不過，先天條件雖好，市場(chǎng)不認(rèn)可一切都是空談，最直觀的一個(gè)評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)可能還是“銷量”。

自6月18日正式交付以來，智己在不到45天的時(shí)間內(nèi)銷量破千臺(tái)。用智己自己的話來形容，智己L7已經(jīng)是“國內(nèi)35萬元以上豪華純電動(dòng)車型累計(jì)交付量破千最快車型”。

不得不說，這個(gè)排名規(guī)則可謂相當(dāng)?shù)筱@，符合條件的車型一只手就數(shù)得過來，真是應(yīng)驗(yàn)了那句老話——只要定語夠長(zhǎng)，誰都可以是第一。

然而，銷量這個(gè)東西，雖然一目了然，但是因?yàn)橹羌篖7與蔚來ET7、極氪001等競(jìng)品車型發(fā)布和交付的時(shí)間點(diǎn)、產(chǎn)品的定位不同，甩出一個(gè)“最快破千”的事實(shí)作為“封神”的依據(jù)，未免有些勝之不武。

那么，智己的“最快破千”到底有多少“含金量”？智己又是否真有打造豪華電動(dòng)汽車品牌的實(shí)力？這些問題都頗值得我們剖析一二。

后發(fā)紅利下，最快銷量破千含金量并不足

眾所周知，一家初來乍到的新車企，在新車正式交付的前幾個(gè)月，車企通常都會(huì)開啟預(yù)售渠道，在傳播層面會(huì)先把熱度吵起來。所以交付的初期，銷量主要來自先前積攢的這部分預(yù)定用戶。

所以對(duì)于一個(gè)新汽車品牌而言，首款車初期銷量高的最大功勞是營(yíng)銷造勢(shì)+合資企業(yè)的背書，和口口相傳的產(chǎn)品力沒有太大關(guān)系。

如果要比預(yù)售量，Model 3在2016年的預(yù)定量曾達(dá)到30萬輛，這個(gè)數(shù)量是通用、豐田、寶馬等一眾品牌前5年插電汽車銷量總和的兩倍。即便只有一半預(yù)訂量轉(zhuǎn)化為實(shí)際訂單，Model 3這個(gè)開局銷量也挺恐怖的。

而且Model 3當(dāng)時(shí)還沒有降價(jià)，在價(jià)格上也不比智己L7低，進(jìn)口到國內(nèi)的Model 3售價(jià)曾高達(dá)43.3-56萬元。

當(dāng)然，智己可能會(huì)說，憑什么要我跟特斯拉比，這未免太不公平，那就不妨跟國內(nèi)新勢(shì)力比。

據(jù)理想汽車在6月24日公布的理想L9的預(yù)訂情況，公布售價(jià)后72小時(shí)內(nèi)，累計(jì)支付5000元的預(yù)訂用戶超3萬名。

而智己預(yù)定時(shí)間最早開始于去年4月20日，根據(jù)去年年底智己汽車聯(lián)席CEO劉濤向媒體所言，當(dāng)時(shí)智己L7僅有3000名天使輪用戶和1000名以上A輪用戶。

也就是說，將近8個(gè)月的預(yù)定時(shí)間，收獲的預(yù)定訂單數(shù)量只有4000多臺(tái)，這個(gè)預(yù)定的成績(jī)和理想L9的差距可不是一星半點(diǎn)。

值得一提的是，理想L9的廠商指導(dǎo)價(jià)為45.98萬，這個(gè)價(jià)格明顯高于智己L7最高配版本的價(jià)格（40.88萬）。

通常來說，汽車價(jià)格的豪華程度和相應(yīng)的市場(chǎng)規(guī)模成反比，也決定一款車預(yù)期銷量的上限。說得通俗點(diǎn)，越貴的車越難走量，所以智己L7的預(yù)定量其實(shí)不值一提。

既然預(yù)定量算不上出色，那么當(dāng)為數(shù)不多的預(yù)定訂單交付完畢后，智己L7是否還能延續(xù)近兩個(gè)月銷量增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，也許還是一個(gè)未知數(shù)。

在和兩款競(jìng)品粗略對(duì)比分析之后，其實(shí)大概能看出，智己的開局銷量只能算是一般水平。

不過，很多人可能還疏忽了一點(diǎn)，左右銷量的不光是產(chǎn)品定位的市場(chǎng)有多大規(guī)模，還和新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段有關(guān)。

電動(dòng)車作為燃油車的替代品，幾年前曾被主流汽車用戶冠以“電動(dòng)爹”的蔑稱，有的人對(duì)電動(dòng)車?yán)m(xù)航充滿焦慮，有的人怕電動(dòng)車不保值，還有的覺得品牌太新無法體現(xiàn)身份……總之對(duì)電動(dòng)車各種不信任。

對(duì)于先發(fā)的“蔚小理”和特斯拉們來說，踏入一個(gè)剛剛興起的行業(yè)，先行者往往擔(dān)負(fù)著探索和基礎(chǔ)建設(shè)的任務(wù)。

比如，他們要探索新能源智能汽車的制造方式和銷售模式，要從無到有地鋪設(shè)充/換電設(shè)施，還要用各種方式教育市場(chǎng)和消費(fèi)者，讓他們認(rèn)可一種新產(chǎn)品。所以在培育市場(chǎng)的階段，想要把一款車的銷量做大其實(shí)更為困難。

所以公道地講，當(dāng)智己以“銷量最快破千”為榮耀的時(shí)候，我們應(yīng)該清醒地意識(shí)到智己是2020年底成立的新品牌，銷量破千速度快很大程度是因?yàn)椴恍枰?jīng)歷艱難的市場(chǎng)培育期，所以智己以銷量破千速度論英雄的自我評(píng)價(jià)方式，其實(shí)對(duì)早年賣車要面對(duì)重重困難的蔚小理不太公平。

隨著雙積分、上牌優(yōu)先等政策的助推，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈不斷成熟，電池能量密度不斷提升，電動(dòng)車的市場(chǎng)滲透率也在逐年上升。據(jù)公開數(shù)據(jù)，今年上半年中國的新車銷售中，純電動(dòng)車的滲透率已經(jīng)超過了21%，7月份已經(jīng)超過了26%。

汽車是大宗消費(fèi)品，用戶消費(fèi)決策普遍比較理性，因此滲透率基本上可以視為汽車主流用戶對(duì)電動(dòng)車接受程度的真實(shí)反映。

換言之，滲透率的逐年攀升，意味著公眾對(duì)純電動(dòng)車的偏見在一點(diǎn)點(diǎn)淡化，也越來越能感受到電動(dòng)車的智能體驗(yàn)有多香。總而言之，都已經(jīng)2022年了，45天銷量破千沒什么好吹噓的，更多是乘上了新能源產(chǎn)業(yè)“成長(zhǎng)期”階段的東風(fēng)。

事實(shí)上，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段，作為市場(chǎng)參與者的車企，其核心戰(zhàn)略目標(biāo)是不一樣的。在培育期，市場(chǎng)主體主要目標(biāo)是驗(yàn)證產(chǎn)品和服務(wù)的商業(yè)模式；而在成長(zhǎng)期，市場(chǎng)主體的核心目標(biāo)應(yīng)該是謀求更高的市占率。

而為了做大市占率，離不開擴(kuò)大產(chǎn)品組合、增加銷售渠道和擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，所以智己要做的還有很多。不過這一切都順利的前提可能是，首輛車智己L7在預(yù)訂訂單交付完畢后，還能成為35萬以上純電轎車領(lǐng)域的一個(gè)爆款，到那時(shí)候智己再吹噓也不遲。

不過，今年5月份的時(shí)候，一百多名天使輪車主聯(lián)合發(fā)布《對(duì)智己L7相關(guān)問題的聯(lián)合聲明》，并提出了電池容量與工信部登記不符、天使輪版權(quán)益被超越、車展發(fā)布會(huì)和廣告宣傳多項(xiàng)未兌現(xiàn)以及官方APP社區(qū)管理混亂等問題。

目前維權(quán)事件已經(jīng)得到平息，但是一個(gè)對(duì)天使輪用戶都不夠誠意的車企恐怕很難贏得口口相傳的好口碑，這也給L7以后的銷量增長(zhǎng)蒙上一層陰霾。

智己L7主打駕控，但輕量化方案乏善可陳

智己銷量快速破千雖算不上開門紅，但如果有好的產(chǎn)品定位，加上核心技術(shù)構(gòu)建起來的護(hù)城河，智己還是有希望和BBA掰掰手腕的。那么，智己的產(chǎn)品定位是否明智呢？

“豪華品牌談駕控，這是約定俗成的，也符合汽車核心價(jià)值的邏輯。如果非要做一個(gè)類比，在智能電動(dòng)的新世界，智己就是要做出極致動(dòng)力駕控的‘德系車’感覺?！眲f道。

主打駕控?zé)o可厚非，但為了做好駕控，智己要補(bǔ)的課還有很多。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，一輛主打駕控和性能的電動(dòng)車離不開輕量化。

事實(shí)上，在燃油車時(shí)代，車身輕量化技術(shù)一直是很多豪車品牌們一致的追求。很多豪車為人熟知的標(biāo)簽都源于車身輕量化技術(shù)，寶馬汽車良好的操控性、沃爾沃的安全性、法拉利的極致速度都離不開更輕的車身。

智己L7的整備質(zhì)量是2290kg，而特斯拉國產(chǎn)Model 3新版本車型的整備質(zhì)量為1745kg，所以在輕量化方面，智己還有很大的提升空間。

對(duì)電動(dòng)車來說，為了車身輕量化，目前存在兩種立竿見影的方案：

第一種方案是給電池“瘦身”，主要是使用結(jié)構(gòu)電池或高能量密度電池。

第二種方案是一體化壓鑄。最典型的例子是特斯拉，在上馬了前后車身一體壓鑄技術(shù)之后，將車身前后370個(gè)零部件簡(jiǎn)化為兩個(gè)超大型的一體壓鑄件，車身重量降低10%。

對(duì)于第二種方案，其實(shí)在短期內(nèi)很難看到智己落地的希望。原因是一體壓鑄技術(shù)目前處于立項(xiàng)階段，一些難題如碎裂吸能、維修性仍需要去攻克。

“車企做一體化壓鑄，需要具備三個(gè)條件，一是這款車要達(dá)到一定的銷量；二是車企有議價(jià)能力；三是車企有新工廠投入的需求?！鄙掀麆?chuàng)新研究開發(fā)總院副院長(zhǎng)康華平認(rèn)為。

智己L7距離成為經(jīng)典爆款還有很遠(yuǎn)的路要走，所以短期內(nèi)指望不上一體化壓鑄車身這條路。那么給電池“瘦身”的方案是否能走通呢？

目前，智己L7的動(dòng)力電池包及電芯均來自于上汽時(shí)代，也就是傳說中的魔方電池。

值得一提的是，上汽時(shí)代是由上汽集團(tuán)和寧德時(shí)代合資創(chuàng)辦的公司。據(jù)天眼查APP顯示，寧德時(shí)代占有上汽時(shí)代的股份比重為49%。

對(duì)智己來說，有自己的電池供應(yīng)商是為了做出差異化或在性能上領(lǐng)先其他品牌的汽車。而寧德時(shí)代即便投資了上汽時(shí)代，對(duì)上汽的技術(shù)輸送又有多少呢？

8月27日，寧德時(shí)代與極氪汽車、AITO問界兩個(gè)品牌分別發(fā)布了官方消息，這兩個(gè)品牌旗下的車型都將搭載寧德時(shí)代的全新產(chǎn)品“麒麟電池”。

這么看來，魔方電池雖然可能有寧德時(shí)代提供技術(shù)支持，但給智己用的已經(jīng)不是最先進(jìn)的電池技術(shù)。如果自研的“尊享版”魔方電池還趕不上“寧王”標(biāo)準(zhǔn)版的水平，自研的意義也就不大了。

從魔方電池的技術(shù)核心指標(biāo)來看，其能量密度為195Wh/kg，而埃安研發(fā)的超能鐵鋰電池做到了210Wh/kg的能量密度，寧德時(shí)代最近發(fā)布的麒麟電池更是將能量密度提升到255Wh/kg。

所以智己的電池在能量密度方面已經(jīng)落后，強(qiáng)行做輕量化可能要犧牲續(xù)航，這大概也是智己在傳播中不怎么提及魔方電池的原因吧。

總而言之，短期來看，智己在動(dòng)力電池自研和一體化壓鑄兩方面都沒有占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)，想要保持銷量持續(xù)增長(zhǎng)，駕控技術(shù)缺的課遲早要補(bǔ)上。

不過話又說回來，智己雖然沒有在銷量上做到開局實(shí)現(xiàn)實(shí)至名歸的驚艷，作為上汽沖擊高端的純電豪華品牌，本身就不差錢。

在趕上了產(chǎn)業(yè)成熟期的時(shí)代東風(fēng)之后，智己站在前人的肩膀上，想必已經(jīng)做足了持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備，所以即將在年底上市的LS7依然值得期待。