一年一度的國(guó)際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會(huì)（Consumer Electronics Show，簡(jiǎn)稱CES）如期到來。

自動(dòng)駕駛的2019年其實(shí)并不美好，那是賽道被高昂成本等因素鉗制，技術(shù)瓶頸開始凸顯的一年，資本寒冬隨之裹挾而來，但轉(zhuǎn)折就發(fā)生在了2020年的CES上。

2020年CES在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，是感知設(shè)備廠商們C位當(dāng)?shù)赖囊粚?，從?guó)內(nèi)的華為、大疆，到國(guó)外的機(jī)械式激光雷達(dá)鼻祖Velodyne等一眾企業(yè)紛紛拿出了物美價(jià)廉的激光雷達(dá)設(shè)備，相較于在15年7.5萬一臺(tái)還常常缺貨的機(jī)械式激光雷達(dá)，行業(yè)可謂是迎來了一道曙光。

做自動(dòng)駕駛的第一步無疑是活下去，在認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)之后，不少玩家都已經(jīng)放下了不顧一切向著L5技術(shù)攀峰的執(zhí)念。

2020年感知設(shè)備的揮淚大甩賣讓大家做到了節(jié)流，2021年，則是自動(dòng)駕駛的開源之年，以場(chǎng)景為切入點(diǎn)來落地技術(shù)，在這一年逐步成為了行業(yè)內(nèi)的共識(shí)。

2021年的CES上，恩智浦將新推出的ADAS解決方案作為高光，從更容易落地的乘用車高級(jí)輔助駕駛?cè)胧郑籑obileye也同樣順應(yīng)更多主機(jī)廠開始青睞的激光雷達(dá)潮流，推出了激光雷達(dá)系統(tǒng)集成芯片，與此同時(shí)更大規(guī)模地?cái)U(kuò)大了測(cè)試車隊(duì)。

一切，似乎都在為落地夯實(shí)基礎(chǔ)。

歷年CES，往往是一眾科技細(xì)分賽道上各大頭部玩家爭(zhēng)相秀肌肉的時(shí)刻，這也能夠體現(xiàn)出不少細(xì)分賽道上未來一年或更久的進(jìn)化歷程。

今年的CES，也同樣預(yù)示著未來幾年的自動(dòng)駕駛，似乎已經(jīng)開始面對(duì)下一個(gè)階段的嶄新命題。

從CES，看自動(dòng)駕駛的下一座山丘

在今年的CES展會(huì)上，汽車行業(yè)各路玩家甩出了不少重磅，最炸的領(lǐng)域之一，無疑是主機(jī)廠們爭(zhēng)奇斗艷，不僅是寶馬發(fā)布了頗為吸睛的“電子墨水”技術(shù)，可以支持車身實(shí)現(xiàn)“一鍵變色”功能，奔馳、凱迪拉克、沃爾沃等也相繼發(fā)布新款概念車。

就連索尼都按奈不住，頗頭鐵地在今天這個(gè)節(jié)骨眼上加入早已極度擁擠的造車大軍。

不過主機(jī)廠們花活玩得再6，也很難讓人不去關(guān)注自動(dòng)駕駛這條汽車行業(yè)內(nèi)的明星細(xì)分賽道。首先就是自動(dòng)駕駛隊(duì)伍里的Mobileye終于不再“猥瑣發(fā)育”，也在會(huì)上秀了一番肌肉。

作為一家老牌自動(dòng)駕駛技術(shù)和芯片研發(fā)企業(yè)，Mobileye曾因芯片出貨量的飛速增長(zhǎng)和優(yōu)異市場(chǎng)表現(xiàn)，在2017年得到了英特爾的垂青，然而在被英特爾收購(gòu)后，便迅速學(xué)到了“東家”的傳統(tǒng)藝能——“擠牙膏”。

當(dāng)2021年英偉達(dá)的最新發(fā)布的自動(dòng)駕駛芯片Atlan算力達(dá)到恐怖的1000TOPS，特斯拉FSD芯片算力達(dá)到72TOPS時(shí)，作為曾經(jīng)技術(shù)領(lǐng)先的Mobileye最新EyeQ5芯片，算力也僅有24TOPS，算力上41片頂人家Atlan一片...

不過話說回來，Mobileye的強(qiáng)項(xiàng)就不在算力而是算法，拿人家的弱項(xiàng)和對(duì)手的強(qiáng)項(xiàng)比，本就不公平，而且今年的Mobileye似乎一下子支棱起來了，不僅發(fā)布了直接要和英偉達(dá)Orin對(duì)線的EyeQ? Ultra? 芯片，還定下了一個(gè)小目標(biāo)，要在2024年投產(chǎn)與極氪合作的面向C端消費(fèi)市場(chǎng)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車。

無獨(dú)有偶，通用汽車也在今年的CES上立下了一個(gè)頗有些相似的flag，要在本十年中期提供面向個(gè)人用戶銷售的自動(dòng)駕駛（至少L4級(jí)）汽車。

從今年算起，在兩三年后投產(chǎn)賣給個(gè)人消費(fèi)者的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，如果一家企業(yè)出此豪言，那將注定有點(diǎn)兒博眼球的嫌疑，但兩家企業(yè)不約而同地立起了一個(gè)相似的flag，就頗值得讓我們深思了。

我們首先要明白，這個(gè)flag的意義有多大。

L4直到今天，一直都還是Waymo、百度等技術(shù)企業(yè)的主戰(zhàn)場(chǎng)，盡管特斯拉也曾不止一次地宣稱自身硬件技術(shù)已經(jīng)可以支持L4技術(shù)實(shí)現(xiàn)，但從現(xiàn)實(shí)層面來看，當(dāng)前世界上還沒有一輛能夠面向C端消費(fèi)者銷售的L4汽車。

甚至是L3汽車，除了去年末被國(guó)際認(rèn)證僅能在德國(guó)上路且限速60km/h的奔馳以外，世界上其他案例也幾乎找不到。因此，今年CES上，這兩則flag的超前性與重量級(jí)不言而喻。

盡管flag立起來了，作為業(yè)內(nèi)人士的許航（化名）就此事向我們表達(dá)了他自己的觀點(diǎn)：

“開放L4技術(shù)的汽車想要面向C端銷售，未來幾年盡快解決Corner Case等長(zhǎng)尾安全問題，進(jìn)一步將整車成本拉到一個(gè)可控范圍，是能夠?qū)崿F(xiàn)的兩個(gè)基本要素。畢竟只有過得去政策法規(guī)與可控價(jià)格這兩大關(guān)，L4汽車才能夠獲得最基本的規(guī)模商業(yè)化可能性?！?/p>

從這一基本原則出發(fā)，我們不妨推測(cè)一下未來幾年自動(dòng)駕駛賽道的新風(fēng)向究竟是什么。

22年的CES上，相較于以往一個(gè)有些差異性的點(diǎn)在于，像是極氪和通用這樣的主機(jī)廠面孔，開始越來越多地在自動(dòng)駕駛賽道內(nèi)出現(xiàn)，也因此，談擎說AI認(rèn)為，未來幾年，合作可能會(huì)成為自動(dòng)駕駛賽道的一個(gè)新常態(tài)，圍繞于此來助推自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)一步與多元化落地，將會(huì)成為賽道內(nèi)的一個(gè)新潮頭。

從軍備競(jìng)賽到效率最大化

我們都知道，在自動(dòng)駕駛賽道上，數(shù)據(jù)往往是各部位企業(yè)最重要的核心資產(chǎn)之一。

“幾年前自動(dòng)駕駛剛起來的時(shí)候，大家對(duì)數(shù)據(jù)都非常敏感，都不愿意在數(shù)據(jù)這個(gè)事情上面去退讓。技術(shù)公司不愿意把數(shù)據(jù)給主機(jī)廠，主機(jī)廠也不愿意把數(shù)據(jù)給技術(shù)公司?！币晃蛔詣?dòng)駕駛企業(yè)內(nèi)部人士曾向我們表示。

“但是你到今天就會(huì)發(fā)現(xiàn)，如果整個(gè)賽道各部位的企業(yè)都還僵持不下的話，整個(gè)行業(yè)是很難有往前走一步的可能的。所以對(duì)于像測(cè)試和運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的話，當(dāng)前（行業(yè)）已經(jīng)在往一個(gè)更開放和共享的一個(gè)方式去走，只要是符合政策法規(guī)要求，然后對(duì)雙方都是有利的方式，不少企業(yè)都愿意去做了?！?/p>

如其所言，相較于前些年的賽道上較為閉門造車的行業(yè)環(huán)境，如今各方企業(yè)的合作已經(jīng)成為了推動(dòng)智能化發(fā)展的趨勢(shì)，其實(shí)從國(guó)內(nèi)外來看，這一趨勢(shì)也是相通的。

拿吉利來說，先是在去年年末，自動(dòng)駕駛賽道上資歷最老的企業(yè)之一Waymo宣布，將與吉利在Robotaxi領(lǐng)域展開深度合作，由吉利為其打造首款專為Waymo設(shè)計(jì)的Robotaxi車型。放在幾年前，主機(jī)廠為自動(dòng)駕駛企業(yè)制造定制車的案例幾乎是不存在的。

除了吉利與Waymo以及Mobileye的合作之外，小馬智行與一汽（南京）、博世等企業(yè)開展合作，文遠(yuǎn)知行與廣汽和如祺出行構(gòu)建的鐵三角模式等等都在去年相繼宣布或開展。

不難發(fā)現(xiàn)，相較于前幾年，自動(dòng)駕駛賽道如今突然轉(zhuǎn)勢(shì)走向“合作為王”的新行業(yè)模式，其底層邏輯上究竟經(jīng)歷了怎樣的變遷？

“合作其實(shí)就是為了加速落地，但這么多年為什么自動(dòng)駕駛落地還是個(gè)問題？主要還是行業(yè)存在特殊性?！毙袠I(yè)分析師葉?。ɑ┫蛘勄嬲fAI表示，“自動(dòng)駕駛是個(gè)科技密集型賽道，前期的技術(shù)儲(chǔ)備或者說是你們的創(chuàng)業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)陣容都是非常重要的，歸根結(jié)底還是因?yàn)榇蠹以缙诙枷氪蛟熳约旱募夹g(shù)壁壘?！?/p>

“反觀當(dāng)年的百團(tuán)或者是網(wǎng)約車大戰(zhàn)，這個(gè)差異就體現(xiàn)得很明顯，人家在當(dāng)年教育市場(chǎng)的速度真的是自動(dòng)駕駛望塵莫及。這主要是因?yàn)椋ňW(wǎng)約車、本地生活）賽道是沒有什么科技壁壘，上來就是搶市場(chǎng)，所謂廝殺也好，順帶就能高效教育市場(chǎng)，倒逼法規(guī)落地?！?/p>

“現(xiàn)在自動(dòng)駕駛面向規(guī)?；疌端的上路政策只開放L2，讓高階技術(shù)落地，肯定離不開加速教育市場(chǎng)和倒逼法規(guī)落地，現(xiàn)在技術(shù)瓶頸凸顯了融資不好搞，再封閉搞下去難免會(huì)反復(fù)造輪子，行業(yè)達(dá)成合作的共識(shí)其實(shí)可以說是這個(gè)階段的必然產(chǎn)物?！?/p>

談擎說AI認(rèn)為，如葉俊所言，自動(dòng)駕駛正在進(jìn)入一個(gè)新階段，但這個(gè)新階段絕不意味著賽道玩家們要開始搞技術(shù)壟斷和搶市場(chǎng)，下階段的主要任務(wù)導(dǎo)向其實(shí)是用合作加速落地來攻克長(zhǎng)尾問題，用安全性與規(guī)模化先激活市場(chǎng)，而后才是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)階段，開放是當(dāng)前賽道的一個(gè)基本要素。

效率最大化不止步于“小圈子”

將開放L4能力的汽車向C端銷售，今年由極氪和通用首度扛起了大旗，拿極氪來說，我們通過研究flag提出者的戰(zhàn)略邏輯，也就能夠更好地理解未來整體賽道風(fēng)向。

其實(shí)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，吉利的布局并不薄弱。此前吉利與百度合資成立了全新品牌集度汽車，天眼查APP顯示，集度汽車有限公司是在2021年3月2日成立，至此，吉利在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是有著百度這位擁有業(yè)內(nèi)領(lǐng)頭羊地位的盟友的。

除此之外，吉利麾下還有李書福早在2016年就創(chuàng)立的汽車智能化科技公司億咖通，億咖通又投資成立了芯擎科技，總的來說，兩家公司主要業(yè)務(wù)陣地正是在車用芯片，主要業(yè)務(wù)模型就是芯擎科技負(fù)責(zé)解決功耗、工況和算力等后端問題，億咖通科技負(fù)責(zé)解決產(chǎn)品感知、用戶體驗(yàn)和系統(tǒng)等前端問題。

不難發(fā)現(xiàn)，在智能座艙與自動(dòng)駕駛芯片上，吉利可以說是在一定程度上有著要親力親為的態(tài)度，與此同時(shí)，百度也是吉利的一位密友，不僅是兩家企業(yè)合資成立了集度品牌，億咖通也有著百度的A輪13億人民幣領(lǐng)投。

在汽車智能化戰(zhàn)局上，吉利有汽車制造經(jīng)驗(yàn)，在自動(dòng)駕駛上有百度這位盟友，還有汽車智能化芯片與系統(tǒng)研發(fā)的億咖通，業(yè)已存在的鐵三角模式下，吉利此次還與mobileye這個(gè)“外人”合作，不免讓人咋舌。

但其實(shí)從這份新合作里，我們似乎可以推測(cè)出吉利對(duì)于極氪品牌“拋棄”自身鐵三角，所透露出的三方面邏輯。

首先就是百度方面，在此次吉利宣布極氪品牌與Mobileye合作后，網(wǎng)上有聲音指出，百度與吉利的合作可能出現(xiàn)了問題，不然為什么吉利會(huì)為極氪品牌另謀合作伙伴？

其實(shí)這一頗有些“陰謀論”意味的論調(diào)，經(jīng)不起細(xì)細(xì)地推敲。我們都知道，百度在國(guó)內(nèi)一直是處在自動(dòng)駕駛技術(shù)企業(yè)第一梯隊(duì)的位置，“自動(dòng)駕駛黃埔軍?！?、“中國(guó)Waymo”等美譽(yù)并非空穴來風(fēng)，但其所擅長(zhǎng)的技術(shù)更多是在軟件層面也是事實(shí)。

就比如在今年的CES上，不光是極氪宣布與Mobileye合作，就連集度自己也宣布了新車將與英偉達(dá)合作，搭載英偉達(dá)的Orin芯片。

談擎說AI認(rèn)為，此次極氪與Mobileye的合作應(yīng)該不會(huì)對(duì)百度與吉利的合作造成實(shí)質(zhì)性影響，但對(duì)于百度而言，相較于同樣是提供自動(dòng)駕駛技術(shù)的華為，自身在自動(dòng)駕駛芯片以及激光雷達(dá)等傳感器硬件方面，當(dāng)前基礎(chǔ)都較為薄弱。

隨著如今華為不斷壯大自身朋友圈，百度也需要在未來自動(dòng)駕駛擁抱合作的新趨勢(shì)下進(jìn)行更多的思考。

對(duì)于億咖通而言，此次極氪與主要就是做芯片的Mobileye合作，連“親爸爸”都不選億咖通這個(gè)同樣做芯片的“親兒子”，似乎是讓人看到了億咖通在自動(dòng)駕駛的芯片研發(fā)與系統(tǒng)架構(gòu)上還沒有達(dá)到讓吉利認(rèn)可的技術(shù)儲(chǔ)備。

沿著這樣的判斷，仔細(xì)搜索可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前億咖通雖然說是存在芯片業(yè)務(wù)，但真正讓其出圈的產(chǎn)品其實(shí)是一款7nm級(jí)的龍鷹一號(hào)智能座艙芯片以及智能座艙系統(tǒng)吉利銀河OS，在自動(dòng)駕駛芯片領(lǐng)域似乎是并沒有太多拿得出手的產(chǎn)品。

當(dāng)這一點(diǎn)反饋到吉利為極氪品牌所做出的戰(zhàn)略決策上時(shí)，在談擎說AI看來，吉利應(yīng)該是不太在意就像上汽所宣講的“身體靈魂論”，而是選擇了用效率最大化的方式來布局整體業(yè)務(wù)，既不局限于所有技術(shù)都要搞全棧自研，同時(shí)也不局限于僅僅搭建一個(gè)“小圈子”式的閉環(huán)。

總的來看，今年的CES上，極氪敢放出2024年投產(chǎn)面向C端消費(fèi)市場(chǎng)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車這樣一句狠話，讓我們看到了其在背后的戰(zhàn)略邏輯層面，已經(jīng)對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域“合作”二字擁有了自己的獨(dú)到見解。

前文所提到的自動(dòng)駕駛企業(yè)內(nèi)部人士向我們表示，“我們當(dāng)前的合作也是在推崇開放，而不是獨(dú)家，這對(duì)于其中的每一個(gè)合作伙伴來說都是如此，因?yàn)樵诂F(xiàn)在的發(fā)展階段來說，只有讓更多元的企業(yè)參與進(jìn)來，來共同去做大這個(gè)行業(yè)才是最關(guān)鍵的?！?/p>

自動(dòng)駕駛行業(yè)新一年所要面對(duì)的新山丘，也許會(huì)是一場(chǎng)團(tuán)體游戲，而究竟有多少支隊(duì)伍能夠越過？我們拭目以待。