用逗逼的“吐槽大會”作為開場、以“詩朗誦”來收尾，能把新車發(fā)布會辦得如此離經(jīng)叛道”卻又性感到讓現(xiàn)場觀眾高潮得“一塌糊涂”的，甭說在傳統(tǒng)車企，即便是在“互聯(lián)網(wǎng)造車公司”中，也不多見。 

12月11日晚，沈暉掌舵的威馬汽車在上海國家會展中心發(fā)布了首款量產(chǎn)車 SUV EX5，新車將于明年4月份的北京車展上開始預(yù)訂（線下體驗，線上交易）。在發(fā)布會上，沈暉站在用戶的角度“吐槽”了當前電動車市場上“爛的不想買，好的買不起”的痛點，并宣告威馬要做讓用戶“用得起，用得爽”的智能電動汽車。

在諸多被稱為“互聯(lián)網(wǎng)造車”的新興造車公司中，威馬汽車是一個異數(shù)——不僅創(chuàng)始人沈暉是傳統(tǒng)車企（前吉利集團副總裁、沃爾沃中國董事長）出身，而且，整個威馬核心團隊有70%的人都來自傳統(tǒng)車企?？墒牵@次的“娛樂營銷”，卻完全顛覆了我們對傳統(tǒng)汽車人的想象，這種“大尺度”的事情，好像“只有互聯(lián)網(wǎng)人才能搞出來”。 

威馬副總裁陸斌在事后回憶說，當初在決定把新車發(fā)布會做成“娛樂節(jié)目”前，團隊內(nèi)部在經(jīng)過一番爭論后在這兩個問題是上達成共識：1.通過娛樂營銷，可以把在嚴肅的方式下不敢講的一些東西給講出來；2.在傳統(tǒng)車企里面，你如果提這么個“輕浮”的營銷方案，沒有哪個老大敢批準，既然如此，那我們這樣做就會有很大的機會。 

這場俏皮而“前衛(wèi)”的發(fā)布會或許是在暗示，威馬團隊中那70%的傳統(tǒng)汽車人，都已經(jīng)“浴火重生”，變成“互聯(lián)網(wǎng)人”了。事實上，沈暉陸斌們要造的汽車，不僅傲視“老氣橫秋”的傳統(tǒng)汽車制造商，而且，就連新銳電動車的領(lǐng)跑者特斯拉，也被他們用一句“缺乏量產(chǎn)能力的公司，遲早是要被收購的”給判刑。 

一．解決“爛的不想買”的問題

發(fā)布會是以脫口秀節(jié)目《吐槽大會》原班人馬張紹剛、池子和李誕唱“三人轉(zhuǎn)”吐槽電動車“價格貴、充電慢、開不遠、電池衰減嚴重”及“可能還會爆炸”“開著開著就散架了”開場的，吐槽中配了各種幽默的小視頻。估計，看了這個開幕式，很多人都要對電動車絕望了吧？ 

不過，池子在中間說了一句“好產(chǎn)品都是吐槽吐出來的”。此中有深意？沒錯，陸斌在隨后的演講中提到，“吐槽既是一種不滿的表達，卻也是一種力量，平庸者視其為無視的負能量，變革者卻能在其中看到創(chuàng)新的方向。因為，用戶的槽點往往就是痛點。 

事實上，威馬早在兩年前就開始征集潛在用戶來吐傳統(tǒng)的燃油車和電動車了，比《吐槽大會》這個節(jié)目的首播還要早大半年。威馬正是針對那些吐槽，開發(fā)出了自己的智能電動汽車EX5，它要從設(shè)計階段就將“價格貴、充電慢、開不遠，可能還會爆炸”這些常見的問題給消滅掉。 

在消費者最關(guān)心的“能跑多遠”問題上，EX5在理想的勻速條件下續(xù)航里程為600公里，綜合工況下續(xù)航里程為450公里。如果只是上下班用，可能兩周時間充一次電就足夠了。要知道，特斯拉的Model3的續(xù)航里程也只有334公里（增強版的續(xù)航里程為499公里）。并且，預(yù)計到了2019年，威馬的電動車充電15分鐘后即可行駛400公里。 

為確保產(chǎn)品品質(zhì)，截至目前，EX5已做了總里程超過200萬公里的路測，并且這個數(shù)字還在不斷刷新。威馬還非常嚴格地進行了極寒的零下35.7 攝氏度、極熱的58.8 攝氏度及海拔 4768 米的高原（昆侖山）的“三高”測試。 

除續(xù)航里程長和充電時間短這些“常規(guī)優(yōu)勢”外，威馬EX5還有一個性感至極的亮點是：全球首創(chuàng)的車窗智能交互系統(tǒng)。 

如上圖所示，這款車主駕駛側(cè)面的車窗上搭載了一個彩色屏幕，可以在用戶上車前自動同步手機信息，顯示車主姓名、剩余電量、續(xù)航里程等關(guān)鍵信息。 

此外，據(jù)威馬汽車設(shè)計總監(jiān)孫震之前披露，除車窗外，威馬汽車在前頭燈、后尾燈、隱藏式門把手中，同樣融入了互動的設(shè)計理念。因為電動車本身可以長時間維持“Always On”的待喚醒狀態(tài)，所以當車主靠近車輛時，車輛可以主動喚醒，迎接用戶。為用戶創(chuàng)造上車及下車過程中的儀式感。 

從設(shè)計圖紙到初步建模再到材質(zhì)用料的選擇和燈光的運用，威馬的設(shè)計團隊都全程與用戶保持充分溝通，將“呆板的閉門造車”轉(zhuǎn)為“聰明的交互創(chuàng)新”，力求為用戶帶來交互的體驗感。 

前段時間，威馬剛獲得百度的戰(zhàn)略投資，在這次的新車發(fā)布會上，百度COO陸奇也來給站臺。但據(jù)陸斌披露，他們在接受百度的投資時也明確提出，智能交互系統(tǒng)、自動駕駛技術(shù)等，是否要用百度的方案，最終還是要靠用戶說了算，“如果用戶體驗不好，哪怕百度是我們的投資者也不會用它的”。 

“我拿了你的錢，但不一定非得聽你的”，這其實對百度也是一件好事，它會使百度更有動力去完善自己的技術(shù)，推出更好的產(chǎn)品，而不是靠“關(guān)系戶”做生意。 

二．解決“好的買不起”的問題

從技術(shù)的角度看，造出一款像特斯拉的Model S那樣炫酷的車并不是最難的事，只要有足夠多的用戶能出得起價，基本上就能夠造出來。然而，“高逼格”與“接地氣”始終是很難做到平衡的，無論是RMB 70萬元左右的Model S還是30萬元的Model 3，對大多數(shù)已經(jīng)被彩禮、房貸壓得快駝背的中國“新銳中產(chǎn)”來說，都有一種“拒人于千里之外”的感覺。 

在威馬人的價值觀里，科技的偉大并不是“超級”，而是普及，讓用戶“用得起”要比“樹立逼格”重要得多了，因此，與特斯拉、蔚來選擇的先用超級電動跑車打響名氣再生產(chǎn)平民電動車的道路不同，威馬將首款量產(chǎn)車的起步價定在20萬元，希望能做到哪怕沒有補貼，消費者也愿意買。 

通常，價格降低，就意味著“配置降低”，而“配置降低”，往往同時也意味著用戶體驗的降低。那么，威馬的EX5在配置上做了什么文章？這樣的配置，犧牲用戶的利益了沒？ 

威馬確實是把“偷工減料”作為降低成本的最重要手段了，但他們的“偷工減料”，非但沒有冒犯到用戶，反而是設(shè)身處地地為用戶考慮— —

對同一款車，不同的用戶對細節(jié)的偏好也會有不少差異，然而，長期以來，目標用戶都無法將自己需要什么功能、不需要什么功能的信息直接傳遞給汽車制造商，于是，汽車制造商所能做的，就是在基于調(diào)研的基礎(chǔ)之上，造出一款功能“大而全”的車，以圖能滿足所有目標用戶的需求。

結(jié)果，車企針對目標用戶A開發(fā)出來的功能，可能是目標用戶B不需要的，雖然不需要，但他也沒得選擇——要么為自己不需要的累贅功能買單，要么“走開”。

可以理解為，如果把所有的用戶當成一個整體，那“大而全”的配置確實是“代表了最廣大用戶群體的根本利益”，但如果把每一個用戶都做為一個獨立的個體看，你給他的車可能都是“過度配置”了，他不得不為這個“過度配置”花一些冤枉錢。

從生產(chǎn)效率的角度考慮，制造一款“涉嫌”過度配置的標準品當然是最劃算的，但陸斌做了一個推斷，用戶對于消費效率的追求正在不斷掩蓋廠家對于生產(chǎn)效率的追求。 

所謂提高消費效率，指的是盡可能減少消費者無意義的消費。“以部分車型為例，全景天窗和加熱座椅大多是‘打包出現(xiàn)’的。但對于許多南方消費者而言，他們喜歡全景天窗，但卻并不十分需要加熱座椅，在這個時候，若能將二者‘解綁’銷售，對用戶而言，就是一種消費效率的提升?！?nbsp;

在傳統(tǒng)汽車公司，一般產(chǎn)品規(guī)劃都是由工程師背景的人去做的，這些人往往會意淫出來一個需求，然后再費時費力費錢地加了某個功能，總覺得這是消費者需要的，但事實并非如此。而威馬的產(chǎn)品規(guī)劃，主要不是由工程師來做，而是讓有銷售背景的人做，在產(chǎn)品設(shè)計階段就跟一批目標用戶保持密切溝通。 

讓每一個用戶定義自己想要的產(chǎn)品，然后通過規(guī)?；a(chǎn)出來，進而實現(xiàn)自由選配、成本可控和快速交付，這是威馬的期望所在?！耙驹谟脩舻慕嵌茸鰷p法，用戶需要什么樣的配置我們就提供什么樣的配置?！?nbsp;

陸斌介紹說， 威馬的車從電池、充電機、ADAS、外觀顏色、內(nèi)飾到各種配置都是可自由選配的，官方不會強行捆綁銷售。 

“自由選配”，不僅降低了價格，而且真正做到了“根據(jù)用戶需求定義產(chǎn)品”，這其實就是當下很火熱的C2M（Customer-to-Manufactory），即讓用戶變相參與到生產(chǎn)過程中，而不再只是被動的“消費者”。 

三．解決用戶“買得到”的問題

用戶介入到生產(chǎn)環(huán)節(jié)，會不會使效率降低？不會哦，從客戶下訂單到發(fā)貨，威馬只需要20天就可以完成。對比一下特斯拉Model 3的首批訂單交貨差不多花了4個月時間，就更能體會的威馬的“20天交貨”是個什么概念了。 

事實上，威馬早已經(jīng)公開地“懟”過特斯拉了。 

在諸多新型造車勢力都對標特斯拉、爭著做“中國的特斯拉”的背景下，威馬卻早就在強調(diào)要避開“特斯拉陷阱”了。在過去的一年多里，沈暉曾在多個場合強調(diào)，威馬要做的是“可大批量量產(chǎn)的汽車”，而特斯拉卻是“小批量生產(chǎn)的代表”，“特斯拉電池的供不應(yīng)求反映了小批量向大批量發(fā)展的問題”。 

陸斌也說，他發(fā)現(xiàn)，“很多互聯(lián)網(wǎng)造車、新興造車公司，都覺得，只要車能造出來就很厲害了。至于后面能造多少，先放著，以后再說?？墒牵I(yè)制造有規(guī)模效應(yīng)，沒有規(guī)模，你什么都不是。要知道，股價基本都是跟著規(guī)模走的，在這方面，新興造車公司跟傳統(tǒng)車企還有不小的差距?！?nbsp;

11月底，在博世舉辦的中國造車新勢力技術(shù)交流會圓桌論壇環(huán)節(jié)，沈暉還公開表示：“全世界的汽車行業(yè)，永遠都是量產(chǎn)的企業(yè)活得好。做得高大上的企業(yè)也很好，但基本都被收購了，吉利收購沃爾沃，大眾收購奧迪、瑪莎拉蒂，菲亞特收購法拉利。像特斯拉這種也遲早要被收購?！?nbsp;

威馬如果不想做“遲早要被收購”的企業(yè)，就必須具備強大的量產(chǎn)能力。 

汽車的量產(chǎn)能力，主要取決于供應(yīng)鏈管理能力。而核心團隊以履歷不凡的傳統(tǒng)車企出身者為主的威馬汽車，在集成能力、供應(yīng)鏈管理能力方面，不僅在新興造車企業(yè)陣營中是數(shù)一數(shù)二的，而且即便是跟那些資歷很深的傳統(tǒng)車企相比也并不遜色——沈暉在主導到吉利對沃爾沃的收購后，還讓沃爾沃在中國從零起步，建了三家工廠；而威馬的核心團隊中，有不少就是沈暉的“老部下”，對如何從零起步造車，他們十分熟悉。 

也正因為如此，威馬敢從一開始就避開了“代工模式”，而是選擇自己建工廠，自己生產(chǎn)。 

威馬的首個工廠于2016年11月在在溫州市甌江口智能產(chǎn)業(yè)園破土動工，在今年9月份已完成所有主體廠房土建建設(shè)，沖壓、車身、涂裝、總裝四大工藝車間已經(jīng)全部封頂，全面進入設(shè)備安裝及調(diào)試階段。 2018年上半年，首批量產(chǎn)的EX5將在這里下線，年產(chǎn)能將達到10萬。 

據(jù)威馬在這次的發(fā)布會上披露，EX5將在明年4月份的北京車展期間開始預(yù)訂。根據(jù)威馬汽車IT&智能系統(tǒng)部應(yīng)用系統(tǒng)部總監(jiān)張錦華的預(yù)估，用戶從下訂單到企業(yè)交付車輛只需要20天左右時間。 

為訂單能快速交付提供保障的，是威馬的C2M智能制造體系。 

C2M是威馬打出的一張王牌，C端是社會化的營銷，緊緊以用戶為中心，圍繞用戶全渠道的觸點抓住用戶的需求，讓整個設(shè)計、開發(fā)、產(chǎn)品更好地服務(wù)用戶；交付端（To 端），實現(xiàn)線上下單到線下交互的模型，匹配用戶的需求并實時反饋最優(yōu)化的排產(chǎn)，利用一個大數(shù)據(jù)系統(tǒng)去做實時決策；后端（M 端）就是工廠的研發(fā)、工廠的制造以及供應(yīng)鏈的打造、銷售體系的打造等。 

C2M的背后，是威馬強大的數(shù)據(jù)管理能力。

在銷售和運營端，威馬也建立了一套有別于傳統(tǒng)車企4S 店的全新訂單和雙向的用戶數(shù)據(jù)系統(tǒng)。在這套體系內(nèi)，數(shù)據(jù)就像血液一樣，傳遞著消費者的需求及反饋。 

而在生產(chǎn)端，因為有運營端提供的需求數(shù)據(jù)分析做支撐，一輛車的半成品甚至成品有可能已經(jīng)是事先準備好了的，在接到訂單之后，根據(jù)用戶的“選配”情況稍作調(diào)整即可。 

用12個字來總結(jié)威馬的C2M，那就是創(chuàng)造需求、自由選配、快速交付。 

在特斯拉陷入產(chǎn)能瓶頸、Model 3的交貨一拖再拖，甚至，在馬斯克不得不通過提前釋放“我們正在自己造芯片”這樣的利好消息來拯救股價的當下，威馬的“只需20天”，就格外引人注目了。

在國內(nèi)的新興造車陣營中，威馬最近經(jīng)常被拿來跟即將發(fā)布首款量產(chǎn)車的蔚來做對比，陸斌的回答是：“威馬，是一幫傳統(tǒng)車企的人來做智能汽車，得到了一批互聯(lián)網(wǎng)大佬的認可；而蔚來，是一幫互聯(lián)網(wǎng)人來做智能汽車，得到了一批傳統(tǒng)車企的認可。對蔚來，我們的態(tài)度是，敬畏他們，做好自己?！?nbsp;

來而不往非禮也。不知，到12月16日，蔚來又將如何評價威馬？

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