「沒(méi)有新舊勢(shì)力，只有新舊技術(shù)?！?/span>

在新勢(shì)力玩家持續(xù)高光的背景下，長(zhǎng)城魏牌 CMO 喬心昱試圖推翻外界對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型因循守舊的老派印象。

當(dāng)初的新勢(shì)力玩家是如何快速崛起，如今的魏牌就要用更短時(shí)間、更直接的路徑實(shí)現(xiàn)追趕，甚至是逆襲。

2022 年 6 月，魏牌對(duì)外公布「停油」計(jì)劃，將從今年開(kāi)始旗下全系車(chē)型搭載長(zhǎng)續(xù)航智能 DHT PHEV 架構(gòu)，意味著成立近六年的魏牌正式轉(zhuǎn)型新能源品牌。

六年的時(shí)間，從 vv 系列的安全豪華到咖啡系列的智能 DHT，魏牌雖然并非一帆風(fēng)順，卻在一步步拓寬了長(zhǎng)城的生長(zhǎng)邊界。

如果全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化只是魏牌與新勢(shì)力玩家保持同賽道競(jìng)爭(zhēng)，那么對(duì)于智能化的布局推進(jìn)，將是魏牌在這條賽道的「燃料助推器」。

尤其是對(duì)于城區(qū)輔助駕駛的落地，今年小鵬、魏牌、極狐相繼表明年內(nèi)推出城市 NOH，但至今仍處于內(nèi)測(cè)階段。

而在今年成都車(chē)展上，搭載城市 NOH 的魏牌摩卡DHT-PHEV 激光雷達(dá)版車(chē)型正式亮相，新車(chē)將在 9 月底量產(chǎn)，并且已在北京、保定兩個(gè)城市開(kāi)通相關(guān)功能，計(jì)劃在 2022 年前覆蓋超過(guò) 10 座城市。

隨著摩卡 DHT-PHEV 成為國(guó)內(nèi)首個(gè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)城市 NOH 的落地車(chē)型，魏牌也率先開(kāi)啟了城市智能輔助駕駛落地元年的篇章。

魏牌這一槍?zhuān)苯哟蛟诹诵聞?shì)力的腹地上。

01、「輕地圖」是關(guān)鍵捷徑之舉

作為智能駕駛的關(guān)鍵一環(huán)，城市道路場(chǎng)景的復(fù)雜度是城區(qū) NOH 最大的挑戰(zhàn)之一，路口多、變道多、行人等場(chǎng)景遠(yuǎn)比高速 NOH 更加復(fù)雜。

比如，在一個(gè)不規(guī)則的紅綠燈路口，面對(duì)不同方向的紅綠燈信號(hào)，車(chē)輛要行駛哪一條車(chē)道、要看哪個(gè)紅綠燈信號(hào)都是不可避免、且亟待解決的場(chǎng)景。

小鵬 CEO 何小鵬曾認(rèn)為，城市輔助駕駛一定是個(gè)挑戰(zhàn)，但這是一個(gè)過(guò)程。

為此，不少車(chē)企將借助高精地圖解決這些問(wèn)題，比如通過(guò)高精地圖能夠清晰的掌握路口紅路燈位置、哪個(gè)紅綠燈指示哪條路等等。

與普通導(dǎo)航地圖相比，高精地圖的精度達(dá)到了厘米級(jí)，除了紅綠燈的識(shí)別之外，還包括道路、路燈、護(hù)欄、等幾十個(gè)甚至上百個(gè)要素的信息。

然而，受限于國(guó)家政策的限制，城區(qū)高精地圖的審批工作并不是一件易事。

即便是審批通過(guò)了，短時(shí)間內(nèi)也難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；杉?，不同于 Robotaxi 通常只要覆蓋幾十公里高精地圖的需求，量產(chǎn)車(chē)需要的是以城市數(shù)量定論的規(guī)模。

言外之意，高精地圖在采集成本、更新效率，以及國(guó)家政策監(jiān)管上都存在著一定的限制，最終也就導(dǎo)致了城區(qū) NOH 落地節(jié)奏變得更加不可控。

但如果能夠不高度依賴(lài)高精地圖，擺脫這些限制因素，讓車(chē)輛依靠自身融合感知，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城區(qū) NOH 的功能，其落地節(jié)奏是否變得更加可控？

事實(shí)上，魏牌之所以能夠成為首個(gè)具備打通高速至城市輔助駕駛能力的量產(chǎn)品牌，正是得益于魏牌搭載的是長(zhǎng)城旗下自動(dòng)駕駛公司毫末智行的解決方案，而后者強(qiáng)調(diào)的是「重感知、輕地圖」的技術(shù)路線。

與主流路線背馳而行，魏牌認(rèn)為在人才、資本等多種資源相當(dāng)?shù)那闆r下，在同等時(shí)間內(nèi)使用同樣的技術(shù)很難實(shí)現(xiàn)超越，因此魏牌將籌碼押注了重感知、輕地圖路線上。

在魏牌內(nèi)部看來(lái)，其實(shí)這條路線與特斯拉在北美的技術(shù)路線相同，都是基于 Transformer 這種高效學(xué)習(xí)和高算力的感知技術(shù)方案，它規(guī)避了目前阻礙蔚小理的高精地圖問(wèn)題。

毫末智行技術(shù)總監(jiān)潘興表示：

通過(guò)Backbone 數(shù)據(jù)計(jì)算和 BEV Transformer的多模態(tài)融合，解決多傳感器之間的匹配和跨傳感器的跟蹤問(wèn)題，在城市道路上實(shí)現(xiàn)了多傳感器融合車(chē)道線識(shí)別，比如障礙物檢測(cè)、車(chē)道線檢測(cè)、可行駛區(qū)域分割、交通標(biāo)志檢測(cè)等等。

除此之外，MANA（雪湖）還能為摩卡 DHT-PHEV 激光雷達(dá)版輔助駕駛系統(tǒng)感知更準(zhǔn)確，認(rèn)知決策更像人類(lèi)，標(biāo)注、仿真驗(yàn)證更高效。

對(duì)于毫末而言，MANA 是毫末以海量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)的一整套數(shù)據(jù)處理工具，包含了數(shù)據(jù)標(biāo)注、算法模型、測(cè)試驗(yàn)證系統(tǒng)、仿真模擬工具以及計(jì)算硬件，相當(dāng)于是毫末所有產(chǎn)品進(jìn)化的核心動(dòng)力，也是毫末在即將爆發(fā)的城市導(dǎo)航輔助駕駛的激烈競(jìng)爭(zhēng)中的殺手锏。

潘興表示，MANA 感知系統(tǒng)的決策路線是通過(guò)模擬人腦，分析不同駕駛員的習(xí)慣決策，再通過(guò)數(shù)據(jù)持續(xù)學(xué)習(xí)。目前這個(gè)系統(tǒng)可得到的反饋也是自動(dòng)學(xué)習(xí)的，包括由于駕駛?cè)藛T的駕駛風(fēng)格，從而培養(yǎng)相應(yīng)的決策模式。

截至目前，MANA 累計(jì)學(xué)習(xí)時(shí)長(zhǎng)已達(dá)30 萬(wàn)小時(shí)。根據(jù)駕駛習(xí)慣推算，相當(dāng)于人類(lèi) 4 萬(wàn)年駕齡，能夠?qū)崿F(xiàn) 1-5 級(jí)道路的全覆蓋。

相較于今年 4 月 HAOMO AI DAY 披露的數(shù)據(jù)，MANA 不到半年的時(shí)間累計(jì)學(xué)習(xí)了 10 萬(wàn)小時(shí)，虛擬駕齡相當(dāng)于人類(lèi)司機(jī) 2 萬(wàn)年。

換言之，MANA 不僅已經(jīng)積累了一定體量的數(shù)據(jù)收集，而且仍處于快速「成長(zhǎng)」階段。

數(shù)據(jù)，是自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)的核心，也是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)迭代競(jìng)爭(zhēng)中最關(guān)鍵的指標(biāo)。

比如特斯拉數(shù)百萬(wàn)輛的車(chē)行駛于日常道路，從而采集到超大規(guī)模的原始數(shù)據(jù)，為特斯拉下一步技術(shù)開(kāi)發(fā)提供了核心資源。

「4 萬(wàn)年駕齡的老司機(jī)」，魏牌城市 NOH 已經(jīng)覆蓋路口轉(zhuǎn)向、博弈等十大經(jīng)典城市場(chǎng)景，有效識(shí)別箭頭燈、圓餅燈、黃燈以及等待區(qū)組合燈，而且通過(guò)運(yùn)動(dòng)博弈，可以有效通過(guò)十字路口、丁字路口、X 型路口。

對(duì)于魏牌不依賴(lài)高精地圖，為何仍無(wú)法直接實(shí)現(xiàn)大范圍城市覆蓋的問(wèn)題，潘興解釋道，雖然毫末城市 NOH 不用高精地圖，但還是需要在標(biāo)準(zhǔn) SD Map（普通導(dǎo)航電子地圖）上添加部分額外數(shù)據(jù)。

兩者的區(qū)別在于，SD Map 精度在 10-20 米，普遍用于車(chē)機(jī)導(dǎo)航上，高精地圖則比普通的 SD Map 增加了道路坡度、曲率、車(chē)道信息，精度在 1 米以?xún)?nèi)，用于 ADAS 輔助駕駛上，且后者采集的工作量也會(huì)比前者更加繁瑣。

02、拒絕從眾，做最合適的選擇

沒(méi)有高精地圖的支持，那么從「重感知」的字面理解上，也能看出感知硬件的重要性。

魏牌將采用激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)的感知方案，這一點(diǎn)其實(shí)與同技術(shù)路線，卻單純依賴(lài)攝像頭為視覺(jué)體系的特斯拉已經(jīng)有所不同。

摩卡 DHT-PHEV 激光雷達(dá)版車(chē)型共計(jì)搭載31 顆感知傳感器：

• 2 顆速騰聚創(chuàng) 125 線激光雷達(dá)

• 5 顆毫米波雷達(dá)

• 12 顆超聲波雷達(dá)

• 12 顆百萬(wàn)像素?cái)z像頭

其中，在兩顆激光雷達(dá)的加持下，摩卡 DHT-PHEV 的 FOV 視角達(dá)到 170°，探測(cè)距離達(dá)到了 180m 的水平。相比之下，單顆激光雷達(dá)只能達(dá)到 120°的 FOV 視角。

如此大的視角，可以帶來(lái)更大的掃描范圍，會(huì)帶來(lái)更好的安全性、可靠性，確保對(duì)城市復(fù)雜路況及環(huán)境感知的準(zhǔn)確性，比如近距離切入、前向障礙物橫穿等場(chǎng)景。

與小鵬 G9 的激光雷達(dá)裝載位置相似，摩卡 DHT-PHEV 的激光雷達(dá)也是裝在前車(chē)燈下方，類(lèi)似布局方式保障近場(chǎng)低矮障礙物盲區(qū)，并且也兼顧造型審美。

但同時(shí)，這個(gè)安裝位置也容易讓激光雷達(dá)更容易受到污損而影響感知，對(duì)激光雷達(dá)自身清潔功能提出了更高要求，而且一旦發(fā)生碰撞，會(huì)給用戶(hù)帶來(lái)很高的更換成本。

激光雷達(dá)的裝載位置一直是爭(zhēng)議的問(wèn)題，無(wú)論是車(chē)頂、保險(xiǎn)杠，還是引擎蓋位置，都存在不同程度的優(yōu)劣勢(shì)。

毫末 CEO 顧維灝補(bǔ)充道，從安全角度而言，車(chē)頂方案在近距離探測(cè)時(shí)會(huì)出現(xiàn)盲區(qū)，對(duì)城市駕駛中突發(fā)狀況的感知要求是沒(méi)有辦法完全滿足，我們?cè)诶走_(dá)布置上充分考慮了用戶(hù)真實(shí)的城市路況，讓激光雷達(dá)更好的發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，避免更危險(xiǎn)復(fù)雜的事故。

基于對(duì)激光雷達(dá)更高的可靠性要求，摩卡 DHT-PHEV 搭載的速騰激光雷達(dá)，采用高度集成化設(shè)計(jì)，經(jīng)過(guò)包括機(jī)械沖擊、隨機(jī)振動(dòng)等一系列的可靠性驗(yàn)證，能夠滿足摩卡 DHT-PHEV 在高速及城市復(fù)雜道路場(chǎng)景下的安全可靠性及使用壽命等需求。

除了自身硬件可靠性的保障之外，喬心昱表示，關(guān)于激光雷達(dá)后續(xù)使用、維修成本，魏牌將會(huì)給用戶(hù)提供一個(gè)再保障的方案，具體信息將在上市時(shí)公布。

在感知硬件的背后，則是毫末自主研發(fā)的「小魔盒 3.0」作為計(jì)算平臺(tái)，搭載第三代高通驍龍 Ride 平臺(tái)，包含 5nm 高通驍龍 8540 和 7nm 高通驍龍 9000 芯片，單板算力 360TOPS，號(hào)稱(chēng)「目前單片算力的天花板」。

據(jù)了解，第三代高通驍龍 Ride 平臺(tái)平均功耗只有 5.5TOPS/W，有望成為全球量產(chǎn)的能效比最高的自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)。

目前多數(shù)車(chē)企在智能駕駛芯片上偏向于英偉達(dá) Orin，而對(duì)于毫末選擇高通的原因，顧維灝給了這樣的答案：

首先，在產(chǎn)品技術(shù)本身的方面，高通芯片整體的功耗較低，計(jì)算力與功耗的有效比較高。

其次，在產(chǎn)品的連續(xù)性方面，選擇一個(gè)芯片、選擇一種平臺(tái)是持續(xù)性、連續(xù)性的合作，高通系列芯片的產(chǎn)品規(guī)劃便于毫末未來(lái)的整體產(chǎn)品的擴(kuò)展。

第三，在技術(shù)支持能力方面，高通在手機(jī)芯片領(lǐng)域已經(jīng)打磨很多年，具備協(xié)同手機(jī)廠商做技術(shù)支持的能力，這是高通的優(yōu)勢(shì)。

簡(jiǎn)而言之，毫末選擇高通的原因，是綜合對(duì)產(chǎn)品技術(shù)、延展性和支持能力三個(gè)層面的考量，并且在技術(shù)領(lǐng)先性、性?xún)r(jià)比等方面，高通也有一定的優(yōu)勢(shì)。

顧維灝同時(shí)也透露，未來(lái)英偉達(dá)、地平線等芯片公司也都是毫末潛在的合作伙伴。

得益于這一套軟硬結(jié)合的解決方案，魏牌認(rèn)為，在中國(guó)城市場(chǎng)景下，摩卡 DHT-PHEV 會(huì)有不輸特斯拉以及自主新勢(shì)力的表現(xiàn)。

潘興補(bǔ)充道，除了類(lèi)似于北京一些非常狹窄的胡同場(chǎng)景外，毫末在城市的主干道和主要街道基本都能實(shí)現(xiàn) NOH 的介入。

從官方的測(cè)試數(shù)據(jù)來(lái)看，其路口通過(guò)率超過(guò) 70%，變道成功率超過(guò)90%，交通流處理能力高達(dá) 4 級(jí)。

因此，摩卡 DHT-PHEV 激光雷達(dá)將是國(guó)內(nèi)首個(gè)落地可實(shí)現(xiàn)城市紅綠燈識(shí)別通行、路口自動(dòng)轉(zhuǎn)彎控制功能的車(chē)輛。

喬心昱表示，所謂激光雷達(dá)元年，不是預(yù)埋激光雷達(dá)硬件就可以稱(chēng)之為「真上車(chē)」，而是要真開(kāi)通、真覆蓋、真安全。

至于定價(jià)與成本之間的平衡，喬心昱直言，目前一些智能化高端車(chē)型的售價(jià)都在 45 萬(wàn)元以上，魏牌肯定不會(huì)這樣定價(jià)，而是會(huì)將成本和定價(jià)的關(guān)系做好，低于行業(yè)的整體定價(jià)。

03、補(bǔ)齊魏牌的最后一個(gè)版圖

六年前，冠以長(zhǎng)城汽車(chē)創(chuàng)始人姓氏的魏牌正式發(fā)布，定位中國(guó)豪華 SUV 開(kāi)創(chuàng)者。

六年后，在新能源的大勢(shì)所趨中，魏牌是長(zhǎng)城汽車(chē)新能源市場(chǎng)布局的戰(zhàn)略品牌，也是長(zhǎng)城在轉(zhuǎn)型中的急行軍和先鋒隊(duì)。

• 首個(gè)搭載高通 8155 芯片的燃油車(chē)，是魏牌摩卡；

• 首個(gè)純電續(xù)航超過(guò) 200 公里的 PHEV，是摩卡 DHT-PHEV；

• 首個(gè)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的城市 NOH 系統(tǒng)，是摩卡 DHT-PHEV 激光雷達(dá)版；

• ...

從燃油車(chē)到新能源賽道，魏牌每一次實(shí)質(zhì)性的跨越，不僅是長(zhǎng)城作為技術(shù)固守派代表的成就，更是象征業(yè)內(nèi)一次又一次的里程碑。

喬心昱表示，在智能新能源時(shí)代，上半場(chǎng)魏牌通過(guò)長(zhǎng)續(xù)航智能 DHT 系統(tǒng)完成高端新能源占位，下半場(chǎng)決勝城市場(chǎng)景的智能駕駛輔助系統(tǒng)將成為打贏智能出行的關(guān)鍵。

從一個(gè)高端品牌轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)高端新能源品牌，從「新一代智能汽車(chē)」晉級(jí)到「0 焦慮智能電動(dòng)」全新品類(lèi)，魏牌勢(shì)必要闖出一條屬于長(zhǎng)城品牌向上的成功之路。

在魏牌 CEO 李瑞峰看來(lái)，魏牌絕對(duì)不亞于第二次創(chuàng)業(yè)。

以長(zhǎng)城 30 余年技術(shù)基礎(chǔ)為底蘊(yùn)，以高端智能新能源汽車(chē)為使命，魏牌研發(fā)出了集齊全速域效率、駕駛感受、智能化程度的新能源架構(gòu)——智能 DHT。

基于本土化研發(fā)、智能化全棧自研，以長(zhǎng)城歷經(jīng) 7 年的時(shí)間孵化出毫末自動(dòng)駕駛技術(shù)為合作方向，魏牌率先拿下城市 NOH 這一決定智能駕駛下半場(chǎng)戰(zhàn)役的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

現(xiàn)如今，魏牌手握智能 DHT、城區(qū) NOH 兩張王牌，兼具當(dāng)前新能源賽道最核心的競(jìng)爭(zhēng)要素。

明晰混動(dòng)路線的新方向，是魏牌對(duì)于轉(zhuǎn)型及追隨新賽道的一種探索；加快智能化的布局，是魏牌視為決勝高端新能源的制高點(diǎn)。

以前，魏牌的主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是之于傳統(tǒng)車(chē)企的吉利、長(zhǎng)安、比亞迪，而如今魏牌的方向是打入 30 萬(wàn)級(jí)這個(gè) BBA 和新勢(shì)力的市場(chǎng)腹地，也是整個(gè)細(xì)分領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)最激烈的高端市場(chǎng)。

足以見(jiàn)得，品牌還是原來(lái)的品牌，對(duì)手已不是原來(lái)的對(duì)手。

在全力進(jìn)擊高端新能源車(chē)市的賽道上，魏牌已準(zhǔn)備就緒。

2022 年，對(duì)于魏牌來(lái)說(shuō)，或許已經(jīng)贏得了一張新能源賽道決賽圈的入場(chǎng)券。

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