2020年9月23日，大眾ID.4正式首發(fā)；11月3日，國產(chǎn)大眾ID.4系列正式亮相；2021年1月19日，國產(chǎn)后的一汽-大眾ID.4 CROZZ正式上市，相比多款大眾品牌的燃油車，ID.4 CROZZ這次的引進速度確實挺積極。

與朗逸純電、寶來·純電、高爾夫·純電等早期“油改電”的試水產(chǎn)品相比，ID.4 CROZZ才是大眾在國內(nèi)真正意義上的首款純電動車型，不只是其特殊的身份，19.99萬元起售的精準(zhǔn)卡位也讓它充滿了話題性。之前都說特斯拉是電動車領(lǐng)域的大眾，而這次，電動大眾真的來了。

一步到位的價格很不“大眾”

與循規(guī)蹈矩的燃油車相比，電動車市場總是能整出點兒新花樣，月初特斯拉Model Y的熱乎勁還沒過，現(xiàn)在大眾也來湊熱鬧。大眾官方此前表示ID.4 CROZZ補貼后價格將不會超過25萬元，好家伙，沒想到直接壓到了20萬元以內(nèi)。

身為電動化時代的“高爾夫”，大眾ID.3確實有著舉足輕重的地位，但對中國市場來說，ID.4系列車型的意義顯然更加重要，畢竟SUV的車身形態(tài)在國內(nèi)簡直不要太吃香。ID.4 CROZZ基本延續(xù)了海外ID.4的整體造型，采用大眾全新的家族式設(shè)計語言，新鮮感還是可以的，尤其是前后貫穿式燈帶搭配發(fā)光的車標(biāo)，再加上IQ.Light LED矩陣式光源，象征著新能源的科技指數(shù)直接拉滿。

車內(nèi)雖然也是全面煥新，但沖擊力遠遠不夠。ID.4 CROZZ的車廂很明顯是居家風(fēng)格，與豪華和檔次感基本不沾邊，不同于特斯拉的極簡和國產(chǎn)新勢力的華貴，大眾ID.4 CROZZ似乎沒什么特點，反而一股塑料的廉價感撲面而來。

雖說ID.4 CROZZ定位于緊湊型SUV，實際上它的尺寸介于探岳和途觀L兩款中型SUV之間，湊巧的是，ID.4 CROZZ的價格區(qū)間也完全介于兩者之間，實現(xiàn)了電動車與燃油車的等價銷售。相比特斯拉逐漸真香的過程，一步到位的定價似乎更讓人興奮。

“鼓剎門”風(fēng)波引爭議

不過讓人興奮的不僅是價格，還有ID.4 CROZZ后輪鼓剎的問題被推上了風(fēng)口浪尖，雖然網(wǎng)上吵的厲害，但我們還是要理性看待。在一般的認知中，鼓剎往往是廉價和低端的代表，而ID.4 CROZZ采用如此掉檔次的鼓剎確實讓人匪夷所思，畢竟一款20萬元以上的車型在這點細節(jié)上扣成本實在劃不來。

首先，碟剎需要有真空助力系統(tǒng)，燃油車依靠發(fā)動機進氣負壓產(chǎn)生的真空為制動系統(tǒng)帶來助力，而電動車則需要由電機來提供動力，因此碟剎會影響到續(xù)航。其次，純電動車型都有電機制動和機械制動兩種制動方式，而且后軸所承擔(dān)的制動能量低于前軸，所以理論上講，采用后輪鼓剎的做法也有一定道理。

當(dāng)然了，鼓剎的熱衰退嚴(yán)重等弱點也是不爭的事實，雖然大眾用“重新發(fā)明鼓剎”定義自己的全新剎車系統(tǒng)，但成本及利弊的權(quán)衡他們自己心里肯定也有數(shù)，而至于消費者是否買賬，這就另當(dāng)別論了。

說到成本控制，大眾確實有一手。值得一提的是，ID.4 CROZZ主駕駛門板上只提供兩個車窗按鍵，如果需要控制后排車窗的升降，則需要通過前方的“REAR”鍵觸控切換，相當(dāng)繁瑣。

“取”的是價格，“舍”的是動力

一款產(chǎn)品不可能照顧到方方面面，ID.4 CROZZ也不例外。作為電動車最重要的指標(biāo)之一，電機功率和續(xù)航顯然便是ID.4 CROZZ的取舍。

即便是ID.4 CROZZ頂配的四驅(qū)高性能版，其最大功率也只有306馬力，作為參考，標(biāo)準(zhǔn)版特斯拉Model Y的最大功率為431馬力，差距可見一斑。這樣的數(shù)據(jù)放到燃油車上完全足夠，但在電動車領(lǐng)域確實拿不出手，更別說低配車型區(qū)區(qū)170馬力的水平了。

或許動力并不是ID.4 CROZZ的賣點，那續(xù)航總是越高越好吧。ID.4 CROZZ入門版車型400km的續(xù)航能力很明顯是來拉低價格門檻的，而中高配車型550km的續(xù)航成績也并不出彩，與市面上動輒六七百公里的新能源車型相比僅僅是夠用而已。歐洲各國國土面積小，他們也許不是太在意，可續(xù)航能力對于國內(nèi)消費者尤其是北方用戶來說是決定性因素，一旦不達標(biāo)，其它方面再強都沒用。

避開特斯拉，直面新勢力

要說如今大眾ID.4 CROZZ來的早嗎？其實也挺早。畢竟截至目前，同級別的日系美系對手在國內(nèi)還沒有開始發(fā)力，但與國內(nèi)雨后春筍般的大批新勢力相比，大眾確實也慢了很多。

無論從產(chǎn)品還是定價來看，大眾ID.4 CROZZ都避開了手握電動車市場定價權(quán)的特斯拉，這是非常聰明的一點，因為在很多消費者眼里，特斯拉是對標(biāo)BBA的，而大眾只是那個普通的大眾，這種品牌層級的差距是難以用產(chǎn)品來彌補的。所以，大眾ID.4 CROZZ的降臨，看上去受威脅最大的還是國產(chǎn)新勢力。

實際上真的能威脅到國產(chǎn)品牌嗎？或許不一定。理想與蔚來的車型尺寸大且定位高，ID.4 CROZZ根本夠不著，而與ID.4 CROZZ定價及尺寸相仿的Aion V，在續(xù)航方面有著碾壓性的優(yōu)勢，這么多年過去了，論性價比這一套，合資車型還是玩不過國產(chǎn)品牌。

但不得不承認的是，相比特斯拉在內(nèi)的眾多新勢力品牌，強大的整車制造能力是大眾無可比擬的優(yōu)勢。例如除了現(xiàn)有的大眾品牌ID.家族車型外，斯柯達VISION iV、奧迪Q4 e-tron等車型均出自MEB平臺，通過不同的車身形式以及多品牌共享，產(chǎn)生更高的生成效率和更低的原材料成本，從而達到成本壓縮的目的，我想這也是大眾ID.4 CROZZ能將價格壓到這么低的重要原因。

結(jié)語：與大眾自家的燃油車相比，ID.4 CROZZ似乎一款足夠良心的產(chǎn)品。但電動車的市場格局不同以往，大眾在新能源領(lǐng)域的地位也不能和曾經(jīng)的燃油車市場相提并論，得益于國產(chǎn)新能源車型的進步，大眾要想繼續(xù)掛個VW標(biāo)就隨隨便便不愁賣，幾乎是不可能了。

相較于歐洲，中國電動汽車市場的競爭更加激烈，而大眾作為后來者，ID.4 CROZZ也將承受比歐洲市場更多的壓力，好的是，這些壓力也能逼著大眾認真造一款好車。因為它是大眾，所以不可忽視，又因為他只是大眾，所以也不必高看，價格看似實惠的背后，實際有太多的無奈，19.99萬元的ID.4 CROZZ，只是大眾背水一戰(zhàn)的辛酸。

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