編者按：為凝聚新能源汽車行業(yè)的研究力量，發(fā)揮協(xié)作效應(yīng)，第一電動網(wǎng)建立特約研究員機(jī)制，邀請行業(yè)知名專家、大牛作者作為特約研究員，集中多方智慧，深入探索新能源汽車政策、資本、技術(shù)、市場等領(lǐng)域，并定期推出【研究周報】，解析行業(yè)熱點問題。

【特約研究員 朱玉龍】隨著各種文件規(guī)劃逐步落實，筆者對新能源汽車最大的思考，并不是有沒有那么多企業(yè)愿意上那么多產(chǎn)能，而是擔(dān)心兩大難題的出現(xiàn)，一是市場、二是售后。對于新、舊整車企業(yè)而言，前者的問題是模式創(chuàng)新，在私人消費者目前還沒有大部分接受的時候，采用新的辦法把車批量賣出去，獲取持續(xù)現(xiàn)金流。后者的重點問題是如何將新能源汽車各個關(guān)鍵零部件，在開始的一段時間之內(nèi)保證整體故障率穩(wěn)定及保證安全的前提下，平穩(wěn)有效度過8年或者10萬公里的質(zhì)保期，促使整個售后過程中，車企所承擔(dān)的費用在整個車輛的合理范圍內(nèi)，這是一個挺大的問題。

一、北汽純電動汽車售后情況分析

我們還是從北汽的案例來談，這其實也是電動乘用車發(fā)展的縮影：

圖1 北汽銷量四年增長情況（2016年為1～11月）

從整個表格來看，隨著其他品牌車企進(jìn)入北京賣車，消費者能選擇的車型數(shù)量增多，電池成本下降，單臺純電動車終端價格需要下降。問題是2013年和2014年購買EV150車型的消費者，其整車價值在不計折損條件下，也減損了30%。

表1 北汽旗下主力電動車型

這個問題會讓早期用戶非常惱火，北汽的對策是1.8億換購基金，這也是國內(nèi)首個置換純電動汽車的補(bǔ)貼基金，主要面向2014年7月1日之前的私人車主，共計1000臺(對比2013～2014年的總體銷售數(shù)據(jù))，市場售價為9.89萬的45%-55%，約為5萬元還要低一些，購置折損率為使用一年多，殘值為40%(還要付出這個北京牌照作廢的代價)。

其實換個角度來看，如果這1000名私人用戶不愿意參加換購計劃，那就等于這事變成困難了：北汽是把電池和三電系統(tǒng)納入到“三包”的范圍內(nèi)，2015年的車提供6年/20萬公里的質(zhì)保，2016年的車提供8年/15萬公里的質(zhì)保。在市面上留存的這些車，不停的維修：消費者付出的是在使用過程中的趴窩和到4S店里面的檢修和等待、拖車費用未知，企業(yè)面臨的問題是品牌形象受到影響，車輛檢修成本、電池維修和替換成本。

從電池的衰減實際角度來看，進(jìn)一步使用的車輛，面對天氣變化，還有各種工況，其使用特性(續(xù)航里程的準(zhǔn)確性，還有性能)面臨挑戰(zhàn)。

二、 從個案到整體

純電動汽車的發(fā)展是定位于城市使用，家庭第二臺車輛。這里出現(xiàn)了使用的分化：一部分客戶是拿來當(dāng)上班買菜車的，主要看中車牌和不限行的便利性，每日開幾十公里，間隔時間在交流充電(單位或者小區(qū)附近)，還有一些客戶拿來做網(wǎng)約車和經(jīng)營用，主要看中車牌和通行便利性，每日找快充點來進(jìn)行充電。

圖2 典型不同客戶的使用情況

車企對這兩類客戶都需要進(jìn)行維護(hù)，前者面臨的問題是電池的日歷壽命自然衰減的問題，質(zhì)保難度是8年的問題；后者面臨的是快充和重度使用，使得整個電池和電氣化系統(tǒng)都面臨設(shè)計負(fù)荷較高的情況，質(zhì)保難度在于里程數(shù)量集中輸出，帶來的電空調(diào)系統(tǒng)、驅(qū)動系統(tǒng)和DCDC的故障率升高，還有電池由于快充頻繁引起的溫度差異較高和容量下降問題。

從電池系統(tǒng)構(gòu)成來看，可以分為三部分，但根據(jù)以上的兩種使用考慮，受影響最大的還是電芯，而且是電池系統(tǒng)里面價值最高的那部分。

·電池模組：包含電芯、電流母線牌、冷卻盤、采樣線等，還有模組本身連接的機(jī)械部件

·電子系統(tǒng)：電池管理主單元、電池管理子單元、電流傳感器、電池配電單元等

·機(jī)械部件：電池底座、電池蓋、螺絲、固定裝置等

隨著時間的推移，這個問題演變成幾類比較大的問題：

·電芯之間的特性差異比較大，顯示的表征主要是容量衰減幅度不同、內(nèi)阻增大不同；

·電芯內(nèi)部變化：由于純電開始往北京集聚，不可避免會存在一些低溫和SOC區(qū)間需要進(jìn)行充電方面降額沒有細(xì)致實施的情況，電芯內(nèi)部會有一些出現(xiàn)鋰沉積，剖解電芯會看到這些金屬在隔膜上，表現(xiàn)出來的是自放電差異；

·問題積累到一定階段，整車的性能受影響，BMS檢測出故障，如圖3所示，在各個4S店配置電池維修和更換的能力，這里如何系統(tǒng)化的操作？

圖3 電池系統(tǒng)分離圖

如之前文章敘述的那樣，有兩種辦法可以采用：

1)電池?fù)Q包

電池?fù)Q包的方案，實際在初期是最為普及的。離私人客戶最近的4S店，通過配置一定的新電池包或者維修過的電池包，可以盡快將客戶的故障車給處理掉，而所需的設(shè)備和培訓(xùn)人員的時間周期，無疑是最少的。然后通過陸路運輸損壞的電池包到電池包原廠或者售后電池處理工廠。

2)換電池模組

在專門的4S店部署電動汽車售后系統(tǒng)，主要是把電池取下來的專用工具，使用電池系統(tǒng)托舉工具；在4S店部署一些模組，這些模組直接換上。

但是，這兩種辦法，對整個售后體系來說，負(fù)擔(dān)也是很重的，我們可以計算一下維護(hù)存量電動汽車需要花費多少的資源，特別是時間上的資源。整個電池相關(guān)的所有配件，庫存和兼容性，其實制約了一個車企往前發(fā)展的動力。這些新能源汽車，按照國家和實際的需求，維護(hù)時間超過了舊有系統(tǒng)所能承載的，越往后問題浮現(xiàn)出來。

表2 兩種辦法對比

還有一個值得一提的是集成化，在現(xiàn)在的設(shè)計中，大量考慮把很多的東西集成起來，比如：

·驅(qū)動逆變器和DCDC集成起來

·驅(qū)動逆變器和空調(diào)控制器系統(tǒng)集成起來

·DCDC和充電機(jī)集成起來

·整個配電盒集成到驅(qū)動系統(tǒng)或者電池系統(tǒng)里面

外加上整個新能源市場上量和降成本的要求，其實面臨的挑戰(zhàn)很大，把這些集成起來，如果里面設(shè)計成不容易拆卸和維修的時候，單個部件出現(xiàn)批次問題，或者出現(xiàn)失效時間較早的情況下，會導(dǎo)致總成替換率顯著上升。

拆起來的時候很有趣，很多設(shè)計就是依靠良好的壽命預(yù)估和降額設(shè)計來實現(xiàn)整個壽命實現(xiàn)，如果單個部件的壽命還沒達(dá)到一定的水準(zhǔn)，通過很多的鎖止設(shè)計防拆，后面不好維護(hù)打理，集成化是好事，減重、減線束，但是一下在往前沖，整個替換和維修檢測成本就升上去了。

圖4 各種集成化的考慮方案

小結(jié)：

如果我們把整個事情再來歸類和考慮，真需要用較長的使用時間和評估方法來考慮電動汽車整個賣出之后需要給企業(yè)帶來多少的成本。一旦沖太快了，后面一筆賬算不過來啊。

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