氫能以其清潔、零排放、高熱量等自身優(yōu)勢,作為“能源”正在獲得業(yè)界的認可。過去幾年間,中國上下掀起了一股氫能熱,數(shù)十個地方政府出臺了支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。
一、氫能產(chǎn)業(yè)迎來新的發(fā)展機遇在低碳發(fā)展和能源轉(zhuǎn)型的大背景下,氫能產(chǎn)業(yè)在中國獲得了自下而上的發(fā)展態(tài)勢,即產(chǎn)業(yè)、地方政府和二級市場積極性非常強,這也是推動氫能產(chǎn)業(yè)較快發(fā)展的最大因素。尤其是地方政府的積極介入,把該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域布局的競爭格局進一步確立。另一方面,氫能在中短期內(nèi)需要地方政府大量財政補貼,疫情影響下,地方政府的財政收入銳減,尤其是部分經(jīng)濟較差的省份,短期內(nèi)不適合大規(guī)模發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。
新一輪氫能之所以迎來發(fā)展風口,一個巨大的推動力源自于氫能在交通領(lǐng)域的應用,尤其是燃料電池電池在乘用車市場上的表現(xiàn),打開了氫能應用的發(fā)展空間。未來5-10年內(nèi),燃料電池汽車將在全球范圍內(nèi)將呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。
二、氫能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長亟待需要解決的問題一是氫成本處于比較高的水平。目前北京及周邊市場上,終端的氫氣市場價格在70元/公斤,長三角和珠三角區(qū)域價格在80-120元/公斤。以大巴車為例,每百公里氫能耗8公斤,即每百公里需560元,與汽柴油車相比競爭力嚴重不足。二是補貼政策能否延續(xù)。目前氫燃料電池汽車有較高的財政補貼,一般大巴車而言,行程滿2萬公里,獲得補貼約100萬元。在氫能加注環(huán)節(jié),目前每公斤氫氣政府補貼約30元,補貼未來能否繼續(xù),將直接影響氫能汽車的普及和應用。
三是基礎(chǔ)設(shè)施的布局和運營。日本燃料電池汽車公司工程師曾今表態(tài),制造和生產(chǎn)一臺燃料電池汽車很容易,難的是如何布局完善的加氫基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。當前一座35MP加氫站的投資成本在1800-2500萬元之間,政府補貼300-500萬元不等,按照當前的氫氣的價格,每天約加注400輛氫燃料汽車可以實現(xiàn)收支平衡,但從目前車輛情況看,國內(nèi)在運的加氫站幾乎全部處于虧損狀態(tài)。雖然政府為了鼓勵加氫站投資,部分地區(qū)采取加氫站和加油站捆綁的模式,但是依然沒辦法從根源上解決加氫站布局難的問題。
若氫氣的成本和加氫基礎(chǔ)設(shè)施布局的問題長期得不到解決,氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢必會受到嚴重阻礙,因此選擇一條可以避開氫氣使用難題的可行性路徑顯得由為重要。
水氫路線中,甲醇水重整制氫技術(shù)與燃料電池發(fā)電技術(shù)得到高度集成,高效的智能控制系統(tǒng)實現(xiàn)了氫氣的即產(chǎn)即用,并為燃料電池發(fā)電提供可靠的高純氫氣,最終達到即時發(fā)電的目的。該路徑完全避開了氫氣在使用過程中壓縮、儲存、運輸?shù)纫恍┝协h(huán)節(jié),氫氣來源高效、經(jīng)濟、安全有保障,為燃料電池的應用的發(fā)展提供了一條切實可行的路徑。
三、國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展趨勢。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上,未來5-10年電堆等主要零部件國產(chǎn)化比例將大幅提高,燃料電池整車的價格會繼續(xù)下降。燃料電池汽車目前成本高,一輛燃料電池大巴車的售價是同類型汽油車的2-3倍,價格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價格較高,且主要依賴于國外技術(shù)。但是,隨著國內(nèi)研發(fā)實力的提高,自主研發(fā)的電堆技術(shù)正在逐步完善和成熟,未來國產(chǎn)化的比例將會大幅下降。另一方面,目前中國燃料電池的出貨量還較小,但布局的產(chǎn)能已經(jīng)超出需求量的幾十倍。2019年,中國氫燃料電池汽車產(chǎn)量僅為3018輛,而當前我國燃料電池的整體產(chǎn)能已高達15萬塊/年,因此,未來燃料電池產(chǎn)業(yè)將面臨較為激烈的市場競爭,價格也會隨之大幅下降。
來源:第一電動網(wǎng)
作者:廣東合即得
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