一直以來，《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(征求意見稿)（下文簡稱“雙積分政策”）都備受關(guān)注，雙積分政策在兩輪公示和社會意見征求過程中，經(jīng)歷了復(fù)雜的汽車行業(yè)組織結(jié)構(gòu)及多方利益的博弈。

8月29日，財(cái)新網(wǎng)報(bào)道“中國新能源汽車積分政策將延后一年至2019年開始實(shí)施”，并且稱這一消息得到了接近工信部的人士的確認(rèn)。報(bào)道同時披露，新能源車積分2019和2020 年積分比例仍保持10%和12%，而油耗積分計(jì)劃于 2018年實(shí)施。這將對新能源汽車企業(yè)有什么影響？對動力電池企業(yè)的影響又將如何呢？

一、《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》概況

《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的傳統(tǒng)乘用車企業(yè)需生產(chǎn)或進(jìn)口一定比例的新能源乘用車，辦法由“燃料消耗積分管理辦法”和“新能源汽車積分管理辦法”共同組成。該辦法既致力于國家節(jié)能減排，也是財(cái)政補(bǔ)貼政策退坡后對新能源汽車扶持力度不斷檔的重要政策，提出了對傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的獎懲辦法。

表1《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》概要

二、新能源汽車銷量及積分測算

1. 新能源汽車市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

2017年1-6月份，我國乘用車新能源汽車銷量15.7萬輛，其中純電動占83%的份額，插電式混合動力占17%。結(jié)合2015~2017年上半年的情況，純電動與插電式混合動力汽車的比例為80%:20%。 

圖1  2015~2017年上半年新能源汽車能源結(jié)構(gòu)比例

從細(xì)分車型結(jié)構(gòu)看，A00、A0純電動汽車9.27萬輛，約占純電動汽車73%，但隨著國內(nèi)新能源汽車市場逐步成熟，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更趨于理性，A00、A0級電動汽車銷量比例或?qū)禄?。但未?~3年，A00、A0級電動汽車50%左右市場份額的可能性較大。

圖2  2017年上半年新能源汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)比例

2. 新能源汽車銷量預(yù)測及積分測算

2016年我國乘用車銷量約2440萬輛，假設(shè)2018-2020年汽車銷量保持年均 3%~5%的增速（取平均值4%），結(jié)合當(dāng)前新能源乘用車平均續(xù)航情況，假定純電動平均續(xù)航約220公里，則單車積分3.4分，參考近年來新能源PHEV的比例20%，折算出新能源乘用車單車平均積分 3.12 分。

表2 國內(nèi)新能源汽車銷量及積分折算分析

情景一：

根據(jù)財(cái)新網(wǎng)的報(bào)道，雙積分政策可能推遲至 2019 年實(shí)施，2019 年和 2020 年的積分比例不變?nèi)詾?10 和 12%，如果 2019 年新能源積分未完成或未抵償歸 0，可在 2020 年補(bǔ)足或補(bǔ)償（即兩年合并考核)。

在此通過測算，新能源乘用車 2018-2020 年銷量要求為 67.7萬、88萬、110 萬輛。根據(jù)以上新能源乘用車銷量測算，如果僅考慮新能源車積分平衡，預(yù)計(jì)國內(nèi)乘用車動力電池 2018-2020 年總需求分別為20.6、26.8、33.6GWh。

表格3 新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測算——情景一

情景二：

如果，2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例不變?nèi)詾?10和 12%，那么新能源汽車積分政策對2019 年和 2020年新能源汽車企業(yè)及動力電池的影響較大。即便參照2016年的實(shí)際產(chǎn)銷來看，國內(nèi)乘用車完成8%的新能源積分任務(wù)仍是比較難的，更不用說10%了。同時，國內(nèi)動力電池企業(yè)持續(xù)在擴(kuò)能，需求若小于供給，很可能會造成2018年動力電池企業(yè)的混戰(zhàn)。

表格 4 新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測算——情景二

情景三 ：

如果延期一年實(shí)行，2018年積分比例要求為0，而2019 年和 2020 年積分比例調(diào)整為8% 和10%，那么2019、2020年新能源汽車銷量分別為67.7萬、88.0萬輛，隨著2018-2020年新能源汽車的需求量相對減少了，動力電池需求也將同步減少，預(yù)計(jì)2020年乘用車動力電池需求為26.8Gwh。但是，隨著合資品牌電池陸續(xù)進(jìn)入“目錄”，屆時極可能會引發(fā)動力電池行業(yè)的新一輪白熱化競爭。

表格5新能源汽車積分模擬及電池搭載需求測算——情景三

三、雙積分政策延后對新能源汽車企業(yè)影響

剛剛泰達(dá)論壇工信部領(lǐng)導(dǎo)指出，我國也在制訂禁售燃油車的時間表。盡管國內(nèi)汽車雙積分政策在實(shí)際執(zhí)行時間上可能會推后，但是新能源汽車推進(jìn)的趨勢則難以逆轉(zhuǎn)。

新能源汽車的多元化、多樣化發(fā)展加速，車企競爭、車型結(jié)構(gòu)等均將產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性變化，新進(jìn)入企業(yè)將加速產(chǎn)品開發(fā)和上市；自主品牌于過渡時期保留暫時領(lǐng)先優(yōu)勢，進(jìn)一步加快系列化車型的布局；合資/外資品牌逐步從儲備向投放過渡，同時加快推進(jìn)國內(nèi)自主品牌合資合作。

1、新進(jìn)入企業(yè)將獲得充裕的車型開發(fā)時間

新進(jìn)入（新建）的十五家新能源汽車企業(yè)通過了27號令，只有北汽新能源汽車和云度新能源通過了39號令，意味著暫時還只有兩家企業(yè)可以有產(chǎn)品生產(chǎn)和銷售資格。對于新進(jìn)入的15家企業(yè)，基本都覆蓋中高端和低端車型平臺，大部分企業(yè)知名度不夠高，且產(chǎn)品驗(yàn)證工作大都尚未完成，這要求企業(yè)盡量趕在合資/外資品牌集中投放期（2019-2020年）前上市，才可能獲取更大市場份額和積分交易紅利。因此，積分政策延遲一年，對于部分新建純電動汽車企業(yè)來說可能相對利好，將有相對充裕的時間準(zhǔn)備新車型驗(yàn)證和上市，但對于2019年資質(zhì)到期的新能源汽車企業(yè)來說壓力有點(diǎn)大。

2、自主品牌將加大新能源市場布局

現(xiàn)有的自主汽車企業(yè)，在過渡時期具有一定的先發(fā)優(yōu)勢。在積分政策征求稿發(fā)布期間，中國新能源汽車市場規(guī)模相對較大，但競爭格局相對緩和，比亞迪、北汽新能源、吉利汽車等已有純電技術(shù)/市場儲備的企業(yè)受益，并占據(jù)了領(lǐng)先地位。結(jié)合國內(nèi)自主品牌企業(yè)車型布局、油耗積分情況，粗略估算，北汽、比亞迪、吉利、眾泰、江淮等企業(yè)積分可能相對富余，長城、長安、一汽等自主車企可能會有較大積分壓力。積分政策延遲一年，清晰的政策方向和要求可能將激發(fā)車企加大新能源汽車布局的決心，預(yù)計(jì)到2020年前，國內(nèi)主流自主品牌新能源汽車車型數(shù)量將達(dá)到60 款以上，兼顧純電動和插電混動，覆蓋各新能源細(xì)分市場，以全面?zhèn)鋺?zhàn)。

3、合資/外資品牌從側(cè)重技術(shù)儲備轉(zhuǎn)向加大產(chǎn)品投放

合資/外資汽車企業(yè)，則堅(jiān)持兩條腿走路，即在加速推進(jìn)純電動和插電式新能源汽車，將“技術(shù)儲備”逐步轉(zhuǎn)化成“產(chǎn)品投放”，同時為緩解新能源汽車積分壓力，已經(jīng)在尋求國內(nèi)車企的合資合作，如江淮大眾、眾泰福特，其他如通用和豐田可能有一定壓力。盡管這些合資車企過去在純電路線乃至新能源汽車的方向上相對遲疑，但隨著積分政策和推進(jìn)時間表的進(jìn)一步明朗，未來新能源汽車市場布局和競爭相對更有把握。政策延遲一年絕對是合資/外資品牌的重大福利。

四、雙積分政策延后對動力電池企業(yè)影響

國內(nèi)新能源汽車積分政策延遲一年，動力電池企業(yè)也將受到明顯的影響，主體體現(xiàn)在新能源乘用車產(chǎn)品市場容量、動力電池產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和能量密度方面。

1、動力電池供給需求不平衡，產(chǎn)能趨于過剩

2016年我國動力電池出貨量達(dá)28.04GWh，其中新能源乘用車、客車、專用車電池出貨量分別達(dá)到9GWh、15.90GWh、3.14GWh，乘用車動力電池約占32%份額。如果說2018年8%的比例沒有取消的話，據(jù)測算國內(nèi)將有67.7萬輛新能源乘用車，就現(xiàn)有的車型結(jié)構(gòu)而言，或?qū)⑿枨?0.6G動力電池。這將極大地促進(jìn)新能源汽車動力電池的擴(kuò)張和行業(yè)競爭。

從國內(nèi)動力電池企業(yè)產(chǎn)能看，僅比亞迪和CATL就已經(jīng)接近35GＷh,前6大動力電池企業(yè)總產(chǎn)能就超過75GWH，假設(shè)這六大動力電池企業(yè)也只有32%的乘用車產(chǎn)能供給，動力電池行業(yè)產(chǎn)能也基本處于過剩狀態(tài)。動力電池產(chǎn)能過剩顯現(xiàn)，這將加快動力電池行業(yè)分化與調(diào)整，只有具有較強(qiáng)競爭力的企業(yè)才能脫穎而出。

圖3  國內(nèi)主流動力電池企業(yè)產(chǎn)能及預(yù)測情況

2、三元的比例提升，磷酸鐵鋰份額下滑

國內(nèi)新能源乘用車正加快普及，動力電池的續(xù)航里程的長短十分關(guān)鍵。結(jié)合動力電池征求意見稿，長續(xù)航里程計(jì)算積分優(yōu)勢較明顯，同時三元鋰電相對磷酸鐵鋰更輕便，因此，較大程度上，輕量化特征明顯的新能源乘用車車型是企業(yè)開發(fā)和消費(fèi)者購買的優(yōu)選。

圖4  國內(nèi)三元鋰電動力電池的比例在不斷提升

按照電池類型看，2016年底三元和磷酸鐵鋰電池的出貨量分別為6.29GWh和20.33GWh，而新能源乘用車動力電池總量就達(dá)到9GWH，且BYD、萬向等動力電池企業(yè)逐步向三元轉(zhuǎn)型，三元動力電池的結(jié)構(gòu)比例將提升。

從2017年1-8批目錄看，三元保持在乘用車與專用車上的主流地位，乘用車方面，前 7 批的三元應(yīng)用占比為 68%，第8批該比例為 80%，三元處于絕對領(lǐng)先地位。積分政策延遲一年，三元比例提升已不可逆轉(zhuǎn)，2018年新能源乘用車磷酸鐵鋰動力電池向三元轉(zhuǎn)換的速度可能會放慢，在于積分交易的滯后、產(chǎn)品成本、技術(shù)革新的綜合考慮。

3、動力電池能量密度將進(jìn)一步提升

國家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進(jìn)汽車動力電池發(fā)展行動方案》指出，到2020年，要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300 Wh/Kg；系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/Kg。同時，國內(nèi)三星、三洋、AESC等合資公司動力電池已進(jìn)入推廣目錄，不同動力電池產(chǎn)品已經(jīng)同臺競技。這意味著，不管積分政策是否延遲，國內(nèi)動力電池企業(yè)都必須不斷提升能量密度目標(biāo)，才能讓公司產(chǎn)品保持競爭力，推遲一年，算是給企業(yè)更多一年的直面競爭的緩沖或是技術(shù)沉淀的機(jī)會罷了。

五、發(fā)展建議

國內(nèi)新能源汽車積分政策推遲一年執(zhí)行，對新能源汽車行業(yè)的影響頗大。從車企維度來看，國內(nèi)新進(jìn)入企業(yè)面臨著產(chǎn)品檢驗(yàn)和上市的考驗(yàn)；主流自主品牌“量”、“質(zhì)”雙管齊下，將加快不同技術(shù)路線、系列化車型的組合，提升產(chǎn)品品質(zhì)；合資/外資車型集中于2019~2020年市場投放電動平臺的新車型，同步與國內(nèi)規(guī)模領(lǐng)先新能源汽車合資合作。從動力電池企業(yè)來看，產(chǎn)能過剩狀態(tài)愈發(fā)明顯，動力電池三元化轉(zhuǎn)型和能量密度的提升不可逆轉(zhuǎn)，但是2018年磷酸鐵鋰動力電池向三元轉(zhuǎn)換的速度可能會放慢。鑒于此，可考慮參考如下建議：

1、進(jìn)一步完善新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，提升新能源整車企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)管理，加強(qiáng)新能源整車企業(yè)銷售規(guī)范，營造公平競爭環(huán)境。

2、堅(jiān)持動力電池的管理不放松，加強(qiáng)行業(yè)產(chǎn)能監(jiān)控，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈龍頭企業(yè)和規(guī)模效益型企業(yè)的協(xié)同發(fā)展，推進(jìn)同類型企業(yè)間的兼并重組。

3、技術(shù)維度應(yīng)對雙積分政策，重點(diǎn)在于加快動力電池技術(shù)革新，提升動力電池能量密度，突破電池充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術(shù)。

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