持續(xù)發(fā)酵的特斯拉車主上海車展維權(quán)事件，終于迎來了階段性進(jìn)展。

4月22日，在市場監(jiān)管總局、中國消費(fèi)者協(xié)會相繼發(fā)聲敦促涉事企業(yè)配合調(diào)查后，特斯拉方面終于表示：已準(zhǔn)備好相關(guān)數(shù)據(jù)，愿意提供給事故車車主及監(jiān)管部門。

4月22日晚間，特斯拉中國公司發(fā)布了事故車輛發(fā)生事故前30分鐘內(nèi)的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。

持續(xù)發(fā)酵的特斯拉車主上海車展維權(quán)事件，終于迎來了階段性進(jìn)展。

4月22日，在市場監(jiān)管總局、中國消費(fèi)者協(xié)會相繼發(fā)聲敦促涉事企業(yè)配合調(diào)查后，特斯拉方面終于表示：已準(zhǔn)備好相關(guān)數(shù)據(jù)，愿意提供給事故車車主及監(jiān)管部門。

4月22日晚間，特斯拉中國公司發(fā)布了事故車輛發(fā)生事故前30分鐘內(nèi)的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。

不過，圍繞在“數(shù)據(jù)”上的質(zhì)疑，依然未能消散。

在此之前，涉事車主一直希望獲得車輛數(shù)據(jù)以證明事故車輛的剎車系統(tǒng)存在問題；而特斯拉方面則主張進(jìn)行第三方檢測，拒絕直接提供數(shù)據(jù)。

雙方的爭執(zhí)持續(xù)了2個(gè)月之久，直到特斯拉高管在車展現(xiàn)場明確表示“沒有辦法妥協(xié)”后，此事才在網(wǎng)絡(luò)上引起軒然大波。很多網(wǎng)友表示，如此傲慢的態(tài)度，讓人感受不到特斯拉解決問題的誠意。

然而，剝開輿論的層層外衣，特斯拉維權(quán)事件的背后，還暴露了一個(gè)更加嚴(yán)肅的現(xiàn)實(shí)問題：即在智能電動汽車時(shí)代，車企對于車輛的核心數(shù)據(jù)擁有著天然的主導(dǎo)權(quán)，很容易“既當(dāng)運(yùn)動員又做裁判員”，這不僅給監(jiān)管部門帶來了挑戰(zhàn)，也讓消費(fèi)者面臨了新的維權(quán)困境。

數(shù)據(jù)壁壘帶來傲慢底氣

“近期的負(fù)面都是她貢獻(xiàn)的”“沒有辦法妥協(xié)，這是新產(chǎn)品發(fā)展必經(jīng)的一個(gè)過程”……

4月19日，在上海車展特斯拉展位現(xiàn)場，一名女車主身穿“剎車失靈”字樣的T恤站在車頂維權(quán)，引發(fā)熱議。同一天內(nèi)，特斯拉高管對此事進(jìn)行了回應(yīng)，態(tài)度強(qiáng)硬，進(jìn)一步引起輿論風(fēng)波。

記 者了解到，在此之前，該車主已針對車輛發(fā)生的事故進(jìn)行了多次投訴，認(rèn)為車輛發(fā)生碰撞的原因是剎車失靈，并希望特斯拉提供車輛發(fā)生事故前半小時(shí)的完整行車數(shù)據(jù)，而特斯拉方面則擔(dān)心數(shù)據(jù)被當(dāng)事人用來炒作宣傳造成不良影響，拒絕提供相關(guān)數(shù)據(jù)。鄭州市鄭東新區(qū)市場監(jiān)督管理局進(jìn)行了3次調(diào)解，雙方仍無法達(dá)成一致意見。

而在特斯拉高管明確“無法妥協(xié)”的態(tài)度后，市場監(jiān)管總局、中國消費(fèi)者協(xié)會（下稱“中消協(xié)”）相繼發(fā)聲，表示企業(yè)經(jīng)營者要尊重消費(fèi)者，并敦促特斯拉主動提供數(shù)據(jù)和資料，妥善處理消費(fèi)糾紛，切實(shí)保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益。

中消協(xié)方面表示，作為汽車生產(chǎn)者，企業(yè)掌握相關(guān)數(shù)據(jù)，應(yīng)當(dāng)利用專業(yè)知識嚴(yán)格自查，技術(shù)優(yōu)勢不應(yīng)成為解決問題的阻礙。

“通常情況下，發(fā)生交通事故時(shí)，要以交通部門的調(diào)查和判定為準(zhǔn)，對事故責(zé)任進(jìn)行界定。但對于具備自動駕駛功能的車輛來說，事故原因很難在現(xiàn)場調(diào)查清楚，究竟是由于車輛本身有問題，還是由于駕駛車操作不當(dāng)，很難下定論”，北京春林律師事務(wù)所龐九林告訴證券時(shí)報(bào)記 者，在判斷事故原因?qū)用妫囕v的核心數(shù)據(jù)起到了至關(guān)重要的作用。

在他看來，對于消費(fèi)者而言，智能電動車具備很專業(yè)的技術(shù)門檻，普通消費(fèi)者很難通過舉證證明自己沒有誤操作，其知識水平、財(cái)力、物力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及車企，而這也是特斯拉“底氣十足”的關(guān)鍵因素之一。

龐九林認(rèn)為，在類似的事故發(fā)生后，車企有必要形成自我約束，主動對事故原因進(jìn)行盤查。

誰來主導(dǎo)智能汽車的數(shù)據(jù)？

特斯拉為何不愿公開事故車輛的完整的行車數(shù)據(jù)？按照公開的說法，是特斯拉擔(dān)心被惡意炒作。

但也有業(yè)內(nèi)人士分析，自動駕駛車輛涉及到的數(shù)據(jù)非常復(fù)雜，包括外部環(huán)境數(shù)據(jù)、車輛數(shù)據(jù)和用戶駕駛行為及隱私數(shù)據(jù)等，很多車企的技術(shù)迭代也是基于數(shù)據(jù)的積累，一旦公開數(shù)據(jù)，也會給車企帶來相應(yīng)的損害。

這就衍生了一個(gè)關(guān)鍵的問題：自動駕駛車輛的數(shù)據(jù)，究竟該由誰主導(dǎo)？尤其是發(fā)生事故時(shí)，該如何對數(shù)據(jù)進(jìn)行公開，要公開到什么程度？

中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀告訴證券時(shí)報(bào)記 者，當(dāng)前，用戶數(shù)據(jù)和行車數(shù)據(jù)都會通過車輛的網(wǎng)聯(lián)模塊通過移動網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)杰嚻蟮臄?shù)據(jù)庫進(jìn)行存儲。但針對自動駕駛數(shù)據(jù)的確權(quán)以及發(fā)生事故后車企公布數(shù)據(jù)的流程，目前還沒有明確的法律規(guī)定。

中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究院執(zhí)行院長、教授盤和林認(rèn)為，在我國自動駕駛數(shù)據(jù)應(yīng)該屬于用戶個(gè)人權(quán)益，整車企業(yè)收集和使用用戶數(shù)據(jù)需要獲得用戶的認(rèn)可。事故發(fā)生后，整車企業(yè)應(yīng)該根據(jù)用戶要求公布數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的公布方式應(yīng)該由用戶決定。

對此，新能源汽車獨(dú)立評論員曹廣平也持類似的觀點(diǎn)。他認(rèn)為，隨著汽車技術(shù)智能化以及網(wǎng)聯(lián)化等的飛速發(fā)展，汽車數(shù)據(jù)的所有權(quán)、占有權(quán)、使用權(quán)等情況也變得復(fù)雜化。但無論是在目前的自動駕駛階段，還是未來的無人駕駛階段，車輛數(shù)據(jù)的所有權(quán)應(yīng)該是屬于車輛所有者的，車企只是數(shù)據(jù)的保管者，有義務(wù)在必要的時(shí)候向監(jiān)管部門和車主進(jìn)行公開。

龐九林告訴證券時(shí)報(bào)記 者，對于車輛的數(shù)據(jù)所屬權(quán)的問題，應(yīng)該分開來看。涉及到用戶的行車數(shù)據(jù)，屬于用戶的個(gè)人隱私，在未經(jīng)過用戶授權(quán)的情況下，車企是不可以提供給第三方或另作他用的；但那些車輛的技術(shù)數(shù)據(jù)，雖然由車主產(chǎn)生，卻是由企業(yè)主導(dǎo)的。

證券時(shí)報(bào)記 者注意到，著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家薛兆豐此前也提到了數(shù)據(jù)產(chǎn)權(quán)與隱私權(quán)的平衡問題。在他看來，根據(jù)科斯定律，一項(xiàng)有價(jià)值的資源，不管一開始的產(chǎn)權(quán)歸誰，最后這項(xiàng)資源都會流動到最善用于利用它、能夠最大化其價(jià)值的人手里。

龐九林表示，車企對于車輛的技術(shù)數(shù)據(jù)，有權(quán)進(jìn)行分析和加工，它們雖然由消費(fèi)者產(chǎn)生，但確實(shí)歸屬于車企的。只有當(dāng)消費(fèi)者對數(shù)據(jù)產(chǎn)生疑問時(shí)，才有必要在保護(hù)技術(shù)機(jī)密的同時(shí)，做適度的公開。

如何確保數(shù)據(jù)的精準(zhǔn)性？

特斯拉公關(guān)負(fù)責(zé)人黎婧在接受證券時(shí)報(bào)記 者采 訪時(shí)表示，從特斯拉的角度來看，妥善解決問題的前提，應(yīng)該是車輛先接受國家權(quán)威的第三方檢測。

在多家媒體的報(bào)道中，事故車輛車主表示，并非他們不接受第三方檢測，而是希望找一家他們和特斯拉都認(rèn)可的鑒定機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測。

龐九林提示道，對于特斯拉的車主來說，即便是走到訴訟環(huán)節(jié)，車輛也是要經(jīng)由雙方都認(rèn)可的檢測機(jī)構(gòu)進(jìn)行檢測的，如果車主對任何檢測都不信任，是無法解決問題的。在他看來，車主要進(jìn)行維權(quán)，首先要通過合法的途徑，符合程序規(guī)則。

記 者注意到，有不少網(wǎng)友針對車主的行為進(jìn)行了評論，認(rèn)為車主的反應(yīng)是擔(dān)心特斯拉篡改數(shù)據(jù)，既當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判員。也有網(wǎng)友提出，第三方檢測機(jī)構(gòu)只能對硬件故障進(jìn)行檢測，無法檢測到軟件上的失誤。

一位汽車軟件工程師告訴證券時(shí)報(bào)記 者，通常情況下，車輛的數(shù)據(jù)，包括軟件數(shù)據(jù)都是有存儲的，或是本地存儲，或是云端存儲，車企是無法對源代碼進(jìn)行修改的，除非代碼本身在最初就存在參數(shù)錯(cuò)誤。

不過，他也強(qiáng)調(diào)了，針對事故車輛軟件源代碼的追溯，有比較漫長的周期，并非那么容易搞清楚真實(shí)原因。

“特斯拉的車輛數(shù)據(jù)是車輛網(wǎng)關(guān)讀取車內(nèi)各部件信號并以加密行駛存儲。存儲后的數(shù)據(jù)采用加密技術(shù)記錄，無法直接讀取、修改、刪除相關(guān)數(shù)據(jù)”，黎婧告訴證券時(shí)報(bào)記 者，在遇到執(zhí)法和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的調(diào)查時(shí)，特斯拉會完整、真實(shí)的提供車輛相關(guān)數(shù)據(jù)。

4月22日晚間，特斯拉中國公司發(fā)布了事故車輛發(fā)生事故前30分鐘內(nèi)的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，車輛有超過40次踩下制動踏板的記錄。在駕駛員最后一次踩下制動踏板時(shí)，數(shù)據(jù)顯示，車輛時(shí)速為118.5千米每小時(shí)。在駕駛員踩下制動踏板后的2.7秒內(nèi)，最大制動主缸壓力僅為45.9bar，之后駕駛員加大踩下制動踏板的幅度，制動主缸壓力達(dá)到了92.7bar，緊接著前撞預(yù)警及自動緊急制動功能啟動（最大制動主缸壓力達(dá)到了140.7bar）并發(fā)揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS作用之后的1.8秒，系統(tǒng)記錄了碰撞的發(fā)生。駕駛員踩下制動踏板后，車速持續(xù)降低，發(fā)生碰撞前，車速降低至48.5千米每小時(shí)。

綜上所述，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之后，自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮了作用，提升了制動力并減輕了碰撞的沖擊力，制動系統(tǒng)均正常介入工作并降低了車速。

在車輛發(fā)生事故前的30分鐘內(nèi)，駕駛員正常駕駛車輛，有超過40次踩下制動踏板的記錄，同時(shí)車輛有多次每小時(shí)超過100千米，和多次剎停的情況發(fā)生。

特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，將毫無保留地配合監(jiān)管部門開展深入調(diào)查，開誠布公接受社會監(jiān)督。

但圍繞在“數(shù)據(jù)”層面的疑慮，并未因此消散。

然而，現(xiàn)實(shí)的情況是，當(dāng)車輛出現(xiàn)事故，消費(fèi)者是很難對車企提供的數(shù)據(jù)持有充分的信任的。王耀告訴證券時(shí)報(bào)記 者，在保證車輛數(shù)據(jù)存儲完整性的同時(shí)，如何保證車輛數(shù)據(jù)的真實(shí)性和防篡改性將是未來汽車產(chǎn)業(yè)面臨的另一個(gè)重要挑戰(zhàn)。

在他看來，以這次“特斯拉維權(quán)”事件為例，即便特斯拉及時(shí)提供了相關(guān)數(shù)據(jù)，如何證明所提供數(shù)據(jù)沒有被企業(yè)刪除或者篡改也將是未來車企不可回避的一道難題，而這也是政府部門安全監(jiān)管面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)。

多位業(yè)內(nèi)人士告訴證券時(shí)報(bào)記 者，隨著自動駕駛的逐步商業(yè)化，也給監(jiān)管部門帶來了很多挑戰(zhàn)，這種挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止體現(xiàn)在數(shù)據(jù)管理的層面上。

智能汽車的數(shù)據(jù)監(jiān)管有必要進(jìn)一步強(qiáng)化

“特斯拉的維權(quán)事件，是生產(chǎn)力跑到上層建筑前面的生動事例”。

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴證券時(shí)報(bào)記 者，自動駕駛技術(shù)的發(fā)展非?？?，法律法規(guī)滯后于技術(shù)發(fā)展是客觀存在的。當(dāng)新技術(shù)不斷迭代時(shí)，法律法規(guī)和監(jiān)管層面也要加快步伐，適時(shí)調(diào)整。

對此，曹廣平建議道，隨著汽車、互聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，各行各業(yè)都需要一套關(guān)于數(shù)據(jù)管理的法規(guī)，尤其是要針對一些新情況、新趨勢、新難點(diǎn)進(jìn)行系統(tǒng)研究。

證券時(shí)報(bào)記 者注意到，目前針對自動駕駛數(shù)據(jù)安全的監(jiān)管方式，各汽車主要國家仍在研討當(dāng)中。

“目前我國的相關(guān)法律法規(guī)，如《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》《網(wǎng)絡(luò)安全等級保護(hù)條例》《數(shù)據(jù)安全管理辦法》等在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域仍存在一定的不適用性”，王耀告訴證券時(shí)報(bào)記 者，今年4月，工信部已針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的網(wǎng)聯(lián)安全問題，發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南》（征求意見稿）。

按照這份文件的要求，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品應(yīng)具有事件數(shù)據(jù)記錄和自動駕駛數(shù)據(jù)存儲功能，保證車輛發(fā)生事故時(shí)設(shè)備記錄數(shù)據(jù)的完整性，數(shù)據(jù)包括駕駛自動化系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、駕駛員狀態(tài)、行車環(huán)境信息、車輛控制信息等。

事實(shí)上，在今年3月發(fā)布的《道路交通安全法（修訂建議稿）》中，也對自動駕駛汽車產(chǎn)品提出了硬性的要求，其中便包括了自動駕駛汽車必須具有類似飛機(jī)“黑匣子”一樣的數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)，且要完整記錄事件數(shù)據(jù)和各方面的自動駕駛數(shù)據(jù)等。

王耀認(rèn)為，特斯拉的事件，給整個(gè)行業(yè)敲響了警鐘。建議政府部門可針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及的不同數(shù)據(jù)類型，修訂、補(bǔ)充不適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展所需的法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)建議通過采用多中心化數(shù)據(jù)治理模式，進(jìn)一步完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車的數(shù)據(jù)監(jiān)管體系。

盤和林也認(rèn)為，車企基于車輛數(shù)據(jù)進(jìn)行規(guī)模性的機(jī)器學(xué)習(xí)，必須要脫敏后才可使用，建議政府層面推動成立專門的第三方自動駕駛數(shù)據(jù)管理機(jī)構(gòu)。

如何避免“特斯拉維權(quán)事件”繼續(xù)上演？

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，特斯拉的事件，不僅僅會推動監(jiān)管力度的強(qiáng)化，也有助于進(jìn)一步完善與自動駕駛相關(guān)的法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系的完善。與此同時(shí)，從行業(yè)、到企業(yè)、消費(fèi)者，都應(yīng)該從此事件中得到警示。

王耀認(rèn)為，對車企而言，應(yīng)嚴(yán)格遵守法律法規(guī)的要求，一方面確保車輛狀態(tài)數(shù)據(jù)尤其是事故數(shù)據(jù)的有效合理保存，對涉及到車輛性能或者型式認(rèn)證相關(guān)的軟件升級一定要跟有關(guān)部門做好備案；另一方面要嚴(yán)格保護(hù)用戶的隱私數(shù)據(jù)。

尤其是在發(fā)生事故后，應(yīng)及時(shí)向有關(guān)部門提交涉及事故的完整數(shù)據(jù)，通過專業(yè)的方式進(jìn)行檢測認(rèn)定，采取務(wù)實(shí)的舉措解決消費(fèi)者的合理維權(quán)訴求。車企決不能“一直拖著不解決或自己當(dāng)裁判員”。

有汽車工程師告訴證券時(shí)報(bào)記 者，對于車企而言，除了要積極的調(diào)查事故，還有必要在測試環(huán)節(jié)多下功夫。在他看來，目前特斯拉對旗下相關(guān)車輛的測試還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，在仿真測試的同時(shí)，大量的路測也是非常必要的。

同時(shí)，他也提示消費(fèi)者，在駕駛L2或L3級別自動駕駛車輛時(shí)，要關(guān)注車輛運(yùn)行狀態(tài)信息以及車輛接管提示信息，為自身的生命安全負(fù)責(zé)。

“總結(jié)起來，自動駕駛自動駕駛作為一種先進(jìn)技術(shù)，將給出行行業(yè)帶來革命性的變化，這是要堅(jiān)決推進(jìn)的，但無論是行業(yè)還是企業(yè)，在推進(jìn)的過程中，首先要以駕乘者的人身安全為第一優(yōu)先級”，龐九林認(rèn)為，為了保障用戶的安全，自動駕駛的發(fā)展可以適度減速。

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