復盤BMW的通往電動化的策略一直有波折，從上一任CEO Harald Krueger開始到Oliver Zipse，BMW一直使用兼容性平臺（48V、PHEV和BEV）來應對市場的需求。其實從I品牌開始，由于出現(xiàn)時機不對，這使得BMW內(nèi)部最懂電動化的一幫人都出來了，而留下一大批內(nèi)燃機的擁護派，這使得BMW并沒有及時獨立運營純電動品牌，把插電并進來的最大問題還是迭代變慢，對整個電動化的投入有限。

▲圖1. 讓消費者選擇，就是分化了車型，

導致PHEV不強，BEV也不強（X3是這樣）

這客觀上造成了整個布置工程師，既不能圍繞BEV開發(fā)，保留48V的設(shè)計，也使得所有PHEV里面的電池系統(tǒng)變成了變形金剛，各種各樣的都有。

▲圖2. BMW這次發(fā)布的7系也是這樣

Part 1 I3和I7

今年是BMW的電氣化產(chǎn)品的大年，在中國發(fā)送了新i3，然后i7也發(fā)出來，后續(xù)還有iX1，也就是說

● 小車：Mini BEV和后續(xù)的Mini countryman BEV

● 轎車：中國新i3、全球i4、全球i7，2023年加入i5

● SUV：iX3、iX和后續(xù)的iX1

但是整個戰(zhàn)局上面確實存在很大的矛盾性，這些車型都是燃油車改過來的，在銷售純電動版本的時候，還要在結(jié)構(gòu)上兼容48V燃油版和插電混動版本。2022年Q1整個公司層面銷量為 596,907 輛，同比減少 6% 。而新能源汽車的銷量為89669臺，其實同比只有27.6%增加。由于缺少芯片，目前BMW也是逐步讓插電混動的量少一些，把精力和資源都傾斜給純電動。能拿出來說的就是純電動汽車（BMW 和 MINI）的總銷量達到35,289 輛，同比149%，這個數(shù)據(jù)和特斯拉（305,407）的表現(xiàn)來看是真的有點追不上的感覺。

從電池的配置來看，目前電池的種類主要分為：

● 矮電芯 雙排成組：電量范圍從70kWh和83.9kWh

● 高電芯 雙排成組：電量范圍從76.6kWh到107.8kwh和111.5kWh

● 寬電芯 單排成組：70kWh

備注：我的理解新I3用的是I4的Pack，可能也歸錯了，中國版用原來的寬電芯來直接用

▲圖3. BMW的電氣化在2022-2023年集中投放

這次i7的電池系統(tǒng)基本是和iX相似的，差異的地方在于有兩個凸起來的小模組。但是總體來看，由于總量一個季度算3.5萬臺，后續(xù)繼續(xù)增加一年也就是18萬臺左右，這個購買量給SDI、CATL一分，后續(xù)還要加入Northvolt和億緯鋰能好像不太夠分。

▲圖4. BMW 高電芯的版本兩種設(shè)計

如果我們把Tesla和BMW的設(shè)計比較一下的話，我們能測量下整車Z方向的利用率。大家所有的邏輯，在方殼電池設(shè)計方向上，就是盡量實現(xiàn)JR的高度對整車Z方向的高度利用率，盡量在Z方向提高使用率來提高電芯的能量密度。圍繞方殼模組的設(shè)計（往上出Tab的設(shè)計），在Z方向是有瓶頸的。BMW實現(xiàn)在400V下200-205kW上下的快充功率，已經(jīng)挖掘了很多的潛力，這塊看不到特別好的改進方向。

▲圖5. IAA上BMW展示的電池Cutway

由于BMW整體的第五代電機輸出就是通過無需稀土材料的構(gòu)造方法，主要考慮電機廠企原料的成本可以控制，但是整體的效能方面就花費了很多的精力。

▲圖6. BMW的無稀土電驅(qū)動系統(tǒng)

我覺得在這里的整個策略上，BMW會很難受，在全球范圍內(nèi)BMW和奔馳的入門車型（3系和X3燃油車）被Tesla的Model 3和Model Y正面取代，2022年特斯拉的目標150萬起步，從總量上開始接近兩家德系豪華車，對這些豪車的生存空間進行了擠壓。而目前不管是正面應對特斯拉的I3和I4，拖著燃油車和插電混動在往前走，隨著特斯拉越跑越快，甚至在中國新勢力的車型也是在往上趕著走。

Part 2 BMW在智能化的問題

I7上面，BMW現(xiàn)在在玩水晶的概念，分體大燈，上部雙L型日間行車燈，下部集成施華洛世奇聯(lián)合打造的大燈模塊，車內(nèi)各種物理按鍵和各種氛圍燈材質(zhì)，均采用水晶材質(zhì)的配飾，就連門板上的座椅調(diào)節(jié)按鍵都是水晶套件。

▲圖7. 這么弄，以后BBA旗艦版本比拼亮晶晶的功夫

I7用上12.3英寸儀表+14.9英寸中控屏的曲面雙聯(lián)屏幕， “iDrive8.0”搭載上5G移動網(wǎng)絡(luò)技術(shù)。目前來看，屏幕都可以用數(shù)量來堆，主要還是看座艙核心芯片的選取還有整個軟件系統(tǒng)配套的交互設(shè)計。這塊發(fā)布的信息并不多，但是也沒有主打芯片的選擇。

▲圖8. 前面主要靠曲面屏

在CES展示豪橫的后排31英寸巨幅屏幕，搭載寶馬影院模式車內(nèi)娛樂系統(tǒng)，支持8K分辨率并提供5G功能。這塊其實還是玩得很符合后排商務(wù)人士的需求，后排娛樂控制面板則被集成在門把手處，這個小屏幕的設(shè)計比用手機匹配更容易些。根據(jù)海外宣傳的效果，這塊集成了海外的娛樂影音生態(tài)系統(tǒng)。

▲圖9. BMW I7的后座娛樂系統(tǒng)還是很cool的

這塊總體來看，在智能駕駛和座艙系統(tǒng)能做到什么程度，我們目前還不得而知，這是一套兼容的系統(tǒng)，這塊可能更符合7系燃油車用戶的需求，但是看電動汽車里面，可能也不是特別新鮮。

小結(jié)：我是覺得福特的做法還是可取的，讓燃油車和電動汽車分開獨立運行，燃油車最多考慮到HEV和PHEV，這種模式可能是根據(jù)現(xiàn)實的邏輯來走。目前BMW已經(jīng)投入了很多，但是單看i7這臺車可能并沒有特別的，但是對燃油車系統(tǒng)的座艙和自動輔助駕駛更新更好點，這個結(jié)合我們之前看的BMW的系統(tǒng)選擇來看，可能不夠積極，相比奔馳可能選擇不那么好的路。

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