作者：徐云飛 (國泰君安電力設備新能源團隊首席分析師)、王浩 (國泰君安電力設備新能源團隊首席分析師)

雙積分制——油耗積分和新能源汽車積分實行并行管理，將會對國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生影響，推動新能源汽車的發(fā)展。

1.撥開迷霧，雙積分并行管理詳解

雙積分新老政策管理思路一致，主要為協(xié)調(diào)油耗積分和新能源積分兩個指標。2017年6月13日在國務院法制辦掛出的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》與2016年9月22日工信部公布的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》(征求意見稿)在管理思路上是一致的：通過設定兩個指標(即油耗積分和新能源積分)為燃料消耗達標和新能源汽車發(fā)展設定目標和相互協(xié)調(diào)的機制。

1.1. 油耗積分是意圖降低企業(yè)車輛的平均燃料消耗量

1.1.1. 油耗積分計算原理

油耗積分由企業(yè)平均燃料消耗量和企業(yè)平均燃料消耗量目標值通過計算所得。

1)企業(yè)平均燃料消耗量為企業(yè)在核算年度生產(chǎn)或進口的乘用車型消耗量與當年度對應生產(chǎn)或進口量乘積之和除以當年度生產(chǎn)或進口總量計算得出的平均燃料消耗量，即燃料消耗實際值。用公式表示為：

其中車型的銷量不完全是車輛銷量的簡單加總，需要考慮新能源汽車的放大倍數(shù)效應。

2)企業(yè)平均燃料消耗量目標值為企業(yè)在核算年度生產(chǎn)或進口的乘用車車型燃料消耗量目標值與當年度對應生產(chǎn)或進口量乘積之和除以當年度生產(chǎn)或進口總量計算得出的平均燃料消耗量，即目標值。用公式表示為：

?

具體車型油耗量目標值見工信部發(fā)布的GB27999-2014《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》。此處無須考慮新能源汽車的放大倍數(shù)。

3)達標值=目標值*年度達標要求。年達標要求如表2所示(注：另外對于承諾減排達到一定效果的小乘用車生產(chǎn)企業(yè)，還有特別的達標要求規(guī)定，在此不展開)。然后將實際值和達標值進行比較，若實際值小于等于達標值，則企業(yè)達標；若實際值大于達標值，則企業(yè)未達標。

4)油耗積分=(達標值-實際值)*實際生產(chǎn)量。若企業(yè)達標，將產(chǎn)生油耗正積分；若企業(yè)未達標，將產(chǎn)生油耗負積分。

1.1.2. 油耗積分計算舉例

為了更好的說明計算方法，我們用一家假想企業(yè)Y來闡述計算方法。

假設某車企Y2018年銷售車型及銷售情況如下表所述：

因為實際值4.71L/100km遠小于達標值6.49L/100km，所以2016年度車企Y油耗達標。

油耗積分=(6.49-4.71)*6780=12068分

1.2. 新能源積分意圖增加企業(yè)新能源車型占比

1.2.1. 新能源積分計算原理

根據(jù)續(xù)航里程為基礎的單車積分、企業(yè)新能源積分比例要求和新能源汽車的生產(chǎn)和進口數(shù)量，計算出新能源積分的實際值和目標值。實際值大于目標值的為新能源汽車正積分，反之則為新能源負積分。國產(chǎn)和進口分別計算。

1)實際值=每種車型單車能產(chǎn)生積分*該車型生產(chǎn)/進口量的總和；

2)目標值=本企業(yè)傳統(tǒng)能源車產(chǎn)量*新能源積分比例要求；(2016-2017年不設定新能源積分比例要求，從2018年-2020年的新能源積分比例要求分別為8%、10%、12%)

3)新能源積分=實際值-目標值

2017年6月13日版在計算方式上進行了改動，一律采用：

新能源積分=0.012×R+0.8

其中R為續(xù)航里程，大于等于100km，積分上限為5分。

為此我們進行了新老兩個版本的積分對比，發(fā)現(xiàn)老版離散變化的積分在新版變?yōu)檫B續(xù)變化，同時新老兩版積分接近，但在3個區(qū)間內(nèi)新版的積分是高于老版的積分的。

新版積分引入了積分倍數(shù)的概念，不同車型可獲得0.5、1、1.2倍積分。主要參考為以整備質(zhì)量為基礎的百公里電耗，能耗高的的車型僅能獲得0.5倍的積分，而低能耗車型則可獲得1.2倍補貼。且插電式混動車型和燃料電池車型也有相應的條件，在無法滿足所需條件的情況下僅能獲得0.5倍積分。

純電動乘用車車型，按整車整備質(zhì)量(m)不同，綜合工況條件下電能消耗量(Y)不滿足條件一的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算，并且積分僅限自身使用；滿足條件二的，按照1.2倍計算；其余按照1倍計算。

條件一：m≤1000kg時，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600kg時, y≤0.012×m+2.5；m=””>1600kg時，Y≤0.005×m+13.7。

條件二：m≤1000kg時，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600kg時, y≤0.0084×m+1.75；m=””>1600kg時，Y≤0.0035×m+9.59。

為了方便計算，本報告的舉例測算均以離散的老版積分以及1倍新能源積分進行測算。

1.2.2. 新能源積分計算舉例

仍然上述Y企業(yè)為例舉例說明。

按照單車能產(chǎn)生積分的標準，Y企業(yè)僅有D車型和F車型能夠獲得新能源汽車積分，計算如下：

實際值=2*150+5*10=350分

目標值=(2500+4000+20)*8%=522分

新能源積分=350-522=-172分，意味著2018年度車企Y將產(chǎn)生172分的新能源汽車負積分。

1.3. 如何實現(xiàn)并行管理：市場化交易新能源積分實現(xiàn)負分抵償

1.3.1. 油耗積分和新能源積分的比較

油耗正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓。新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)。油耗負積分和新能源負積分必須在報告發(fā)布年度內(nèi)抵償平衡，即上一年度產(chǎn)生的負積分本年度必須抵償歸零。

1.3.2. 油耗積分管理制度

結(jié)轉(zhuǎn)制度。油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)后續(xù)年度需按一定的折扣，結(jié)轉(zhuǎn)有效期不超過3年。2016-2018年度的油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)至下一年度的，按80%計算；2019年以后的油耗正積分結(jié)轉(zhuǎn)的，按90%計算。2013-2015年若油耗實際值低于6.9L/100km的，正積分可按80%結(jié)轉(zhuǎn)。

轉(zhuǎn)讓制度。油耗正積分轉(zhuǎn)讓只能在關聯(lián)企業(yè)間進行。關聯(lián)企業(yè)包括以下三種：

(1)相互直接間接持股25%或以上的國產(chǎn)企業(yè)；

(2)直接或間接為第三方國產(chǎn)企業(yè)所有或控股25%以上的國產(chǎn)企業(yè)；

(3)國外企業(yè)直接間接持股超過25%的國產(chǎn)企業(yè)。

接受轉(zhuǎn)讓的油耗正積分僅限當年使用，不允許再次轉(zhuǎn)讓。

1.3.3. 新能源積分管理制度

交易及抵償制度。新能源汽車負積分抵償歸零為向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分。購買的新能源正積分僅限企業(yè)當年度適用，不允許再次出售。

前文例子中的車企Y雖然2018年度油耗正積分很多可結(jié)轉(zhuǎn)到下年度，但是新能源積分為負數(shù)，仍然需要向別的企業(yè)購買新能源正積分以抵償歸零。

2.開源節(jié)流，多生產(chǎn)新能源汽車是關鍵

2.1. 開源，生產(chǎn)電動汽車和插電汽車

雙積分政策簡單理解就是新能源正積分作為供給方，通過積分交易，填補其他企業(yè)油耗負積分和新能源負積分的缺口，以此促進新能源車的發(fā)展并推動汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排。新能源正積分主要取決于新能源車的產(chǎn)量和以續(xù)航里程為基礎的單車積分。因此，增加新能源積分規(guī)模，主要有以下兩個方面：

1)生產(chǎn)純電動汽車和插電式混動汽車；

2)提高純電動汽車和插電式混合動力汽車電動模式下的續(xù)航里程；

2.2. 節(jié)流，應用新的節(jié)油技術

積分交易的需求方有兩個，一為油耗負積分，二為新能源負積分。如果多生產(chǎn)能增加新能源正積分的供給，減少新能源負積分的規(guī)模，那么減少油耗負積分的規(guī)模則還需要通過“節(jié)流”完成。普及油電混動汽車、應用48V微混動技術是降低汽車綜合油耗的有效途徑。

國家2020年5L/100km的綜合油耗目標是在一定的前提假設下計算得出的，根據(jù)一系列的假設前提計算出2020年傳統(tǒng)車的平均油耗需達到5.7L/100km。如果高于這個油耗，那么即使新能源車完成預定的目標，也仍無法完成5L/100km的綜合油耗目標。所以隨著新能源汽車放大倍數(shù)效應的減弱，“節(jié)流”對于平衡積分市場也必不可少。

2.3 倍數(shù)效應，生產(chǎn)新能源汽車是目前最優(yōu)選擇

綜合供需兩端考慮，生產(chǎn)新能源汽車是目前最優(yōu)選擇。生產(chǎn)新能源汽車對于平衡積分市場具有三重作用：

1)增加新能源正積分的供給；

2)減少新能源負積分的需求；

3)計算企業(yè)平均油耗實際值的時候，新能源汽車的銷售數(shù)量具有放大倍數(shù)效應，且綜合油耗降低，有效降低了企業(yè)平均油耗實際值，從而減少油耗負積分的需求。

3.后補貼時代，哪家歡樂哪家愁

3.1. 總體新能源汽車市場概況

新能源汽車是積分市場的供給端，我們認為未來新能源汽車業(yè)務規(guī)模占比大的車企將會充分受益此政策，傳統(tǒng)燃料汽車業(yè)務占比大且沒有新能源汽車產(chǎn)量支撐的企業(yè)將會面對較大的負積分壓力。以下為2016年我國新能源汽車市場概況。

3.2. 比亞迪、北汽新能源等車企將產(chǎn)生大量正積分

原本國家規(guī)定的2018年-2020年的新能源積分比例分別為8%、10%、12%，近期中汽協(xié)透露將根據(jù)車企的意見，呼吁將積分比例調(diào)整為5%、8%、12%，并允許2018年和2019年負積分延遲一年抵償。目前預測先以8%、10%、12%位標準進行計算。并假設2016年和2017年的積分比例為4%、6%，同時以銷量代替產(chǎn)量。預測以2016年各車企的銷售數(shù)據(jù)為基礎。

3.2.1. 比亞迪

表中2016年數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)會，汽油車按5%，新能源車按50%增長預測。作為國內(nèi)新能源汽車的“領頭羊”，由于有強大新能源汽車產(chǎn)量，不僅油耗呈現(xiàn)正積分態(tài)勢，比亞迪可以產(chǎn)生巨額的新能源正積分。

3.2.2. 北汽

表中2016年數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)會，汽油車按5%增速，新能源車按50%增速預測。觀察到的結(jié)果與比亞迪類似，因為有強大的新能源汽車產(chǎn)量，北汽也能產(chǎn)生相當數(shù)額的新能源正積分。

3.2.3. 長城汽車

按汽油車15%的增速預測。由于長城汽車沒有新能源汽車產(chǎn)量作為支撐，所以逐漸產(chǎn)生新能源負積分。另外，因為長城汽車主打高油耗的SUV，2016年就以27萬的油耗負積分成為最大負積分車企。未來隨著新能源車的倍數(shù)放大效應遞減，油耗負積分的壓力也將持續(xù)加大。目前看來，長城汽車將遭受雙積分政策嚴重的負面影響。不出意料，長城汽車將成為新能源積分交易市場的“大買家”。

3.2.4. 長安汽車

表中汽油車按照15%的增速進行預測。自主品牌領頭羊長安汽車在油耗方面面臨巨大壓力。由于新能源車剛剛起步，規(guī)模尚小，傳統(tǒng)燃料汽車規(guī)模巨大，所以油耗積分和新能源積分都為負數(shù)。雖然2016年憑借第三階段油耗積分的結(jié)轉(zhuǎn)勉強維持小幅的積分赤字，但是雙積分政策的影響將是持續(xù)的。長安汽車認識到問題并積極應對，規(guī)劃在2020年實現(xiàn)15萬輛新能源車。同時進軍油電混動汽車市場，將通過與科力遠合作推出深混車型、自行研究48V微混技術等方式降低平均油耗。相比長城，長安的應對更具有前瞻性。

3.3. 政策給新能源產(chǎn)業(yè)帶來的變化

未來三年內(nèi)以長城為代表的自主燃油車品牌將成為積分市場大買家。由于自身缺乏強大的新能源作為支撐，又沒有足夠強大的新能源合作伙伴的支持，并且其油耗壓力也與日俱增，他們將成為未來新能源積分市場上主要購買者。

以比亞迪、北汽、吉利為代表的自主新能源車企，將受益于雙積分制的政策。1)它們將成為諸多新能源積分市場需求方拉攏合作的對象；2)作為積分交易市場的賣方，積分交易能對這些車企產(chǎn)生不錯的經(jīng)濟效益。

此外，純電動生產(chǎn)資質(zhì)可能將成為國有企業(yè)和跨國公司合作、聯(lián)盟、投資、并購的潛在對象。

撰稿：徐云飛 (國泰君安電力設備新能源團隊首席分析師)、王浩 (國泰君安電力設備新能源團隊首席分析師)

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