李斌在12月28日蔚來日上提出了BaaS概念

“只有蔚來，能讓用戶持續(xù)享受到電池技術進步。還有誰能做到？No one。”

12月28日的蔚來日，蔚來汽車董事長李斌發(fā)表了上述斷言，并提出了一個新概念：BaaS（Battery as a Service）。他說，“Battery as a Service，按需靈活升級，是大多數(shù)用戶的真實需求。蔚來致力于提供這樣的服務?！?/span>

李斌甚至在專訪環(huán)節(jié)說，“在這件事情上，我們已經(jīng)接近或者說已經(jīng)找到了整個電動車行業(yè)真正要普及起來的鑰匙?！薄斑@件事情”，指的是以BaaS為商業(yè)邏輯的充電、換電及電池按需、升級等服務體系。

這是一個非常有意思的概念。但這個概念，并沒有得到充分的闡發(fā)。這個概念的深層次含義是什么？怎樣才能做到BaaS？這一模式會帶來怎樣的變化？業(yè)界朋友可以來驗證一下，這把“鑰匙”是否可行？能否借鑒？

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BaaS意味著什么？

BaaS，應該會讓你想到SaaS：Software as a Service（軟件即服務）。

和傳統(tǒng)軟件不同的是，SaaS意味著，你不需要下載一個軟件，只需要通過互聯(lián)網(wǎng)，在軟件服務提供商的服務器上，根據(jù)實際需求獲取軟件服務。比如，在線的Google Document可以提供類似PC電腦上的office系列軟件的那些功能，但你不需要下載一個軟件，只需要訪問Google Document就行。

Google Docs在線辦公軟件系列就是一種SaaS

有的SaaS免費，有的SaaS服務商則根據(jù)軟件服務的內(nèi)容，以及服務時長來收費。

直接移用SaaS概念的話，BaaS，Battery as aService（電池即服務），意味著電動汽車車主不需要購買電池，而是從電池服務商那里，按需獲取不同的電池服務。電池服務商按照電池使用情況，來收取電池服務費。

現(xiàn)在，接近BaaS理念的，對私銷售的有蔚來和剛剛開始賣車的愛馳；對公銷售方面，換電運營商奧動和伯坦科技都在做類似運營。但不同公司的電池服務形式都不一樣，也不完全對應SaaS的理念。

還說蔚來，李斌在媒體訪談環(huán)節(jié)，對BaaS做了一些補充說明。“如果把電池當成一個Software（軟件）去看，讓大家按需去使用，很多東西就通了。重要的是按需升級，兩個詞——‘按需’、‘升級’，這件事情其實是一件挺大的事情?！?/p>

關于“按需”，李斌舉了一個例子：平時用70度電池包，這個月要出去自駕游要用100度電池包，可不可以換？蔚來計劃給車主提供按需靈活升級服務，目前給出的價格是：70度電更換為100度電的單月費用是1280元。

關于“升級”，蔚來三年來推出了三款電池包，后兩款都向用戶提供升級服務。除了前面提到的按需短期升級，也提供直接更換服務。

比如，蔚來車主可以支付5.8萬元，將原來ES8的70kWh的動力電池升級到100kWh，這意味著其續(xù)航里程將提升到500公里。

“按需”“升級”兩個特征，和SaaS確實是非常類似的。不過有一個特征，蔚來還未實現(xiàn)。那就是SaaS模式下，你無須擁有一個軟件。但是，目前為止，蔚來還是賣電池給用戶的。包括蔚來現(xiàn)在部分車型開放的電池租用模式，本質(zhì)是分期付款的電池購買模式。電池一開始就是車主的，只是60期支付電池費用。

2

“新的生意”

“電池成本下降、用戶對電動車的接受程度，還有政策方面可能的突破，各種各樣的事情差不多在2020年集中在一個點上面，這個點就是我認為就是Battery as a Service，會變成一個新的生意?！?/p>

怎樣的“新的生意”？

在專訪環(huán)節(jié)（根據(jù)第一電動網(wǎng)的整理版本，下同），李斌是在講到Nio Power的話題時提起B(yǎng)aaS的。他介紹，蔚來的能源服務是一個“可充可換可升級”的體系：有家充，“原來家充樁的安裝比例是接近8成，現(xiàn)在稍微降下來了一點點，76%”；有超充，也有接入28萬根第三方公共充電樁；有移動充電車；也有換電站。

“蔚來的體系是一個立體場景的覆蓋體系，換電體系本身是電池的Battery as a Service（電池服務）的一個前提，沒有這個是做不到的。就像升級的事情，假設沒有Battery as a Service的邏輯在背后，經(jīng)濟賬算不過來?！?/p>

“新的生意”首先應該包括Nio Power的充電、換電生意。這一部分，首先作為車主權益，Nio Power的服務，很多都是免費向車主提供的。另外，也有增值服務是收費的。比如蔚來的能量無憂套餐，套餐價格10800元/年或者980元/月，可以享受每個月15次的免費加電服務，和1000度/月的免費加電額度。

現(xiàn)在，Nio Power的一鍵加電服務，也向非蔚來車主開放。從李斌向我們透露的信息來看，Nio Power還代理其他車企提供了家用樁安裝服務。

從蔚來的2019三季報可以看到，這部分目前的收益還是小的。蔚來三季報將收入分成賣車收入和其他收入。Nio Power的收入應該在其他收入項下。當季，蔚來賣車收入17.34億元，其他銷售收入只有1.03億元。不過，這一收入比2019年二季度增加9.9%，比2018年三季度增長142.1%。三季報說，其他收入的增長，是跟隨汽車交付增長的充電樁和配件銷售增長貢獻。

這樣的生意在預期內(nèi)，不算“新的生意”。其“新”，可能在以下方向：

首先，由于車主動力電池包以舊換新，電動車主必須付費，這將為蔚來創(chuàng)造部分新收入。這部分的收入，對比成本，有沒有賺頭呢？

蔚來的升級服務，以70kWh升級到100kWh為例，費用是5.8萬元。當前，動力電池系統(tǒng)價格已經(jīng)到達1元/wh附近。以此粗略計算，蔚來的成本是10萬元，賣給車主5.8萬元，同時獲得一個70kWh舊電池包，只要這個電池包還能再有4.2萬元的殘值，就能賺錢。中國鐵塔曾經(jīng)在2019年9月放話以0.68元/wh回收動力電池。蔚來這批電池用了不過一兩年，應該還相當健康。殘值應該能在4.2萬元以上。

不過，蔚來會怎樣利用回收的舊電池呢？

這可能是“新的生意”的第二個方向，就是動力電池的梯級利用。現(xiàn)在很多人提動力電池梯級利用，但是我非常認同杭州伯坦科技董事長聶亮的說法，最有價值的梯級利用，就是還在車上用。因為從動力電池降級做任何其他用途，都是降維使用，價值也就大打折扣。

我對此提出一個假設：未來，我們可能可以這樣買蔚來——買一輛新車和一塊舊電池。車價可以像現(xiàn)在蔚來電池租賃模式一樣，先折去10萬元或15萬元，再加5萬元不到買一個舊電池，就可以有400公里左右續(xù)航。對于對續(xù)航不敏感的車主，這種模式也挺劃算。或者買一輛新車，只租電池，有時租70kWh老電池，有時租70kWh新電池，有時租100kWh電池。對于不想背上電池資產(chǎn)的人來說，更有吸引力。

其他的可能性是，蔚來現(xiàn)有“喜新厭舊”車主淘汰下來的電池，可用電量還很高，用到經(jīng)濟型乘用車、商用車、低速電動車上，也是夠用的。難度是電池包或者模組的兼容性。

再其次的選擇就是，電池賣給其他回收企業(yè)用來做儲能。

最其次的選擇是，回收的電池包用來做蔚來自己的換電站、超充站的儲能電池，存儲低谷電，在高峰期間賣出，削峰填谷——這一模式，大家說得多，但目前不太能算過賬來。

3

能否破解電動汽車普及難題？

“電動車和汽油車不管怎么比，電池的成本再降都是要貴的，不可能便宜成一個油箱的錢。不管有別的什么折中的方法，搞來搞去，最后電池的成本還是要多出來的。這會讓用戶多支付電池相關的初始購車成本，到底讓用戶一次性先都付出來，還是按需使用，這是一個挺有意思的課題?！崩畋笤谖祦砣盏膶ＴL上說。

李斌說，通過Battery as a Service，“我們認為我們已經(jīng)接近或者說已經(jīng)找到了整個電動車行業(yè)真正要普及起來的鑰匙?！?/p>

如李斌所說，電動汽車車價格確實是電動汽車的普及障礙，主要原因也是電池成本高。Battery as a Service，能解決這個問題嗎？

就目前而言，蔚來提供了“按需”“升級”服務，這和初始購車無關。初始購車方面，蔚來提供了電池租用服務，消費者一次付款減少10萬元或15萬元，但實際上電池分期付款購買。這算解決了電池成本高導致的車價問題嗎？這就是有爭議的消費體驗問題了。

蔚來電池租用模式 

不過，蔚來已經(jīng)具備了很好的基礎。如前所述，只要解決回收電池的殘值處理問題，蔚來很容易就可以把電池租用服務，真正變成租電池，而不用買電池。到時候，不僅車價還能減10萬、15萬，而且車主可以隨時租用不同的電池，租價還能比現(xiàn)在60期月供低不少。

蔚來通過Battery as a Service，降低初始成本，同時也存在解決車輛殘值低的可能性，對于蔚來銷售的幫助有多大呢？

蔚來的產(chǎn)品定位高端，采用電池租用模式，可以減少10萬或15萬的初始購車價格，相對于35.8萬元起的售價，比例不算很高。對潛在客戶的吸引力可能一般。何況本質(zhì)上，這一效果，是消費者通過增加金融成本來實現(xiàn)的。

對于全行業(yè)，Battery as a Service的意義要大得多，但前提是要真正實現(xiàn)車電分離，消費者只買車，對于電池甚至是電力按需取用。

比如，當前最多人購買的A級車，假設一輛12萬元的電動汽車，裝載50度電池，續(xù)航里程500公里，電池成本5萬元。采用車電分離模式，只賣7萬元。車主平時按電池使用費+電力費用+充電服務費支付成本，如同加油。

刨除了5萬元電池成本之后，7萬元的A級電動汽車完全可以和燃油車在一次購買成本上做到平價，甚至更低。在使用成本上，如果做到規(guī)?；?，有望比加油還低。

這就真正類似于SaaS，也就將完全解決電動汽車購買成本高的難題，達到電動汽車普及的目標。

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誰來持有電池？

剩下的難題就是，誰來持有電池？

進一步的問題是，動力電池能創(chuàng)造的價值如何保證？因為只要動力電池真能跑到50萬公里、60萬公里，甚至100萬公里，收取電池使用費足夠多，就會有人愿意持有電池，做電池服務商或者幫助電池服務商持有電池。

伯坦科技的聶亮認為，電池企業(yè)應當承擔起責任。對于汽車行業(yè)，動力電池是外來者，增加了汽車的成本，在對這一價值鏈尚未證明自身貢獻的情況下，還想依賴傳統(tǒng)的銷售模式賺錢，并不合理。

他提出了一個電池銀行的模式，在這一模式下，在用戶端，實現(xiàn)了車電分離，結合換電模式，用戶只需要購買裸車，并支付換電服務費。而且，伯坦科技的理念是，電池包是統(tǒng)一規(guī)格，各種車型共享，因此可以實現(xiàn)私家車-運營乘用車-商用車的直接梯級利用。動力電池如果在車上的運營周期足夠長，遠比從車上退役，用于梯級利用挖掘出來的殘值要大。

在電池端，電池銀行將電池借給換電網(wǎng)絡運營商來運營。電池銀行的電池又來自于電池企業(yè)，電池銀行扮演的角色，是憑借其信用擔保，讓商業(yè)銀行貸款給電池企業(yè)，支持電池企業(yè)生產(chǎn)電池，并存入電池銀行。

伯坦科技提出的電池銀行模式

這一模式下，動力電池長使用壽命是如何保證的？這一模式其實隱含了電池工廠對其電池生命周期的默認擔保。如果該電池工廠參與這一模式，就必須對電池維持長期運營的需求做保證，否則就將承擔違約責任。

伯坦科技的這一模式，還在搭建各方資源的過程中，能否落實，還要看后續(xù)進展。

另外，李斌說，換電是Battery as a Service的前提，聶亮的電池銀行模式也是換電的。其實，充電模式同樣也可以做車電分離，也做Battery as a Service，只是靈活性不那么強，業(yè)界探索還不多。

總體而言，蔚來提出的BaaS（Battery as a Service）理念，我認為很有啟發(fā)意義，而且是對全行業(yè)而言的。但是BaaS的功效發(fā)揮，甚至到破解電動汽車普及難題的程度，實現(xiàn)車電分離，裸車銷售，不買電池，只按需取用，可能是重要前提；同時，動力電池要經(jīng)得起長生命周期的運營，將價值充分發(fā)揮出來，才能吸引電池持有者，幫助消費者承擔電池成本。

知易行難，但是只有先有了觀念，觀念取得共識，才有行動。希望蔚來找到的這把“鑰匙”，能為更多人認知并改進，真的打開電動汽車普及之門。（完）

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