新政明確要求：根據(jù)純電動(dòng)乘用車能耗水平設(shè)置調(diào)整系數(shù)。按整車整備質(zhì)量（m）不同，工況條件下百公里耗電量（Y）應(yīng)滿足以下門檻條件：m≤1000kg時(shí)，Y≤0.0126×m+0.45；1000<m≤1600kg時(shí), Y≤0.0108×m+2.25；m>1600kg時(shí)，Y≤0.0045×m+12.33。百公里耗電量（Y）優(yōu)于門檻0（含）-5%的車型按0.5倍補(bǔ)貼，優(yōu)于門檻5（含）-25%的車型按1倍補(bǔ)貼，優(yōu)于門檻25%（含）以上的車型按1.1倍補(bǔ)貼。

1、首次將能耗要求與補(bǔ)貼掛鉤，要求百公里電耗平均降低12.6%

這個(gè)門檻條件與2017年相比有了明顯改變，以整備質(zhì)量m≤1000kg的車輛為例，2017年是Y≤0.014×m+0.5。這個(gè)式子有什么意義？為什么要這樣設(shè)置和調(diào)整？說(shuō)實(shí)在話墨柯也搞不清楚，感覺(jué)現(xiàn)在中國(guó)電動(dòng)汽車的發(fā)展已經(jīng)演變成為一場(chǎng)數(shù)字游戲，主管部門通過(guò)數(shù)字管理來(lái)實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車技術(shù)進(jìn)步，而企業(yè)則想方設(shè)法來(lái)滿足主管部門數(shù)字方面的要求。至于滿足要求之后是否真的實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車的技術(shù)進(jìn)步，已經(jīng)不是問(wèn)題的焦點(diǎn)了。

這樣，式子的變化其實(shí)很難從直觀上判斷主管部門的訴求，只有把它放在具體的場(chǎng)景中才能看清楚。于是，真鋰研究將新舊方案同時(shí)放到2017年生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車上去看，結(jié)果見(jiàn)下面的兩張表。通過(guò)看這兩張表，政策是怎么變化的就很直觀了。

我們將2017年生產(chǎn)的每一款純電動(dòng)乘用車分別按照2017年和2018年的門檻條件做了一個(gè)對(duì)比計(jì)算，發(fā)現(xiàn)政策對(duì)車輛百公里電耗的要求在各個(gè)檔次均有提升，而且很有規(guī)律：整備質(zhì)量越重，降電耗要求就越高。

整備質(zhì)量1000kg以下的全部都是微型A00級(jí)車，從上表可以看到，這一類車輛產(chǎn)品的百公里電耗，新政的要求是下降1.02-1.44kWh不等，平均下降1.25kWh/100km，而這類車2017年生產(chǎn)了14.8萬(wàn)輛，實(shí)際平均電耗是11.13kWh/100km，這就意味著，新政實(shí)施后這類車平均電耗要降到9.88kWh/100km，降幅是11.2%，達(dá)不到這個(gè)要求的話將無(wú)法獲得補(bǔ)貼。

相對(duì)應(yīng)，整備質(zhì)量1000-1600kg的車輛產(chǎn)品，2017年生產(chǎn)了24.3萬(wàn)輛，平均電耗是13.89kWh/100km，新政實(shí)施后這類車平均電耗要求下降到12.14kWh/100km，降幅12.6%，高于1000kg以下產(chǎn)品。本來(lái)這一類車是以A0級(jí)及以上級(jí)別產(chǎn)品為主，由于之前兩年的政策導(dǎo)向，多裝電池可以獲得更高補(bǔ)貼，導(dǎo)致微型A00級(jí)車的整備質(zhì)量整體上快速提升，有的已經(jīng)超過(guò)了1300kg甚至更多。這一類車目前有超過(guò)70%是微型A00級(jí)車。而我們知道，如果車輛的整備質(zhì)量提升但安全標(biāo)準(zhǔn)不提升的話，就會(huì)降低安全系數(shù)，容易引發(fā)安全問(wèn)題。

整備質(zhì)量1600kg以上的車輛以A級(jí)及以上級(jí)別的產(chǎn)品為主，2017年生產(chǎn)了7.86萬(wàn)輛，平均電耗是16.74kWh/100km，新政要求平均下降2.31kWh，即要降到14.43kWh/100km，降幅要求是13.8%，在三類車輛產(chǎn)品中最高。總體上，新政要求車輛平均能耗降幅12.6%。

下表是按照是否符合能耗要求來(lái)分類。從中我們可以看到，2017年生產(chǎn)的純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品，按照2017年的門檻條件來(lái)看，有近1.3萬(wàn)輛產(chǎn)品不符合補(bǔ)貼要求，占比2.75%。如果按照新政來(lái)看，不符合補(bǔ)貼要求的車輛數(shù)迅速增加至13.9萬(wàn)輛，占比接近30%。相對(duì)應(yīng)，符合能耗要求且超出25%（按照新政，能夠獲得1.1最高補(bǔ)貼系數(shù)）的產(chǎn)品，2017年是10.9萬(wàn)輛，占比超過(guò)23%，新政銳減至1.9萬(wàn)輛，占比迅速下降到4%。符合能耗要求且超出5-25%（按照新政，能夠獲得1的補(bǔ)貼系數(shù)）的產(chǎn)品占比也下降了10個(gè)百分點(diǎn)左右。從上述方面綜合來(lái)看，新政在能耗要求方面有較大幅度提升。

降低車輛能耗水平的辦法主要有兩個(gè)：一是想方設(shè)法減輕車輛整備質(zhì)量，二是提升電池系統(tǒng)能量密度的同時(shí)不增加或少增加安全部件的重量。主管部門顯然是希望車企在不降低車輛安全系數(shù)的前提下去做這兩方面工作，但是，車輛的安全系數(shù)從指標(biāo)方面很難去量化，這也是這場(chǎng)數(shù)字游戲面臨的困窘之處。希望隨著時(shí)間的延伸、數(shù)據(jù)的進(jìn)一步豐富和經(jīng)驗(yàn)的進(jìn)一步增長(zhǎng)，主管部門能夠找到相應(yīng)的解決辦法。

2、三個(gè)要求疊加，新政嚴(yán)苛，或推動(dòng)洗牌加劇

三個(gè)條件分別來(lái)看：續(xù)航里程要求方面，新政對(duì)于續(xù)航里程150km以下的產(chǎn)品將不給補(bǔ)貼，2017年這類車只生產(chǎn)了5輛，新政實(shí)施后基本沒(méi)影響。能量密度要求方面，新政對(duì)電池系統(tǒng)能量密度在105Wh/kg以下的產(chǎn)品不給補(bǔ)貼，這個(gè)影響就很大了，按照2017年的情況，有超過(guò)一半的裝機(jī)電池不符合要求。能耗方面，以2017年的情況看，30%拿不到補(bǔ)貼，影響也比較大。那么，三個(gè)要求疊加起來(lái)，會(huì)是一個(gè)什么樣的情況呢？具體見(jiàn)下面的圖表。

把新政放在2017年的場(chǎng)景中，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，無(wú)法獲得一分錢補(bǔ)貼的車輛數(shù)高達(dá)31.56萬(wàn)輛，占比超過(guò)2/3，補(bǔ)貼系數(shù)在0-1之間（實(shí)際上是0.3-0.66）的車輛數(shù)有8.6萬(wàn)輛，占比18.3%，而能夠獲得1及以上補(bǔ)貼系數(shù)的車輛數(shù)只有6.77萬(wàn)輛，占比不足15%。通過(guò)這樣一個(gè)量化分析，我們可以看到，新政還是非常嚴(yán)苛的，與2017年的政策相比有一個(gè)快速提升。

那么，嚴(yán)苛的新政對(duì)企業(yè)會(huì)造成什么影響？直接的影響可能會(huì)推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)洗牌。通過(guò)最近幾個(gè)月真鋰研究發(fā)布的裝機(jī)量分析，我們可以看到，相比于電池行業(yè)，車輛的生產(chǎn)分布情況更為分散，車企的數(shù)量比電池企業(yè)數(shù)量還多，財(cái)政補(bǔ)貼沒(méi)有向大車企集中，這將拖慢彎道超車的步伐。新政邁開(kāi)了解決這個(gè)問(wèn)題的第一步。

我們知道，上述三個(gè)要求其實(shí)是有一些相互矛盾的。延長(zhǎng)車輛續(xù)航里程，大致有3種方式：

①可以通過(guò)簡(jiǎn)單多裝電池的辦法實(shí)現(xiàn)，但這樣做又會(huì)增加整車整備質(zhì)量，影響能耗指標(biāo)；

②可以使用更高能量密度的電池，從而在車輛有限的空間內(nèi)裝載更多的電池，但這樣做的同時(shí)需要考慮加固安全部件，這也會(huì)增加整車整備質(zhì)量，也會(huì)影響能耗指標(biāo)；

③在不降低安全系數(shù)的情況下盡可能給車輛減重，這么做同時(shí)還可以降低能耗指標(biāo)。車企不管是采取哪種方式或是哪幾種方式的組合，都需要足夠多的實(shí)證數(shù)據(jù)。這對(duì)有大量車輛產(chǎn)品在路上跑的車企來(lái)說(shuō)是最為有利的，在大量實(shí)證數(shù)據(jù)的支持下，他們有可能在短時(shí)間內(nèi)找到三個(gè)要求之間的平衡點(diǎn)，推出安全系數(shù)有保障的產(chǎn)品，上市銷售。而實(shí)證數(shù)據(jù)不足夠的車企，6月12日之后強(qiáng)行推出能夠獲得1及以上補(bǔ)貼系數(shù)的產(chǎn)品的話，他們未來(lái)面臨的風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)比較大?；诖?，墨柯認(rèn)為，今年會(huì)是車企兩極分化的開(kāi)始。

對(duì)于電池廠來(lái)說(shuō)同樣如此。有著豐富實(shí)證數(shù)據(jù)的電池廠可以有效幫助車企更好地應(yīng)對(duì)新政，他們的規(guī)模會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大，而這又有助于他們降低成本，取得更大的優(yōu)勢(shì)。電池產(chǎn)業(yè)今年會(huì)繼續(xù)洗牌。

好，今天暫時(shí)到這里。下面我們會(huì)從不同續(xù)航里程的幾個(gè)產(chǎn)品檔次，結(jié)合能量密度要求和能耗要求，同樣放在2017年的場(chǎng)景下，從數(shù)據(jù)的角度分析一下新政實(shí)施之后哪些純電動(dòng)乘用車產(chǎn)品會(huì)成為車企開(kāi)發(fā)的重點(diǎn)，電池包是不是有繼續(xù)加大的趨勢(shì)。

（未完待續(xù)）

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