氫能以其清潔、零排放、高熱量等自身優(yōu)勢，作為“能源”正在獲得業(yè)界的認可。過去幾年間，中國上下掀起了一股氫能熱，數(shù)十個地方政府出臺了支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)劃。

一、氫能產(chǎn)業(yè)迎來新的發(fā)展機遇在低碳發(fā)展和能源轉(zhuǎn)型的大背景下，氫能產(chǎn)業(yè)在中國獲得了自下而上的發(fā)展態(tài)勢，即產(chǎn)業(yè)、地方政府和二級市場積極性非常強，這也是推動氫能產(chǎn)業(yè)較快發(fā)展的最大因素。尤其是地方政府的積極介入，把該產(chǎn)業(yè)在區(qū)域布局的競爭格局進一步確立。另一方面，氫能在中短期內(nèi)需要地方政府大量財政補貼，疫情影響下，地方政府的財政收入銳減，尤其是部分經(jīng)濟較差的省份，短期內(nèi)不適合大規(guī)模發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)。

新一輪氫能之所以迎來發(fā)展風口，一個巨大的推動力源自于氫能在交通領(lǐng)域的應用，尤其是燃料電池電池在乘用車市場上的表現(xiàn)，打開了氫能應用的發(fā)展空間。未來5-10年內(nèi)，燃料電池汽車將在全球范圍內(nèi)將呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢。

二、氫能產(chǎn)業(yè)爆發(fā)式增長亟待需要解決的問題一是氫成本處于比較高的水平。目前北京及周邊市場上，終端的氫氣市場價格在70元/公斤，長三角和珠三角區(qū)域價格在80-120元/公斤。以大巴車為例，每百公里氫能耗8公斤，即每百公里需560元，與汽柴油車相比競爭力嚴重不足。二是補貼政策能否延續(xù)。目前氫燃料電池汽車有較高的財政補貼，一般大巴車而言，行程滿2萬公里，獲得補貼約100萬元。在氫能加注環(huán)節(jié)，目前每公斤氫氣政府補貼約30元，補貼未來能否繼續(xù)，將直接影響氫能汽車的普及和應用。

三是基礎(chǔ)設(shè)施的布局和運營。日本燃料電池汽車公司工程師曾今表態(tài)，制造和生產(chǎn)一臺燃料電池汽車很容易，難的是如何布局完善的加氫基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。當前一座35MP加氫站的投資成本在1800-2500萬元之間，政府補貼300-500萬元不等，按照當前的氫氣的價格，每天約加注400輛氫燃料汽車可以實現(xiàn)收支平衡，但從目前車輛情況看，國內(nèi)在運的加氫站幾乎全部處于虧損狀態(tài)。雖然政府為了鼓勵加氫站投資，部分地區(qū)采取加氫站和加油站捆綁的模式，但是依然沒辦法從根源上解決加氫站布局難的問題。

若氫氣的成本和加氫基礎(chǔ)設(shè)施布局的問題長期得不到解決，氫能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展勢必會受到嚴重阻礙，因此選擇一條可以避開氫氣使用難題的可行性路徑顯得由為重要。

水氫路線中，甲醇水重整制氫技術(shù)與燃料電池發(fā)電技術(shù)得到高度集成，高效的智能控制系統(tǒng)實現(xiàn)了氫氣的即產(chǎn)即用，并為燃料電池發(fā)電提供可靠的高純氫氣，最終達到即時發(fā)電的目的。該路徑完全避開了氫氣在使用過程中壓縮、儲存、運輸?shù)纫恍┝协h(huán)節(jié)，氫氣來源高效、經(jīng)濟、安全有保障，為燃料電池的應用的發(fā)展提供了一條切實可行的路徑。

三、國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展趨勢。燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，未來5-10年電堆等主要零部件國產(chǎn)化比例將大幅提高，燃料電池整車的價格會繼續(xù)下降。燃料電池汽車目前成本高，一輛燃料電池大巴車的售價是同類型汽油車的2-3倍，價格高企的主要原因是燃料電池及其核心部件電堆價格較高，且主要依賴于國外技術(shù)。但是，隨著國內(nèi)研發(fā)實力的提高，自主研發(fā)的電堆技術(shù)正在逐步完善和成熟，未來國產(chǎn)化的比例將會大幅下降。另一方面，目前中國燃料電池的出貨量還較小，但布局的產(chǎn)能已經(jīng)超出需求量的幾十倍。2019年，中國氫燃料電池汽車產(chǎn)量僅為3018輛，而當前我國燃料電池的整體產(chǎn)能已高達15萬塊/年，因此，未來燃料電池產(chǎn)業(yè)將面臨較為激烈的市場競爭，價格也會隨之大幅下降。

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