近日，乘聯會公布了1月份新能源廠商批發(fā)銷量榜，但之后卻未匯總相關的廠商零售銷量榜。相較于批發(fā)銷量，后者顯然更能反映市場終端的實際情況。

例如乘聯會數據顯示，2023年1月特斯拉中國的批發(fā)銷量約6.60萬輛；而“Model 3+Model Y”的1月零售量，合計約2.68萬輛，其差額部分流入了出口端。（同期，特斯拉中國出口量3.92萬輛）。

所以小編根據2023年1月的車型零售量，為大家整理了一份《2023年1月新能源廠商零售銷量榜》：

首先，是關于數據的說明：

（1）主品牌、子品牌一并計算，例如表中的“比亞迪”，包含了比亞迪、騰勢汽車的銷量數據。諸如“長安汽車”、“吉利汽車”等品牌，也做了類似的處理。

（2）考慮到春節(jié)假期的影響，故列入2022年2月的銷量數據，以供大家參考。

（3）“標紅”的數據，均為正增長。2023年1月，保持銷量正增長的車企較少，借此突出顯示。

然后，讓我們回到銷量問題的討論上。不難看出，2023年1月份的新能源車市明顯疲軟，這與乘用車市場的整體下行關系密切。

乘聯會數據顯示，2023年1月乘用車市場的零售量為129.3萬輛，同比下降37.9%，環(huán)比下降40.4%；

其中，新能源乘用車零售量為33.2萬輛，同比下降6.3%，環(huán)比下降48.3%，滲透率達25.7%——新能源板塊罕見地出現了同步銷量下滑。

乘聯會在1月車市報告中也提到：“無論是同比增速、還是環(huán)比增速，都是本世紀以來的1月最低數據，車市沒有實現1月開門紅?！?/p>

而除了春節(jié)假期帶來的產銷下降，政策收緊、廠商降價對于新能源車市影響也十分顯著。

例如在政策方面，新能源國家補貼在2023年正式退出，購車成本上升勢必降低普通消費者的消費欲望。

但一些高端新能源車型——其本身就處于國補范圍之外，因此受到的影響較小。例如華晨寶馬的新能源銷量，在2023年1月取得了36.8%的同比正增長。

而在市場定價方面，自2022年年底開始，新能源廠商之間的“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，消費者自然選擇“持幣觀望”。

其中的典型案例，便是特斯拉的數次大幅官降，國產Model 3、Model Y曾一度抵達價格史低。此后，一系列廠商也直接或間接地采取了降價策略，例如問界、小鵬、廣汽豐田（bZ4X）。

又比如在幾天前，比亞迪發(fā)布了秦PLUS DM-i 2023冠軍版，將入門版車型的價格（純電續(xù)航55km，無快充），直接拉低到了9.98萬元。

比亞迪的這一舉動，可以說是直接沖擊了合資車企的基本盤。在10萬左右的價位上，接近大部分合資A級燃油轎車的價格下限，例如朗逸、軒逸、卡羅拉等車型。

而在“油電同價”的誘惑下，當下的消費者大概率會選擇技術更先進的新能源車型。例如比亞迪汽車宣稱：秦PLUS DM-i 2023冠軍版在上市后的3天內，其訂單量已突破1.5萬輛。

可以說，不僅對于新能源車市，甚至對于整個的乘用車市場，比亞迪都開啟了新一輪的“價格內卷”。

而比亞迪的亮眼表現，也給大家傳遞了不少“正能量”。許多業(yè)內人士對于2023年的新能源車市，也普遍抱有看好的態(tài)度。

例如乘聯會秘書長崔東樹評論稱：“今年新能源汽車850萬的銷量目標，目前還沒有調整?！?/p>

那么對于2023年的新能源車市，大家看好還是看衰？除了比亞迪，新能源市場中能否再出“黑馬”？歡迎大家暢所欲言。

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