尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)，偉大的發(fā)明家，電力商業(yè)化重要推動者，在去世74年后，怎么也不會想到出現(xiàn)了分別以他姓和名的兩家公司，在公路貨運電氣化領(lǐng)域爭鋒相對。

在成本越敏感的區(qū)域，一旦替代品有優(yōu)勢，越容易形成商品的替代。汽車消費市場中成本最敏感的領(lǐng)域也往往集中于兩極，低價入門級的個人汽車消費和公路貨運的商用汽車消費，而也正是在這“輕重”兩極，電動車正快速“蠶食”著傳統(tǒng)燃油車的市場份額。

在最“輕”端，對于消費者以較低的購置價格跨過了購車這道門檻，同時伴隨著更低的使用憂慮，不用擔(dān)心牌照，不用擔(dān)心限行，不用擔(dān)心油耗；而對于車廠，哪怕賣時虧一點點，依靠大量獲得的積分也可以在政策落實的后面幾年穩(wěn)穩(wěn)的賺回來。以上造就了國內(nèi)市場今年以來，以北汽新能源EC系列為代表的“輕”型純電動小車的全面爆發(fā)，當(dāng)然已爆發(fā)多年“苦等轉(zhuǎn)正”的低速電動車也是一個佐證。

而在最“重”端，在電動卡車攻占燃油卡車地盤時，歐美企業(yè)較國內(nèi)企業(yè)動作更為大膽，在重卡領(lǐng)域?qū)㈦姎饣膬?yōu)勢體現(xiàn)的更為淋漓盡致，本文將選取兩個實力代表Nikola?One和Tesla?Semi與讀者一起來分析這兩家的“姓名之爭”，也希望借分析他們能為我們自己的電動貨運卡車之路上多一些靈感。

美國貨運卡車的市場

首先我們來看看美國重卡的分級，按車倆總重量等級一共分為8級，據(jù)統(tǒng)計8類重型卡車(最大總質(zhì)量超過15噸的車)運送了美國70%的物資，但同時也消耗了美國80%左右的柴油。

這兩款車中Tesla Semi應(yīng)處于最高級別，重量大約在35000lbs，而根據(jù)Nikola官網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示Nikola one的重量在19000-21000lbs，應(yīng)處于6級；我們再來看看美國的重型卡車市場，不同于中國市場物流業(yè)的蓬勃發(fā)展，美國的重卡市場是一個非常成熟的市場。以Class8為例，根據(jù)FTR的數(shù)據(jù)顯示，可以說近10年以來的美國Class8重卡需求均在30萬輛以下，且近年來波動很小基本在20萬輛左右。

可以說這兩家公司奪取的完全不是去開拓新的市場，而是從傳統(tǒng)燃油卡車中去搶市場,那么他們相對于燃油卡車的優(yōu)勢到底有多少？

電動卡車與燃油卡車的優(yōu)勢

以下數(shù)據(jù)采集自Nikola官網(wǎng)，且不說最后它的產(chǎn)品能否實現(xiàn)，單出數(shù)據(jù)來看幾個重點考核指標(biāo)上，Nikola?One均有顯著優(yōu)勢。

相對于燃油約58%的效率損失，電機(jī)驅(qū)動的電動卡車損耗大約只有14%，而每600公里對應(yīng)的費用，電動卡車也只相當(dāng)于同類型燃油車的三分之一，如果這些成本優(yōu)勢還不夠的話，在驅(qū)動系統(tǒng)上電卡也有足夠優(yōu)勢，上表為nikola?one與傳統(tǒng)燃油卡車的對比，Nikola?one在馬力和續(xù)航上都接近燃油車的一倍，而在加速上由于電機(jī)的恒扭矩輸出特點使其在卡車這種需要極大牽引力啟動上占凈了優(yōu)勢，其6%爬坡最高速度得到了65mph，0-60mph加速也只用30s，時間是傳統(tǒng)車的一半。

而我相信其最大的劣勢還是在于加氫等配套設(shè)施的不成熟，這一點上nikola計劃在2019前全美建364個加氫站，但即使這樣恐怕還是不夠的，況且這本身也將會是一個極大的支出。

兩家電動卡車技術(shù)路線的比較

從電驅(qū)動技術(shù)上來看，特斯拉Semi并沒有提供更多的技術(shù)細(xì)節(jié)，但是假如它依然采用的是一貫的純電路線，對于一個半掛式卡車來說，每天大約要跑300-600英里，按照目前特斯拉pack的能量密度水平約240Wh/kg,根據(jù)下圖George Bower的計算，每度電大概能跑0.503英里，那么600英里(大約1000公里)的續(xù)航大約需要1200kwh的電池，那么光電池成本就用到了25萬美元，而電池本身的重量也將達(dá)到至少5t以上。對于燃油卡車本身重量約15t，售價僅12萬美元的車來說以上數(shù)據(jù)顯示是沒有任何競爭力的。

因此，特斯拉未來極有可能采用21700的路線，配合4-5%的SiC負(fù)極的使用將能量密度提升到300Wh/kg,同時成本降到172USD/kwh(約1100-1200元每度電)，這樣能量密度提升大約20%的同時，成本在下降約9%，如此可能還不足夠。如此大的包充電也將是個大問題，在充電模式是否會采用換電的模式，且看9月份特斯拉能否給出一個更大的驚喜。

另一點擔(dān)心的就是，Tesla Semi將是一個巨型的高速公路上的“移動炸藥包”，而從上面預(yù)覽圖中看到這是一個沒有后視鏡的電動重卡，聯(lián)想到了特斯拉的autopilot，而馬斯克多次強(qiáng)調(diào)的這款車的駕駛體驗，很期待看到這款陸地上最重的自動駕駛怪獸。而瑞典正在推行的vehicle?platnooning計劃其實對于這類巨型移動高能量載體也能提供一種不錯的方法。

相較于Tesla，Nikola在重量和成本的設(shè)計更為大膽，他采用了鋰電與氫燃料電池的結(jié)合，對于大車而言既要減輕重量又要兼顧排放，似乎燃料電池成為了目前唯一的選擇。

上圖為從nikola官網(wǎng)上的截圖，其主要的電驅(qū)動體系集中于3，4，6，7，Nikola one采用了交流感應(yīng)電機(jī)，電機(jī)功率達(dá)到了1471kw，3處為功率電子轉(zhuǎn)化設(shè)備，能為高達(dá)800V的直流電池提供功率轉(zhuǎn)化；4為鋰離子電池存放的地方，是由32000顆小電芯做的pack，一共320度電，假設(shè)電壓是800V的話，容量應(yīng)是400Ah，推測為150顆左右小電芯并聯(lián)，則每節(jié)電池容量在2.67Ah，電壓在3.6-3.7V之間，很大可能也用的是18650的電芯，大約為150并再213串，這也是Tesla Model S900D版本pack大小的3倍，可以說Nicola相當(dāng)大膽；而更為大膽的是在6處Nicola利用了一個300KW的燃料電池電堆對鋰離子電池進(jìn)行持續(xù)充電，而位于7處的儲氫裝置使得整個車的綜合續(xù)航達(dá)到了可怕的1200miles(約1900公里為Semi的兩倍)，接近于從北京到上海跑一個半來回不用加氫。加上Nicola正在積極推行的加氫站計劃，以及宣傳的1百萬英里的免費氫燃料，相信無論是成本還是重量都使得這款產(chǎn)品非常有競爭力。

比較來看特斯拉Semi在行車安全，以及電氣化技術(shù)成熟度上顯然更有優(yōu)勢，而Nikola顯然在想法上更為大膽，也造就了其在續(xù)航和使用成本上的進(jìn)一步降低。而這兩家顛覆貨運卡車設(shè)計的汽車公司能否給國內(nèi)正在積極躍進(jìn)的電動物流車企業(yè)帶來更多靈感呢？因為油耗和人力恰恰是公路貨運行業(yè)作為關(guān)鍵的兩大成本因素，而正對應(yīng)著汽車?yán)顺敝械碾姎饣椭悄芑瘍蓚€方向，會不會在這“重”的一端更快突破呢。

我們相信無論這兩家最后的結(jié)果如何，都將引領(lǐng)了一個貨運商用領(lǐng)域電氣化顛覆的新時代，這也是一生致力于將電氣商業(yè)化的尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla)所樂于看到的。

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