2017年12月4日，工業(yè)和信息化部在官方網(wǎng)站發(fā)布了第302批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》。同時，本批公告中按慣例發(fā)布了2017年第11批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》，目錄一共包括79戶企業(yè)的165個車型，其中純電動產(chǎn)品共計77家車企152個車型，插電式混合動力產(chǎn)品共計4家車企7個車型，燃料電池產(chǎn)品共計4家車企6個車型。

圖1 工信部發(fā)布第302批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》

自2017年以來，工業(yè)和信息化部已累計發(fā)布11批推薦車型目錄，共包括217戶企業(yè)的3113個車型，基本保持了每月一批的發(fā)布節(jié)奏。

由于推薦目錄與補貼直接掛鉤，而第11批目錄的公布又正值2018年補貼調(diào)整傳聞之際，所以對第10批和第11批目錄里的乘用車進行專項分析。

一、新舊對比

1、車企及產(chǎn)品數(shù)量大幅擴張，加速搶占補貼資格

乘用車方面，第10批目錄共有8家車企發(fā)布11款純電動乘用車產(chǎn)品，數(shù)量較少；第11批目錄數(shù)量則顯著增多，共計19家車企（含獨立資質(zhì)）發(fā)布37款純電動乘用車產(chǎn)品，顯示車企在年終關(guān)鍵時期加速搶占補貼資格的心態(tài)。

表1 第10批/11批推薦目錄車企及EV乘用車產(chǎn)品數(shù)量對比

2、轎車仍占主流，SUV/MPV積極性不高

從臨近兩批目錄的產(chǎn)品類型來看，轎車仍然是車企推廣應(yīng)用的主力車型，純電動SUV和MPV車型的開發(fā)積極性仍然不高。出現(xiàn)該現(xiàn)象的原因有二，一是當前市場需求仍然集中在轎車領(lǐng)域，二是純電動SUV和MPV續(xù)航、電耗、電池搭載量等相比轎車要求普遍更高，產(chǎn)品性能和成本的平衡方面需要花費更多力氣。

圖2 第10批/11批目錄車型分布及變化情況

3、車輛小/大型化水平有所抑制，整備質(zhì)量向傳統(tǒng)車積極靠攏

圖3 第10批/11批目錄車型整備質(zhì)量段分布及變化情況

分質(zhì)量段來看，M≤1000kg的車型及M＞1600kg的車型占比均有所減少，處于傳統(tǒng)燃油車常規(guī)質(zhì)量段的1000kg＜M≤1600kg車型占比明顯增加，表明大型純電動和小型純電動的發(fā)展趨勢有所抑制，車企開發(fā)推廣與傳統(tǒng)車相近的純電動乘用車（A級）的積極性在加強。

4、續(xù)航里程向250km+快速遷移，150-200km車型規(guī)劃或有誤判

圖4中可以非常直觀的看到，250km以上的車型在第11批目錄中快速放量，共計20款車型進入該區(qū)間段，300-400km的車型數(shù)量的增加幅度處于1-11批目錄中最高水平，占比更是接近3成，表明2018年車企推廣300-400km續(xù)駛里程車型的力度將顯著增強，這也符合目前流露出的補貼細則中“300-400km車型基準額度4.5萬元”這一削低補高的導向。

圖4 第10批/11批目錄車型續(xù)航里程分布及變化情況

但需要注意的是，仍有大量車型集中分布于150-200km區(qū)間段，占比達到了45.9%，在當前削低信號明顯的背景下，部分車企仍在集中推短里程產(chǎn)品或?qū)⒃庥霾焕?，雖然此后的積分會給予一定彌補，但在積分價格標準尚未出爐前，仍做此產(chǎn)品布局存在一定風險，有必要適當調(diào)整，比如再略微提升進入200km標準線，很有可能多獲1.5萬元的基準額度，雖然此舉有鉆漏洞嫌疑，但也算合理運用規(guī)則。

5、電池能量密度顯著提升，推動百公里電耗進一步下降

第10批目錄中，電池能量密度超過130Wh/kg的車型數(shù)量僅4款，占比36.4%；而第11批目錄中，電池能量密度超過130Wh/kg的車型數(shù)量達到了15款，占比提升至40.5%，不論是從數(shù)量上還是從占比上均有大幅提升。

電池能量密度提升，直接體現(xiàn)在百公里電耗的下降上，第11批目錄中百公里電耗低于14.5kWh的車型達到了51.4%，相比第10的45.5%提升了5.9個百分點，與電池能量密度提升形勢基本吻合，說明車企十分敏感的體察到了補貼導向變化，提前做出了產(chǎn)品技術(shù)升級，這是一個非常積極、正向的表現(xiàn)。

圖5 第10批/11批目錄車型百公里電耗分布及變化情況

二、重點關(guān)注

1、造車新勢力陸續(xù)告別概念化，逐步進入實質(zhì)化階段

第10批及第11批推薦目錄中，小鵬汽車、國金汽車、蔚來汽車共計5款純電動乘用車成功“上榜”，宣告正式獲得補貼資格，而1-11批目錄中也僅有11款新進品牌的產(chǎn)品“上榜”，這標志著造車新勢力已經(jīng)陸續(xù)告別概念推廣階段，產(chǎn)品已達到上市銷售要求?？梢灶A(yù)計的是，未來新進品牌將進一步加快“上榜”步伐，正式?jīng)_擊傳統(tǒng)汽車勢力。

表2  已進推薦目錄的新進品牌車型統(tǒng)計

2、百公里電耗加嚴是必然趨勢，車企考驗壓力倍增

第10批推薦目錄中，共有3款純電動乘用車無法滿足“百公里電耗加嚴10%”的限值考核，且均出現(xiàn)在A00級小型純電動產(chǎn)品上，其余產(chǎn)品均能輕松滿足。

表3 第10批推薦目錄車型百公里能耗達標情況

第11批目錄與此情況相近，共有10款產(chǎn)品無法滿足加嚴后的門檻，占比達到27%，且A00級小型純電動居多，但1.2噸以上產(chǎn)品全部達標。

表4 第11批推薦目錄車型百公里能耗達標情況

由此折射出來的問題是，隨著能耗考核的不斷加嚴，預(yù)計2018年將有30%左右的車型無法滿足百公里能耗考核指標，而放到產(chǎn)銷量上，該比例或?qū)⒏哌_60%以上，大批A00級將難以獲得補貼資格。核心原因是過多的A00級純電動采用了中低壓動力系統(tǒng)，電機、逆變器等組件為了成本考慮其效率也偏低。但無論如何，能耗加嚴對部分沉溺于A00級純電動的車企將是重大打擊，明年該細分領(lǐng)域產(chǎn)銷量極有可能出現(xiàn)斷崖式下滑。

另一方面，再來看看整備質(zhì)量段較大的車型達標情況，將第10批目錄車型和第11批目錄車型合并，每個車型各自能耗值再減去對應(yīng)達標值（2018年）所得到的盈余值分布情況如圖6所示，很顯然，整備質(zhì)量越低的車型，達標難度越大；整備質(zhì)量越高的車型，盈余空間反而急劇增加，少量車型甚至能盈余5-6kWh/100km。

圖6  第10批、11批推薦目錄車型能耗達標盈余情況

實際上，這些高整備質(zhì)量車型并非都是能耗優(yōu)秀之輩，而是仰仗政策照顧：2017年的百公里能耗限值規(guī)定里，將不同的純電動乘用車按不高于1000kg、1000-1600kg、1600kg+分為三個段位進行分別核算，由于公式設(shè)計原因，部分車輛可以簡單通過增加質(zhì)量就能跨入更高質(zhì)量段來滿足標準，特別是增加一點電池，即提高里程又滿足能耗。這樣的公式看起來對大型車不利，實際上對大型車非常有利，滿足起來一點難度也沒有。

3、電池能量密度提升暫遇瓶頸，成本與補貼平衡是關(guān)鍵

第10批推薦目錄中純電動乘用車能量密度平均值為126.85kWh/kg，而第11批推薦目錄中平均值則為125.15kWh/kg，基本持平。結(jié)合前幾批目錄情況來看，電池能量密度提升在進入120+級別后進入一個瓶頸期，長期徘徊難以突破130kWh/kg大關(guān)。

圖7  第4-11批推薦目錄純電動乘用車能量密度提升情況

而導致該現(xiàn)象的原因有二，一是整車企業(yè)面臨性能與成本的平衡考驗，短期內(nèi)難以大面積采用高能量密度產(chǎn)品；二是高端電池產(chǎn)能嚴重匱乏，供不應(yīng)求。預(yù)計該現(xiàn)象仍將維持較長時間，或在2018年下半年有輕度緩解。

三、建議

1、續(xù)航250-350km且低能耗的A級純電動將成為政策重點鼓勵的對象，車企應(yīng)加快步伐調(diào)整。

2、造車新勢力即將進入產(chǎn)品爆發(fā)階段，在沖擊傳統(tǒng)汽車勢力的同時，造車新勢力還需要重點提防產(chǎn)品改錯能力和響應(yīng)速度問題，避免重蹈菲斯科老路。

3、贊成百公里能耗加嚴，但具體考核方式應(yīng)予以調(diào)整，分段百公里電耗計算對整備質(zhì)量較高的車型過于有利，基本所有車型均能輕松達標，不符合目錄的“扶優(yōu)去劣”本質(zhì)目的，建議高整備質(zhì)量段車型可以考慮有效載荷噸百公里電耗方式予以考核，或者額外加嚴15%-20%，以推動大型車輛進一步通過整車技術(shù)水平提升來降低單位能耗。

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