從蔚來的NIO DAY到比亞迪的DM-i技術(shù)發(fā)布會，連續(xù)數(shù)日的信息轟炸縱深入純電、混動和自動駕駛，展示出國內(nèi)車企在電動化和智能化技術(shù)上的積累。

如果說蔚來以前瞻性的智能技術(shù)詮釋的是未來需求，比亞迪則更側(cè)重當下更實際的需求，油耗、動力和售價。

“顛覆燃油汽車”貫穿比亞迪DM-i發(fā)布會。這是DM-i技術(shù)的目的，更是比亞迪確立DM技術(shù)路線的目的，“加速新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的替代”?，F(xiàn)在DM-i的推出和應(yīng)用，讓我們看到替代的極大可能性。

DM-i三大核心做加減法

圍繞著動力性和經(jīng)濟性，比亞迪在過去13年里四次迭代DM雙模技術(shù)。直到2020年，比亞迪找到最優(yōu)解——雙平臺戰(zhàn)略。

簡單來講，DM全新平臺戰(zhàn)略下涵蓋兩大混動總成，DM-p和DM-i。DM-p追求動力，DM-i強調(diào)經(jīng)濟性。按照比亞迪產(chǎn)品規(guī)劃及汽車新技術(shù)研究院院長、DM技術(shù)總設(shè)計師楊冬生的解釋，“DM-p是對DM第三代強勁動力的的發(fā)展，DM-i是對DM第一代的延續(xù)?！?/span>

DM-i是以電為主的混動技術(shù)，整體而言，高效發(fā)動機、大功率電機驅(qū)動、大容量動力電池是其區(qū)別于第一代DM架構(gòu)，實現(xiàn)超低虧電油耗、駕駛更靜謐平順的核心部件。比亞迪在這些關(guān)鍵部件及整套混動系統(tǒng)的開發(fā)中做出取舍，來達到DM-i的使命。

驍云插混專用1.5L高效發(fā)動機開發(fā)聚焦的重點是“熱效率”。發(fā)動機在DM-i車型運行中發(fā)揮的作用是給驅(qū)動電機供電和在中高速時適時直驅(qū)。兩種情況都可以使發(fā)動機工作在高效率區(qū)間內(nèi)。也就是說，發(fā)動機熱效率越高，越省油。

比亞迪通過加減法提高熱效率至43%：加法，增加發(fā)動機壓縮比至15.5，使燃燒更充分，使用阿特金森循環(huán)；減法，配置冷卻EGR、分體冷卻，泵系配件改用電器化配件，分別實現(xiàn)減廢氣損失、減熱、減少泵系損耗）。

EHS電混系統(tǒng)是DM-i電驅(qū)的關(guān)鍵，研發(fā)重點是減小體積和重量，提升電機效率和轉(zhuǎn)速。

EHS的組成結(jié)構(gòu)包含雙電機、雙電控、單擋減速器、電機油冷系統(tǒng)、直驅(qū)離合器。高度的集成化相比第一代體積減少了30%，重量也減輕了30%。同時，電機、電控和減速器都采用了全新設(shè)計。驅(qū)動電機采用了扁線設(shè)計，最高的轉(zhuǎn)速高達16000rpm，扭距達到325N·m，峰值功率最高達到160kw。并且電機采用了先進的油冷技術(shù)，大幅提升了散熱效率，從而使電機的功率密度提升至44.3kW/L。

電控系統(tǒng)搭載比亞迪自主研發(fā)的第四代IGBT技術(shù)，綜合效率高達98.5%，通過對發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機的智能功率分配，保證DM-i混動的系統(tǒng)能夠處于高效區(qū)工作。減速器采用了極簡設(shè)計，提高傳遞效率。

比亞迪將插混中的動力電池調(diào)整回磷酸鐵鋰，只是這次是其獨特的刀片電池。DM-i采用的功率型刀片電池開發(fā)重點在結(jié)構(gòu)的簡化。整個電池包只有10到20節(jié)電芯，零部件個數(shù)減少了35%。無模組化設(shè)計，空間利用率高達65%。并且采用了串聯(lián)式電芯設(shè)計，體積利用率得到進一步提升，并且有利于產(chǎn)品的標準化。

刀片電池容量最小8.3度電，SOC智能調(diào)節(jié)區(qū)間從20%~70%，因此至少可在4度電內(nèi)進行調(diào)動。即使虧電的情況下，車輛也有更多的機會純電行駛，大大縮短了發(fā)動機的工作時長。

在高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)和功率型刀片電池的配合下，DM-i在虧電城市工況下，發(fā)動機處于高效區(qū)發(fā)電，一部分用于電機串聯(lián)驅(qū)動，一部分給電池充電，可實現(xiàn)81%的純電驅(qū)動和18%的串聯(lián)驅(qū)動。在虧電WLTC工況下，它也可以實54%的純電行駛和28%的串聯(lián)驅(qū)動?；旧希?/span>DM-i混動架構(gòu)電機驅(qū)動的綜合工況占比超80%。

比亞迪稱，采用了新混動架構(gòu)的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i的虧電百公里油耗分別可以達到3.01L~3.43L、3.50L~4.08L和3.95L~4.41L。

而據(jù)楊冬生介紹，整套混動系統(tǒng)在實現(xiàn)低油耗的同時，動力并不弱。發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)（分EHS132、EHS145和EHS160三種）和刀片電池疊加形成了強大的動力系統(tǒng)，總功率分別達到了160kW、173kW和254kW，動力表現(xiàn)超越2.0T增壓發(fā)動機，秦PLUS百公里加速達到了7.3秒，宋PLUS 7.9秒，唐DM-i也可做到8.5秒，優(yōu)于同級別的燃油車和混動車。

取代燃油車指日可待

實際上，強混和插混的油耗優(yōu)勢不用多做介紹也已被用戶所認可。限制它們進入尋常百姓家的最大障礙是售價。

DM-i的最大價值正體現(xiàn)在比亞迪隱而未發(fā)的另一個“經(jīng)濟”屬性——成本。這才是它能夠替代燃油車的有力武器。

相比同級別的燃油車，強混和插混的成本大致會高出2萬元和3-4萬元。而比亞迪專攻插混，對它而言，3-4萬元的差額無疑將阻礙多數(shù)消費者嘗試插混車的步伐。

因此，比亞迪把降低插混成本作為推廣插混車的重要方案，并且一直在路上。DM-i就是它在降本方面的最新技術(shù)。

據(jù)NE時代的了解，DM-i相較燃油車可能僅貴2萬元左右，在補貼政策下可以做到與燃油車相等的價格。

比亞迪是少有同系同時推燃油版、插混版和純電版車型的品牌。這也方便我們直接觀察DM-i車型在它的產(chǎn)品陣容中所處的位置，以及預(yù)測它將發(fā)揮的作用。

秦系列中，秦Pro價格區(qū)間在7.98-9.98萬元，秦Pro DM的補貼后售價在13.69-17.99萬元，秦Pro EV補貼后售價為14.99-19.99萬元?？煽闯觯寤彀?、純電版和燃油版之間的差價至少在5萬元、7萬元。

秦PLUS DM-i的補貼后預(yù)售價為10.78-14.78萬元，基本上介于秦Pro燃油版和秦Pro DM之間。由于秦PLUS還沒有推出燃油版，暫時只能拿秦PLUS DM-i和秦Pro系列對比。而且觀察宋Pro和宋PLUS，它們的價格有重合，且后者高出前者。因此，我們大致可以得出一個結(jié)論，秦PLUS DM-i的最低售價相當于同級燃油版的高配價格。

另外，新出的宋PLUS DM-i的補貼后預(yù)售價為15.38-17.58萬元，與宋PLUS燃油版的最高價相差1萬元，且與秦PLUS DM-i價格相接。

從這兩款PLUS DM-i的價格設(shè)定來看，DM-i平臺在補貼作用下已經(jīng)可以使比亞迪插混車替代燃油版的高配。顯然，在該售價設(shè)定下，比亞迪為消費者提供了在油耗和售價上更多的車型選擇，或通過DM-i車型的發(fā)布獲得更多增量，或者提高其插混的銷量，更甚者響應(yīng)節(jié)能技術(shù)路線2.0的號召，逐步用混動取代燃油車。

唐系列產(chǎn)品組合的設(shè)定則展示了比亞迪的另一重想法。當下，唐已經(jīng)推出了插混版，售價為23.68-28.68萬元，相比燃油版差距過大，不利于插混的推廣。此次比亞迪推出了唐DM-i版本，補貼后預(yù)售價19.78-22.48萬元，大大縮小與燃油版的差距。由此唐系列形成燃油版、DM-i和DM-p的組合，同時提供動力性和經(jīng)濟性，賦予消費者更多選擇。

而更高級別的漢，目前僅推出了DM-p動力版。

概括下來，比亞迪在入門級車上直接推出DM-i版本，與燃油版的高配趨近；中端或者部分高端車型上將主推DM-i或者DM-p和DM-i并存；在高端車上主推DM-p。

憑借不同的策略，DM-i進入緊湊型車、中型及中大型SUV細分市場，幫助比亞迪實現(xiàn)“加速傳統(tǒng)燃油車的替代”的目標。

當然，目前DM-i還是在補貼作用下才能發(fā)揮出其售價替代實力，而補貼無可避免地走向消失，比亞迪需要繼續(xù)降本才能將其插混車的優(yōu)勢完全凸顯出來。但以它的垂直整合零部件布局、DM技術(shù)的積累，我們可以期待一下它的下一代節(jié)能技術(shù)。

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