【第一電動(dòng)網(wǎng)】（特約作者 朱玉龍）本文對(duì)國(guó)內(nèi)外的分時(shí)租賃(Car-Sharing)做概覽，并對(duì)電動(dòng)汽車在分時(shí)租賃的模式進(jìn)行展望。

分時(shí)租賃其實(shí)就是商業(yè)運(yùn)營(yíng)的Car-Sharing的意思，歷史上首次出現(xiàn)Car-Sharing方案是在1948年瑞士蘇黎世合作社，這個(gè)組織在瑞士成立了“自駕車合作社”，其理念為當(dāng)合作社的某個(gè)會(huì)員用完車后，便將車鑰匙交給下個(gè)使用者。隨后整個(gè)發(fā)展如下：

·1960～1970，隨著汽車電子系統(tǒng)在汽車上運(yùn)用，汽車共享得以繼續(xù)緩步發(fā)展。

·1970～1980，汽車共享項(xiàng)目出現(xiàn)了系統(tǒng)性服務(wù)，在法國(guó)ProcoTip系統(tǒng)出現(xiàn)，但是因?yàn)榉N種技術(shù)上的限制僅維持了2年。Witkar項(xiàng)目在阿姆斯特丹推出，用的也是小型電動(dòng)車，整個(gè)項(xiàng)目運(yùn)用電子技術(shù)來(lái)進(jìn)行車輛預(yù)定和規(guī)范，計(jì)劃覆蓋整個(gè)城市的大部分車站，該項(xiàng)目一直延續(xù)到80年代中后期，最終由于各方面的限制而被放棄了。

·1980～1990，Car-Sharing真正扎根的時(shí)代，在瑞士、德國(guó)、瑞典、荷蘭、加拿大和美國(guó)這些發(fā)達(dá)國(guó)家，緩慢但是持續(xù)發(fā)展，主要由非盈利機(jī)構(gòu)運(yùn)營(yíng)。

·1990～2010，Car-Sharing出現(xiàn)一批大型商業(yè)公司，如Autolib,City Car Club, Greenwheels, JustShareIt, Stadtmobil, Zoom, and Zipcar。

·2010～至今，Car-Sharing持續(xù)發(fā)展，汽車公司紛紛進(jìn)行試探性運(yùn)營(yíng)。使用傳統(tǒng)汽車和電動(dòng)汽車來(lái)運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目。諸如戴姆勒的Car2go項(xiàng)目、寶馬的On Demand項(xiàng)目、雷諾的Twizy Way和豐田的CMOS，分別運(yùn)用電動(dòng)Smart、Active E、Twizy和CMOS等純電動(dòng)汽車進(jìn)行實(shí)證研究。如表1所示，電動(dòng)汽車的汽車共享運(yùn)營(yíng)也開始占據(jù)一部分了。

表1 電動(dòng)汽車汽車共享項(xiàng)目

國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的分時(shí)租賃項(xiàng)目

國(guó)內(nèi)的情況來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車企業(yè)都有志于這塊領(lǐng)域，主要的促進(jìn)因素有以下幾點(diǎn)：

1. 國(guó)內(nèi)城市車牌實(shí)行總量控制：這項(xiàng)措施是由于城市人口密集、道路擁堵和環(huán)保等問(wèn)題，使得管控部門采取的短期措施演變成為長(zhǎng)期所示。

2. 共享經(jīng)濟(jì)的便利：擁有和使用汽車成本得以降低，也使得政府主管部門傾向于將之作為一種可發(fā)展的模式。

目前已經(jīng)在運(yùn)營(yíng)的項(xiàng)目如表2所示，按照目前的趨勢(shì)來(lái)看，會(huì)有越來(lái)越多的車企會(huì)進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域。

表2國(guó)內(nèi)分時(shí)租賃項(xiàng)目

分時(shí)租賃的系統(tǒng)架構(gòu)

分時(shí)租賃的系統(tǒng)主要包括IT系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)和充電系統(tǒng)兩個(gè)主要部分：

1. 車輛系統(tǒng)：主要由鑰匙系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)兩部分組成，完成將車輛多鑰匙的管控以及車輛定位和狀態(tài)的監(jiān)控。

2. 充電系統(tǒng)：主要對(duì)充電樁的信息進(jìn)行監(jiān)控，方便通知使用者進(jìn)行充電

3. IT系統(tǒng)：主要由幾個(gè)部分所組成

a. 訂單系統(tǒng)：分為面對(duì)客戶的接口，主要有手機(jī)APP、網(wǎng)頁(yè)、語(yǔ)音和自助機(jī)器操作等四種模式；還有一部分是訂單后臺(tái)的處理，特別是需要注意的是節(jié)日的流量管理。

b. 系統(tǒng)管理：車輛的分配和調(diào)度，車輛的管控，特別是汽車可用里程的調(diào)取和報(bào)警對(duì)純電動(dòng)汽車尤為重要

c. 計(jì)費(fèi)管理：將車輛運(yùn)行和停止的狀態(tài)記錄下來(lái)，為消費(fèi)者提供一個(gè)合理和人性化的計(jì)費(fèi)管理非常重要。

d. 保修處理：需要專業(yè)化的行車記錄系統(tǒng)，處理由于不同客戶造成的事故保險(xiǎn)處理。

圖1 分時(shí)租賃系統(tǒng)架構(gòu)

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分時(shí)租賃的商業(yè)模式和挑戰(zhàn)

1)分時(shí)租賃的商業(yè)模式

分時(shí)租賃解決的問(wèn)題是在大城市和特大城市內(nèi)需求車輛進(jìn)行100公里之內(nèi)的使用事情，從旅程的角度：

1. 0～10公里之內(nèi)就是去短途出行，主要的對(duì)象是換乘車輛和短途旅行，在這個(gè)范圍內(nèi)面臨著出租車的競(jìng)爭(zhēng)，當(dāng)然目前出租車的收費(fèi)模式使得該范圍內(nèi)，出租車司機(jī)不愿意在高峰時(shí)段進(jìn)行。

2. 10～40公里，客戶的需求是公務(wù)旅行，一般最遠(yuǎn)的上班距離也就這個(gè)范圍。這是出租車?yán)麧?rùn)最豐厚的范圍，也是分時(shí)租賃面臨最大挑戰(zhàn)的一段。

3. 40KM～100公里，主要是在城市內(nèi)一段時(shí)間內(nèi)使用。

4. 100公里以上，這時(shí)候日租比較劃算，分時(shí)租賃效益不明顯。

圖2 根據(jù)公里劃分的租賃模式對(duì)比

2)分時(shí)租賃的挑戰(zhàn)

分時(shí)租賃的成本壓力主要為：

1. 電動(dòng)汽車比較昂貴，使得購(gòu)置成本較高，平攤到單次租賃的成本不低

2. 租賃點(diǎn)和充電停車位費(fèi)用：由于使用車輛和充電目前無(wú)法分開，使得車輛成本較高

3. 租賃店的數(shù)量和覆蓋范圍：大量鋪設(shè)租賃點(diǎn)會(huì)造成大量的成本，而租賃點(diǎn)的覆蓋范圍和密度將會(huì)影響客戶的使用。

分時(shí)租賃的模式

目前主流的分時(shí)租賃模式主要有兩種，如圖3所示

圖3 租賃站點(diǎn)模式和自由流動(dòng)模式

1. 租賃站點(diǎn)模式：在租賃站點(diǎn)提取和歸還車輛，用戶在A、B、C…X點(diǎn)都可以取車和還車，通過(guò)智能車位來(lái)實(shí)現(xiàn)充電、還車和取車。在此種模式下，由于有了車內(nèi)智能設(shè)備和智能充電樁的模式，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)人運(yùn)營(yíng)，目前運(yùn)行在法國(guó)的Autolib項(xiàng)目中。

a. 優(yōu)點(diǎn)：

i. 運(yùn)營(yíng)所需要的人力較少，由用戶自己完成充電補(bǔ)電

ii. 實(shí)現(xiàn)難度較低：通過(guò)配置充電終端和車內(nèi)基本通信模塊即可實(shí)現(xiàn)

b. 缺點(diǎn)：

i. 用戶體驗(yàn)一般，用戶在使用車輛之前需要往租賃點(diǎn)去，到目的地附近還得往租賃點(diǎn)去

ii. 鋪設(shè)租賃點(diǎn)成本較高，為了達(dá)到用戶便利性，必須提高網(wǎng)點(diǎn)的密度，這樣的結(jié)果是車位成本和服務(wù)點(diǎn)成本建設(shè)都較高

2. 自由流動(dòng)模式：在某些區(qū)域內(nèi)任意地點(diǎn)提取和歸還車輛，這種模式下不設(shè)置任何固定地點(diǎn)，用戶在一定區(qū)域內(nèi)任意地點(diǎn)取車和還車，這種模式下用戶只需要單程租車，開到有公共停車位即可，目前應(yīng)用于Car2go的模式當(dāng)中。

a. 優(yōu)點(diǎn)：

i. 用戶體驗(yàn)度較好，因?yàn)槭菃纬套廛?，可以將車輛使用過(guò)后直接停到停車位上

ii. 投資成本較低，公共停車位可以與充電樁做一定程度的分離，做一個(gè)比例

b. 缺點(diǎn)：人力成本較高

i. 車輛停置在公共充電，如無(wú)人取用，需要專門的服務(wù)團(tuán)隊(duì)將車輛放置在取用點(diǎn)。

ii. 當(dāng)電池電量低于一定數(shù)值的時(shí)候，需要自動(dòng)引導(dǎo)客戶開到最近的充電樁；如果出現(xiàn)用戶不按照導(dǎo)航去的時(shí)候，可能導(dǎo)致車輛電量耗盡，需要維護(hù)人員拖車的情況發(fā)生。

分時(shí)租賃的自主充電終端

在整個(gè)系統(tǒng)之中，除了車輛系統(tǒng)和IT系統(tǒng)以外，提供無(wú)人值守的充電、還車一體站點(diǎn)也是非常重要的一環(huán)，如下圖4所示，法國(guó)的Autolib的自助終端。這個(gè)一體化的終端有以下的功能：

1. 閱讀RFID卡，使客戶可以插上充電端結(jié)束充電

2. 檢測(cè)車輛位置和記錄信息：確認(rèn)車輛的車牌和車況信息，記錄停取的過(guò)程信息。

3. 傳送用戶信息和充電信息：傳送RFID卡的信息，傳送充電過(guò)程的信息，備份整個(gè)操作過(guò)程的圖像信息。

4. 顯示信息和打印發(fā)票：通過(guò)顯示界面協(xié)助用戶操作，并提供發(fā)票。

5. 語(yǔ)音協(xié)助：通過(guò)語(yǔ)音電話來(lái)連接用戶和IT呼叫中心提供協(xié)助。

圖4充電用戶還車終端

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分時(shí)租賃的發(fā)展

從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，Google和Uber都是想改變現(xiàn)在的車輛使用方式，兩者的切入點(diǎn)和目標(biāo)的一致性都可以反映出未來(lái)分時(shí)租賃的未來(lái)。分時(shí)租賃的發(fā)展可以分為三個(gè)不同的階段：

短期發(fā)展：車輛一定程度的自動(dòng)駕駛和無(wú)線充電，在無(wú)人階段低速前行，解決車輛的入庫(kù)和出庫(kù)的問(wèn)題?？梢詫⒆赓U取車點(diǎn)和充電點(diǎn)完全分離，可實(shí)現(xiàn)充電的自主管理。無(wú)線充電和自動(dòng)泊車&出庫(kù)：通過(guò)給原有的車輛從傳導(dǎo)式充電替換成無(wú)線充電，并輔助以自動(dòng)停車，可以減少充電樁的配比并根據(jù)用車的電量進(jìn)行調(diào)整。客戶只需要停在無(wú)線充電的線圈附近一些距離，即可實(shí)現(xiàn)車輛自動(dòng)泊車至充電位并開啟充電過(guò)程。

中期發(fā)展：車輛更大程度上的自動(dòng)駕駛功能，可以按照客戶要求，將車輛配置到客戶的位置，客戶可以實(shí)現(xiàn)在一定范圍內(nèi)的還車。低速無(wú)人調(diào)度：通過(guò)圖像和雷達(dá)的綜合使用，實(shí)現(xiàn)低速自動(dòng)形勢(shì)以后，可以實(shí)現(xiàn)車輛任意停放。車輛根據(jù)服務(wù)器端的需求，來(lái)配置車輛進(jìn)入最近的租賃點(diǎn)或者進(jìn)入無(wú)線充電模式。較高速度無(wú)人調(diào)度：進(jìn)一步提高處理速度以后，可以實(shí)現(xiàn)車輛的需求響應(yīng)。根據(jù)用戶的實(shí)際需求，進(jìn)行位置匹配，將車輛投送到用戶所需要的位置上去。

3. 長(zhǎng)期發(fā)展：車輛在達(dá)到無(wú)人駕駛的階段，將使得這樣的模式有非常廣闊的空間?？蛻艨梢赃x擇自己駕駛或者自動(dòng)駕駛的模式。道路適應(yīng)：這是最理想化的模式，根據(jù)需求響應(yīng)，用戶可選擇自動(dòng)模式和非自動(dòng)模式，根據(jù)目的地規(guī)劃路徑，并根據(jù)系統(tǒng)的調(diào)配來(lái)匹配最合適的運(yùn)營(yíng)路線。

圖5 車輛共享系統(tǒng)信息

圖6 系統(tǒng)簡(jiǎn)易工作描述

注：圖2出自劉工之手，與之探討獲益良多

基于智能微型電動(dòng)車的城市化交通

綠色的純電動(dòng)微車，可以很好的滿足小型化、電動(dòng)無(wú)污染化，再通過(guò)智能化的提升，將車輛盡可能跑起來(lái)而不是停在停車位上，將會(huì)是未來(lái)城市化交通的重要組成部分。從趨勢(shì)上來(lái)看，我們可以想象的未來(lái)的城市化車聯(lián)交通，會(huì)具備以下的特征：

? 從買車到購(gòu)買出行：由于車輛的共享機(jī)制車型，在某些應(yīng)用場(chǎng)合，人們是購(gòu)買交通的服務(wù)而不是購(gòu)買車輛來(lái)實(shí)現(xiàn)出行。

? 小型化：從滿足城市的需求來(lái)看，1～2個(gè)出行需求比較容易滿足，通過(guò)將車輛小型化可以將出行服務(wù)進(jìn)行切割來(lái)滿足。小型化的車輛將更好的提供承載的效率。

? 無(wú)線聯(lián)接的汽車：車輛通過(guò)對(duì)服務(wù)器的通信和其他車輛的通信，將汽車演變成為一個(gè)重要的數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)。汽車能夠收集并共享數(shù)據(jù)，并通過(guò)服務(wù)器的判斷和指揮，與汽車本身的單元寫作，為乘客提供服務(wù)。

? 汽車能夠感知周圍環(huán)境：通過(guò)對(duì)車內(nèi)外環(huán)境的感知，通過(guò)生成客戶使用的個(gè)人使用記錄，來(lái)智能的給駕駛者提供服務(wù)。

? 汽車能夠自動(dòng)駕駛：車輛的自動(dòng)駕駛，是從輔助駕駛開始發(fā)展，慢慢實(shí)現(xiàn)不同程度的提高。這一點(diǎn)，就如同Urber是通過(guò)司機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)各種承載，未來(lái)汽車本身將能實(shí)現(xiàn)承載。

? 汽車能夠聯(lián)接至智能電網(wǎng)：電氣化的車輛的儲(chǔ)能單元，將于電網(wǎng)進(jìn)行自由的連接。通過(guò)信息的共享和系統(tǒng)的調(diào)配，可以對(duì)車輛的電能與局部的用電負(fù)荷做更多的平衡出來(lái)，以達(dá)到最佳的使用效果。

從技術(shù)和服務(wù)的發(fā)展來(lái)看，未來(lái)人們對(duì)于個(gè)人交通的需求，可能將會(huì)切割成自己的車輛和出行服務(wù)兩部分。而從車輛硬件往出行服務(wù)的演變過(guò)程，智能微型電動(dòng)汽車的潛力，在城市中是巨大的。

參考文獻(xiàn)

1.純電動(dòng)汽車共享推廣可行性研究

2.汽車共享模式研究及其在中國(guó)發(fā)展的市場(chǎng)分析

3.A methodology for planning a new urban car

sharing system with fully automated personal vehicles Elvezia M. Cepolina &

Alessandro Farina

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