1969年9月，奔馳在法拉克福車展發(fā)布了一款極富未來感的車型“C111”，這款采用鷗翼門設計、車身低矮的橙色跑車讓車迷們驚嘆，奔馳的工程師打造了強勁的四轉子發(fā)動機，憑借350馬力的驚人動力，C 111實驗車輕松達到300公里/小時的極速，將轉子發(fā)動機的性能潛力推向新的階段，C111也就此被稱為“車輪上的實驗室”。

54年后，繼承C111精神的奔馳Vision One-Eleven概念車在廣州迎來首秀，以像素屏幕、鷗翼門，致敬C 111實驗車的經(jīng)典設計；以弓形車身、電機繞組樣式輪轂，引領科技美學的全新表達；以創(chuàng)新的軸向磁通電機和增強現(xiàn)實技術，延續(xù)對創(chuàng)新技術的前瞻思考。

超越經(jīng)典，體驗未來

致敬之外，奔馳Vision One-Eleven這款純電概念車實現(xiàn)了人們在1969年暢想的未來使用場景：

橫貫座艙的細長像素屏幕與靈活直觀的用戶界面，讓電動時代的客戶享受跑車體驗；將“數(shù)字雅座”概念融入座艙之中，座椅靠背可大角度后仰，營造媲美頭等艙座椅的“零重力”坐姿；搭配Magic Leap 2增強現(xiàn)實（AR）眼鏡，將A柱、車門、引擎蓋“透明化”，帶來前所未有的交互體驗和開闊視野。

Vision One-Eleven概念車搭載由YASA開發(fā)的創(chuàng)新軸向磁通電機，重量更輕、結構更緊湊、扭矩密度更高，從而帶來更強勁的動力表現(xiàn)。相比目前99%的純電車型中使用的徑向磁通電機，軸向磁通電機的重量和所占空間僅為同等輸出功率徑向磁通電機的1/3。

YASA電機項目負責人亞當·布蘭特向媒體介紹，“開發(fā)過程當中，我們首先要確保YASA軸向磁通電機的每個部件都能發(fā)揮相應的作用。例如，通過采用軸向磁場分布設計，減少不必要的部件。另一個需要解決的難題就是熱管理的問題，我們采用了直接油冷技術，改善了電機熱量堆積問題。此外，從開發(fā)的角度來說，我們還要確保這些技術可更好的應用于量產(chǎn)?！?/p>

奔馳美學：全新長軸距E級車

作為梅賽德斯-奔馳歷史最悠久、銷量最大的車型，E級車從問世之日起便是奔馳品牌美學設計的典范。

這一次，奔馳用首款搭載高通8295智能座艙芯片的車型、首款搭載第三代MBUX智能人機交互系統(tǒng)的奔馳車型、以及奔馳首個L2+導航輔助駕駛系統(tǒng)的全新長軸距E級車證明——“智能不是電動車的專屬”，無論油電，都很奔馳。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員、負責大中華區(qū)業(yè)務的唐仕凱（Hubertus Troska）表示：“中國是全球最具創(chuàng)新活力的汽車市場，通過本土研發(fā)和生產(chǎn)的緊密協(xié)同，我們致力于打造‘最懂中國’的梅賽德斯-奔馳座駕。E級車正是我們本土化征程的絕佳例證，不僅是2005年首款國產(chǎn)車型，也是2010年首款中國專屬長軸距車型，而全新長軸距E級車則將中國主導研發(fā)、專屬中國的智能科技帶給中國客戶。我們將持續(xù)在華投入，以中國創(chuàng)新，定義當代全球風潮?！?/p>

成立至今137年，奔馳一直在探索汽車行業(yè)的未知領域，打造了很多讓人銘記的經(jīng)典ICON，在電動時代仍是如此，就像北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執(zhí)行官段建軍所說，“Vision One-Eleven概念車以C 111實驗車為靈感源泉，以引領行業(yè)的電驅(qū)技術，以YASA軸向磁通電機，定義電動時代的奔馳，更在奔馳中超越奔馳?！?/p>

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