在品牌高端化方面，榮威也曾發(fā)布過e950、MARVEL X這樣的高端車型，但是都因?yàn)楫a(chǎn)品力和價(jià)格不匹配，逐漸消失在歷史的塵埃里。

不過，當(dāng)下的榮威正在上演新一輪的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。去年廣州車展上，榮威團(tuán)隊(duì)大腦進(jìn)行新的調(diào)整，“80后”劉旻正式兼任榮威品牌事業(yè)部部長。

另一方面榮威也在積極建構(gòu)新能源技術(shù)的護(hù)城河。據(jù)天眼查顯示，上汽集團(tuán)最新申請的商標(biāo)信息中，有20多條商標(biāo)注冊申請信息來自榮威新能源，類別包括教育娛樂、機(jī)械設(shè)備、科學(xué)儀器等。

在近期的新車發(fā)布活動(dòng)中，司南智駕、魔方電池、超級電驅(qū)EDU G2 Plus混動(dòng)系統(tǒng)，珠峰機(jī)電一體化架構(gòu)等科技名詞讓人眼花繚亂，無論混動(dòng)還是純電、SUV還是MPV，都能看到榮威的身影。

然而一頓操作猛如虎，反映到終端產(chǎn)品上，榮威鯨、龍貓，全新RX5卻沒有在市場上激起太大的水花，7月份品牌整體銷量僅為42,140輛，同比下滑15.7%。

能夠看出背靠上汽乘用車的榮威依然有較強(qiáng)的韌性，但是劉旻為首的新團(tuán)隊(duì)帶領(lǐng)下，為何遲遲不能讓榮威煥發(fā)勃勃生機(jī)呢？

“超混”還是超“混”？

眾所周知，混動(dòng)技術(shù)的主要優(yōu)勢是從根本上避免了燃油焦慮、又有著比同等級燃油車更低的油耗，是大部分傳統(tǒng)燃油車企業(yè)都在布局的過渡技術(shù)，榮威當(dāng)然也不例外。

在全新第三代榮威RX5推出之際，有一個(gè)讓人疑惑的細(xì)節(jié)是，官方在宣傳中采用“全新第三代榮威RX5/超混eRX5”這樣的措辭，而且這是榮威首次將燃油和插電混動(dòng)兩種動(dòng)力結(jié)構(gòu)迥然不同的RX5同期發(fā)布、同時(shí)上市。

或許這意味著，榮威對插電混動(dòng)的重視程度有所提升，要知道前兩代的RX5上市的時(shí)候，雖然也推出了插混版的RX5 ePLUS和RX5 eMAX，但性價(jià)比明顯低于燃油版，存在感不夠高。

可是，榮威盡管已經(jīng)拿出了超混eRX5，對燃油版的RX5似乎還有更多的執(zhí)念。

今年4月，上汽榮威向外界展示藍(lán)芯動(dòng)力GS61 1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和油耗如何出色，并稱這款發(fā)動(dòng)機(jī)將應(yīng)用于第三代榮威RX5上，算是為燃油版第三代RX5上市進(jìn)行了一波預(yù)熱。值得注意的是，此時(shí)的比亞迪已經(jīng)宣布“斷油”（停止生產(chǎn)燃油車）了。

從市場表現(xiàn)來看，混動(dòng)車型正在吞噬部分燃油車的市場份額。中信建投的研究報(bào)告顯示，今年1-5月，混動(dòng)車型的市場份額達(dá)到了7%，主流自主品牌基本上都在布局混動(dòng)領(lǐng)域。

那么插混版的eRX5是否有成為爆款的可能呢？在談擎說AI看來，或許產(chǎn)品力比前代有明顯提升，但需要經(jīng)受的考驗(yàn)還相當(dāng)多。

首先，榮威第三代eRX5推出的時(shí)間有點(diǎn)晚，在插電混動(dòng)這個(gè)品類中，由于比亞迪布局較早，很多用戶自然會想到比亞迪的DM-i。

過去在SUV領(lǐng)域，常年霸榜的是哈弗H6，但自今年以來，比亞迪宋DM-i車型一度超越哈弗H6，由此成為SUV冠軍。所以比亞迪宋可能是榮威eRX5最強(qiáng)勢的對標(biāo)車型。

其次，作為后來挑戰(zhàn)者，榮威還是進(jìn)行了一些技術(shù)上的突破。有了第二代插混系統(tǒng)（EDU G2 Plus）的加持，eRX5的百公里加速只有6.9秒，而宋PLUS的百公里加速是7.9秒。所以性能上eRX5更有優(yōu)勢。

但是在油耗表現(xiàn)上eRX5就不太行了，eRX5百公里虧電油耗是6.23L，遠(yuǎn)不如宋PLUS新能源的4.5L，這個(gè)差距相當(dāng)明顯。

看中性能的用戶肯定也會有一部分，但對價(jià)格在15萬左右SUV的目標(biāo)用戶來說，低油耗其實(shí)更有吸引力。

最后，從技術(shù)角度來看，eRX5和前兩代相比進(jìn)行了很大的升級。從雙電機(jī)過渡到單電機(jī)，采用了智能電驅(qū)變速箱，能夠根據(jù)路況調(diào)整電量儲備和動(dòng)力響應(yīng)，可以說是一個(gè)技術(shù)亮點(diǎn)，但可能要面臨“酒香也怕巷子深”的窘境。

當(dāng)下各大自主品牌選擇的混動(dòng)技術(shù)路線存在差異，形成了百花齊放的局面。不同混動(dòng)技術(shù)路線各有優(yōu)勢和劣勢，一方面有利于企業(yè)根據(jù)自身優(yōu)勢和品牌調(diào)性進(jìn)行錯(cuò)位競爭。

但另一方面，技術(shù)路線太多，各種不同技術(shù)路線的混動(dòng)車型雖然看上去都很美，但到底哪個(gè)更先進(jìn)，就真是“公說公有理，婆說婆有理”，用戶甄別的難度就非常大。

日前，華為汽車和長城魏牌的兩位CEO還圍繞“增程式到底是不是落后技術(shù)”這個(gè)話題進(jìn)行了一場激烈辯論，弄得大家眼花繚亂。所以在當(dāng)前混動(dòng)技術(shù)路線扎堆的局面下，如何將一種新的混動(dòng)技術(shù)的特性向用戶進(jìn)行科普，其實(shí)是相當(dāng)困難的。

用戶基本上都難以真正理解一種混動(dòng)技術(shù)優(yōu)勢在哪里，但是選擇久經(jīng)市場考驗(yàn)的車型往往不會出錯(cuò)。而超混eRX5剛剛進(jìn)行了技術(shù)路線的大幅度調(diào)整，究竟是不是有躋身自主混動(dòng)第一梯隊(duì)的實(shí)力，還要傾聽更多用戶的反饋，也需要更多時(shí)間來檢驗(yàn)。

榮威鯨：燃油車配得上智能座艙嗎？

或許是因?yàn)?a class="link2" target="_blank">混動(dòng)SUV車型已經(jīng)落后，榮威在混動(dòng)車型的智能體驗(yàn)方面也耗費(fèi)了不少心思，比如今年520開啟預(yù)售的榮威鯨，官方將其定義為“仿生智駕生命體”。

作為一款智能程度堪比電動(dòng)車的燃油車，榮威鯨搭載了“洛神”智能座艙系統(tǒng)和“司南”智駕系統(tǒng)，使用了目前最先進(jìn)的高通驍龍8155旗艦芯片，加上同級最強(qiáng)的8核CPU，這款車的硬件基礎(chǔ)可以說相當(dāng)強(qiáng)悍。

看完這一通介紹，你可能會覺得這款車足夠?qū)?biāo)“蔚小理”了，然而，榮威鯨其實(shí)是一臺純純的燃油車。

或許真有小白用戶會認(rèn)為，和增程式汽車相比，這款車有同樣傳統(tǒng)的補(bǔ)能方式，然而燃油車型走智能化升級的路線可能比電動(dòng)車更為艱難。

其一，燃油車的定價(jià)要遵循其原有的價(jià)格體系，在同級別其他車型的對比下，很難打破原有的定價(jià)體系，提升智能化技術(shù)的附加值。

所以即便傳統(tǒng)車企意識到與新勢力在智能化方面的差距，也會推出純電系列或純電品牌，卻很少有傳統(tǒng)的品牌以燃油車為基礎(chǔ)，在智能化領(lǐng)域發(fā)力。

上汽旗下其實(shí)已經(jīng)有智己和非凡兩個(gè)純電品牌，所以榮威在燃油車上搭載智能座艙更有可能是為了扭轉(zhuǎn)品牌低端的印象。

其二，隨著智能化程度的逐步升級，汽車已在代步的核心用途之外，還具備很強(qiáng)的娛樂和休閑能力。

比如露營模式、寵物模式，這些功能需要一個(gè)穩(wěn)定的電源，而沒有動(dòng)力電池的燃油車在熄火狀態(tài)難以維持這些功能，其智能體驗(yàn)的場景基本上就局限于行駛途中。所以電動(dòng)車確實(shí)是比燃油車更好的智能化載體。

如果硬要讓發(fā)動(dòng)機(jī)以怠速模式運(yùn)轉(zhuǎn)提供電力來源，不僅會產(chǎn)生積碳，影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能和壽命，產(chǎn)生的尾氣聚集也會污染周圍環(huán)境，甚至有致使人體中毒的風(fēng)險(xiǎn)。

所以燃油車和智能座艙、自動(dòng)駕駛的組合終歸是一種不夠完美的過渡方案。例如奔馳S級在今年5月推出的可選裝L3級DrivePilot系統(tǒng)，更多是為了給燃油車挽尊所進(jìn)行的智能化嘗試。在綜合智能體驗(yàn)上，燃油車和純電動(dòng)智能汽車相比有難以逾越的差距。

事實(shí)上，截止到7月底，榮威鯨上市兩個(gè)多月以來，累計(jì)銷量不足百臺，而且還有下滑趨勢。從低迷的銷量來看，縱然有堆料十足的智能座艙，燃油動(dòng)力的榮威鯨終歸難以打動(dòng)用戶。

iMAX8 EV：純電MPV好過混動(dòng)嗎？

從車型分類來看，SUV和轎車無疑是純電動(dòng)汽車的主要市場，但是近期上市的幾款現(xiàn)象級新能源車都是MPV車型。

2022年第一季度，MPV累計(jì)銷量20.6萬輛，其中價(jià)格在20萬元以上的MPV銷量為10.2萬輛，占MPV整個(gè)細(xì)分市場的份額接近50%。

可見高端MPV市場迎來難得一遇的缺口，即使別克GL8、豐田塞納等品牌筑起了高高的護(hù)城河，但高端MPV市場需求出現(xiàn)增量，新能源MPV玩家迎來了分一杯羹的機(jī)會。

在高端MPV的競逐中，榮威也沒有缺席。8月20日，榮威iMAX8 EV正式上市，售價(jià)為25.98-35.98萬元，新車定位為中大型純電動(dòng)MPV。

對于MPV車型來說，現(xiàn)在比較流行的新能源類型，要么是插電混動(dòng)車型，比如即將上市的騰勢D9；要么是增程式類型，比如嵐圖夢想家；要么就是油電混合，比如豐田賽那，但是純電MPV車型并不是很常見，其原因是多方面的。

首先，從乘坐體驗(yàn)的角度來看，一臺舒適的MPV有兩個(gè)核心指標(biāo)：一是二三排空間要大；二是為了上下車方便，地板要足夠低。

純電MPV底盤要鋪上又大又重的動(dòng)力電池，車內(nèi)空間和上下車便利性兩個(gè)指標(biāo)都要“減分”。

無論是燃油車時(shí)代還是電動(dòng)時(shí)代，最能吸引用戶的是乘坐舒適，而不是純電動(dòng)力帶來的駕駛體驗(yàn)，所以榮威iMAX8 EV嘗試純電款可能是一個(gè)冒險(xiǎn)的決定。

況且在性能方面，榮威iMAX8 EV也比較湊合。由于脫胎于油改電平臺，很難布置雙電機(jī)，所以只配備了最大功率180千瓦的單顆電機(jī)，相比嵐圖夢想家的前后雙電機(jī)，性能差距一下就拉開不少。

其次，MPV造型的高風(fēng)阻系數(shù)和電驅(qū)系統(tǒng)天生“八字不合”。據(jù)公開信息顯示，目前主流MPV車型風(fēng)阻系數(shù)在3.0左右甚至更高，尤其對于純電動(dòng)車型，高風(fēng)阻會大幅減弱車輛的續(xù)航能力。

此前李想在微博互動(dòng)中表示“產(chǎn)品計(jì)劃中沒有MPV”，理由是MPV車型采用新能源作為動(dòng)力很大的一個(gè)問題就是過高的風(fēng)阻。特斯拉也曾做過一組專項(xiàng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，測試結(jié)果表明60km/h是特斯拉能實(shí)現(xiàn)最長續(xù)航的時(shí)速值，平均時(shí)速越高，車輛實(shí)際續(xù)航同樣會階梯型遞減。

高風(fēng)阻影響高速能耗，高速能耗影響高速續(xù)航，隨之而來的是充電成本、充電頻次、充電時(shí)長等一系列后續(xù)挑戰(zhàn)。

進(jìn)入30萬以上的MPV市場后，機(jī)場、跨省市的商務(wù)接待會成為 MPV 的重要使用場景。電動(dòng) MPV 還需要克服補(bǔ)能便利性、高速能耗飆升等挑戰(zhàn)，所以各種各樣的混動(dòng)技術(shù)更適合MPV車型。

其實(shí)，在榮威iMAX8燃油版上市以后，并沒有取得太好的銷量成績，一直都處于不溫不火的狀態(tài)?；蛟S是為了扭轉(zhuǎn)iMAX8在市場中的頹廢，所以榮威才會在燃油車的基礎(chǔ)上改出來一款純電動(dòng)MPV。

可是無論乘坐體驗(yàn)還是性能和續(xù)航，純電版的iMAX8 EV都很難在燃油版iMAX8的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)跨越式提升。

寫在最后：

從2006年上汽收購羅孚開始打造榮威品牌算起，核心打法就是以合資品牌的核心動(dòng)力總成技術(shù)，配上自主品牌的價(jià)格，榮威RX5到i5都是如此。

期間雖然也有數(shù)次沖高的嘗試，但曾經(jīng)的高端車型e950、MARVEL X都相當(dāng)慘淡。

今年雖然是榮威的“產(chǎn)品大年”，但如果細(xì)看超混eRX5、iMAX8 EV、鯨等產(chǎn)品的成色，會發(fā)現(xiàn)終歸還是差點(diǎn)意思，更有可能是為了追趕風(fēng)口。

順便提一句，在馬上要開幕的成都車展上，據(jù)說榮威要亮相一款自主研發(fā)的20A4E發(fā)動(dòng)機(jī)，在智能駕駛和新能源成為主旋律的當(dāng)下，不知還能吸引多少人駐足？