駕駛一輛「常用常新」的汽車是一種什么感受？這份快樂，恐怕最早只有特斯拉車主才懂。

背后支撐這項體驗(yàn)的，是 OTA 技術(shù)。

OTA ，指的是汽車的遠(yuǎn)程在線升級，汽車行業(yè)又進(jìn)一步將其細(xì)分為 SOTA軟件升級（Sofeware OTA）和 FOTA固件升級（Firmware OTA）。

SOTA 主要指對信息娛樂應(yīng)用的更新，比如中控大屏的 UI 界面、導(dǎo)航地圖、游戲等功能。

能做 SOTA 的車企很多，可以說只要在汽車中控臺裝上大屏，這輛車便能夠進(jìn)行 SOTA。

FOTA 更加深入底層，主要針對包括底盤懸掛、三電系統(tǒng)等子系統(tǒng)的更新，因此 FOTA 的難度更大。

當(dāng)前，能實(shí)現(xiàn) FOTA 的車企屈指可數(shù)。而這項技術(shù)，正成為智能汽車用戶們「常用常新」的快樂源泉。

最近，蔚來在上海組織了一場溝通會，對外詳細(xì)介紹了其 FOTA 的技術(shù)能力、升級邏輯和研發(fā)流程，讓我們得以窺見這家造車新勢力的頭部公司對 FOTA 和智能汽車研發(fā)的理解和實(shí)踐。

1、FOTA 的開路先鋒

要說汽車的 FOTA，要從特斯拉開始講起。

2015 年 1 月，Elon Musk 在推特上宣布，Model S P85D 將通過 FOTA 的方式，將 0-60mph（0-96km/h）加速時間縮短 0.1 秒，達(dá)到 3.2 秒左右。

此舉第一次讓業(yè)內(nèi)見識了 FOTA 的魅力。

在 Model S 開始 FOTA 前，已有汽車極客通過對 ECU 進(jìn)行「刷機(jī)」來提升性能。

但從車企的角度來看，刷機(jī)這種做法在安全性和穩(wěn)定性上存在很大的問題。

要給車主提供更好的性能，車企通常會選擇推出中期改款車或換代車型。

在 Model S 實(shí)現(xiàn) FOTA 之后，在 Model X 和 Model 3 上，特斯拉對這一技術(shù)的應(yīng)用變得更為成熟。

特斯拉甚至基于 FOTA 開始了軟件收費(fèi)模式的探索。

2019 年 12 月，特斯拉官方宣布，Model 3 的用戶將可以通過訂購價值 2000 美金的「ECU 升級包」，將運(yùn)動模式下 Model 3 長續(xù)航版的 0-100 公里加速從 4.6 秒提升至 4.1 秒。

特斯拉之所以能夠進(jìn)行 FOTA，與其車輛的電子電氣架構(gòu)和 ECU 設(shè)計有關(guān)。

早期的 Model S 在電子電氣架構(gòu)中分為動力域、底盤域、車身域等幾部分，全車擁有 70 多個 ECU，主要通過 CAN 總線、LIN 總線等進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。

在 Model 3 上，特斯拉對其電子電氣架構(gòu)進(jìn)行簡化，主要由三個部分組成：

• CCM（中央計算模塊）

• BCM LH（左車身控制模塊）

• BCM RH（右車身控制模塊）

整車 ECU 數(shù)量也變得更少。

特斯拉車型上的百公里加速變快，便是對車輛進(jìn)行 FOTA 升級的結(jié)果。

2.蔚來的玩法

與特斯拉相似，蔚來的 FOTA 也建立在對電子電氣架構(gòu)和 ECU 的研發(fā)基礎(chǔ)上。

在 2018 款的 ES8 上，蔚來配備了其正向自主研發(fā)的智能電動架構(gòu)。

這一架構(gòu)中，蔚來將全車系統(tǒng)分成了五大功能域，分別是：動力域、底盤域、輔助駕駛域、信息娛樂域和車身域，并對 35 個核心 ECU 進(jìn)行了全面自主研發(fā)。

這種設(shè)計帶來的好處是，蔚來可以對三電系統(tǒng)、底盤懸掛、輔助駕駛等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)功能新增、優(yōu)化和問題修復(fù)。

具體流程是，將用戶需求匯總后，工程師會對整車軟件包進(jìn)行初步規(guī)劃，然后進(jìn)行軟件開發(fā)和集成測試。

這些工作之后，會進(jìn)入用戶驗(yàn)收測試環(huán)節(jié)。然后將整車軟件包發(fā)送到 FOTA 系統(tǒng)，完成工具鏈預(yù)驗(yàn)證等工作，最終進(jìn)行從小批量到大規(guī)模的車主端推送。

許多人應(yīng)該記得，續(xù)航是蔚來曾經(jīng)飽受吐槽的焦點(diǎn)，蔚來后來通過增加電池包的容量的方式進(jìn)行了改善。

但許多人不知道的是，在增加電池包容量之外，蔚來還通過 FOTA 的方式做了續(xù)航提升。

2019 年 10 月，蔚來推送了 NIO OS 2.3.0 版本，借助這一版本，蔚來 ES8 改變了三電系統(tǒng)的控制邏輯，最終將續(xù)航提升了 10%，大約三四十公里。

除了三電系統(tǒng)，蔚來還可以通過 FOTA 對動力輸出方式進(jìn)行升級。

在成立初期，蔚來的車輛以國內(nèi)南方地區(qū)為主要市場。因此為車輛提供了主要應(yīng)對城市路況的適時四驅(qū)配置。

但后來一位北方用戶購買了蔚來，發(fā)現(xiàn)在北方常見的冰雪道路上，車輛脫困能力并不突出。

發(fā)現(xiàn)北方用戶的這一需求后，2019 年 12 月，蔚來在 NIO OS 2.5.0 版本中新增了前后輪扭矩配比 50：50 的全時四驅(qū)雪地模式，并通過 FOTA 的方式對車輛進(jìn)行升級。雪地模式改進(jìn)了動力輸出模式，很快受到大量北方用戶的歡迎。

自 2018 年 10 月至今年 6 月，蔚來共進(jìn)行了超過 35 次重大版本迭代，累計為車輛新增超 90 項功能，優(yōu)化功能超過 220 項。

從為車輛增加了車道偏離預(yù)警等一系列輔助駕駛功能，到遠(yuǎn)程方向盤/座椅加熱、泊車影像界面優(yōu)化等，車輛也開始變得「常用常新」。

既然 FOTA 這么好，為什么很少見到車企做這件事？

3、難被接受的新模式：預(yù)埋硬件

蔚來的 FOTA，會以汽車使用周期為基準(zhǔn)，參照產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢為車輛預(yù)埋硬件，這也是其 FOTA 升級的基本前提。

舉個例子，蔚來現(xiàn)有的自動駕駛能力處于 L2 級別，但通過預(yù)埋自動駕駛硬件，比如預(yù)埋 EyeQ4 視覺芯片、三目攝像頭等，蔚來接下來可以通過 FOTA 實(shí)現(xiàn)更高級別的自動駕駛功能。

回顧歷次 FOTA 迭代的功能發(fā)現(xiàn)，自動輔助駕駛功能的更新已經(jīng)占到蔚來 FOTA 更新的 80% 以上。

不過，通過預(yù)埋硬件的方式升級車輛，對于傳統(tǒng)車企來說是一種全新的打法，各個車企表現(xiàn)出來的接受程度并不一致。

2019 年 11 月，福特發(fā)布了一款純電動 SUV Mustang Mach-E，這款車將搭載自動駕駛輔助系統(tǒng)（hands-free assist system）。

當(dāng)時Ford Icons全球總監(jiān)戴夫·佩里卡克（Dave Pericak）透露，這款車在墨西哥制造后，將配備必要的硬件，以在今后適配用于高速公路自動輔助駕駛的功能。

不同的是，一些車企如今年 3 月首秀 L3 自動駕駛技術(shù)的長安 UNI-T，并未進(jìn)行更高級別的硬件預(yù)埋。

也就是說，車輛不能從 L3 級自動駕駛功能直接升級到 L4。如果想體驗(yàn) L4 的自動駕駛功能，唯一的辦法就是換車。

一位車企內(nèi)部人士告訴汽車之心，預(yù)埋硬件不止是增加一個硬件，而是會涉及 CAN 總線架構(gòu)、線束設(shè)計等諸多問題，所以必定會增加 BOM 成本。

另外，預(yù)埋硬件后，能否溢價賣出去也是個問題。

國內(nèi)車企對成本的控制非常嚴(yán)格，如果看不到溢價和市場空間，是不會貿(mào)然去做。

那么，這是否意味著傳統(tǒng)車企會在智能汽車時代落后？

FOTA 也并非萬能，它還有一項重要的功能是讓車輛在出現(xiàn)問題后能免于召回。

「如果主機(jī)廠把預(yù)埋硬件的價格成本平攤到消費(fèi)者身上，這對用戶是不公平的，因?yàn)樗麄優(yōu)橹I單的預(yù)埋硬件可能很長時間內(nèi)都不會被激活。

而如果預(yù)埋硬件的成本由主機(jī)廠來承擔(dān)，對于我們這樣的車企來說基本上做不到，因?yàn)榇蠹也扇〉氖?span style="font-weight: bold;">薄利多銷的發(fā)展模式?！股鲜鋈耸勘硎尽?/p>

4.采集需求和及時響應(yīng)

除了預(yù)埋硬件，實(shí)現(xiàn) FOTA 還要建立一套成熟的用戶需求收集和響應(yīng)機(jī)制。

據(jù)了解，截至目前，蔚來的 FOTA 團(tuán)隊的研發(fā)人員共有 30 余人，整個團(tuán)隊至今收集到的用戶反饋高達(dá) 11 萬個。

這是什么概念呢？

蔚來成立至今，累計賣出了 4.6 萬輛汽車，這相當(dāng)于與平均每輛車上都產(chǎn)生了 3 個用戶反饋的交互。

為了響應(yīng)用戶需求，蔚來設(shè)立了一套「DeBug」體系。

這一體系可以通過包括車內(nèi)的 NOMI、蔚來 APP、蔚來 Fellow、400 熱線和 NIO House 在內(nèi)的多渠道進(jìn)行意見/建議的反饋。

為了做好 FOTA，蔚來還在內(nèi)部設(shè)了「體驗(yàn)經(jīng)理」一職，主要用來連接用戶和產(chǎn)品開發(fā)，確保用戶能夠擁有流暢的升級功能體驗(yàn)。

已有的一些迭代的案例是，在 NIO OS 1.0 到 2.0，以及在 2.6.5 版本中，系統(tǒng)新增了界面淺色主題，以及上面提到的雪地模式等。

除了迅速了解用戶的需求，對這些需求進(jìn)行高效地響應(yīng)和處理也非常重要。這就需要車企對 ECU 有很強(qiáng)的把控力，會涉及到車企和供應(yīng)商的關(guān)系重建問題。

在蔚來的 FOTA 過程中，主要對核心基礎(chǔ)功能的 ECU 進(jìn)行了自主研發(fā)，并最終以「整車軟件包」的方式進(jìn)行 FOTA。

也就是說，無論是蔚來自主研發(fā)的固件，還是供應(yīng)商開發(fā)的固件，最終都要納入蔚來的整車軟件包進(jìn)行統(tǒng)一管理。

這意味著，在蔚來的研發(fā)體系中：

• 一方面，由供應(yīng)商提供的 ECU 數(shù)量會變少；

• 另一方面，在蔚來后續(xù)的版本升級中，ECU 升級的主導(dǎo)權(quán)仍然掌握在蔚來手中。

這對于滿足車企升級靈活性、降低開發(fā)成本等都有重要作用。

而傳統(tǒng)車企的做法是——通常會將 FOTA 服務(wù)外包給供應(yīng)商。這就導(dǎo)致升級需求響應(yīng)和升級節(jié)奏的滯后。

比如，如果采用供應(yīng)商的技術(shù)方案，而不是由車企定義「整車軟件包」，工程團(tuán)隊就會很難做群集化的測試。

隨著版本迭代的推進(jìn)，軟件測試量會急劇增加，最終導(dǎo)致 FOTA 的推送節(jié)奏越來越慢。

5、當(dāng)汽車不斷進(jìn)化

現(xiàn)在，蔚來等具備 FOTA 能力的車企，與那些尚未具備此項能力的車企，各家對于智能汽車的理解已經(jīng)基本清晰。

大家都看到了智能汽車的廣闊前景，但區(qū)別是：

蔚來等新車企看重車輛不斷進(jìn)化的能力，他們的籌碼是自身對新技術(shù)的研發(fā)能力，賭的是用戶一定會為先進(jìn)技術(shù)尤其是自動輔助駕駛買單；

而那些尚未實(shí)現(xiàn) FOTA 能力的車企，很大一部分是受制于現(xiàn)有研發(fā)能力和盈利模式。

目前從體驗(yàn)上，蔚來的 FOTA 功能仍有改進(jìn)空間。

比如，相比特斯拉常見的 45 分鐘升級時長，蔚來的一次升級平均長達(dá) 90 分鐘。

接下來，蔚來將通過控制整車軟件包里的 ECU 數(shù)量規(guī)模、用手機(jī) APP 實(shí)現(xiàn) FOTA 等方式，來壓縮升級時長。

想象一下，當(dāng)有一天蔚來們借助 FOTA 越來越快地更新車輛，智能汽車會發(fā)生什么變化呢？

其實(shí)手機(jī)行業(yè)已經(jīng)給出了部分答案。

智能手機(jī)完全超越了手機(jī)原本的通話功能，為用戶增加娛樂、學(xué)習(xí)等功能?；蛟S，有一天智能汽車，同樣也會大大超越交通出行的基本功能，為用戶帶來各種全新的體驗(yàn)。

加入了軟件迭代能力的智能汽車，正以一種全新的姿態(tài)向我們駛來。

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