出行服務(wù)本質(zhì)上有很多特性是相通的，但全球各個區(qū)域的玩家，都要把握住自己的核心競爭力。Uber、滴滴等各個區(qū)域市場的老大，花了很多時間和心血建立起來了行業(yè)地位，根基依然不穩(wěn)。那么，共享出行的立身之本到底在哪里？

圖1 出行服務(wù)的競爭要素

一、提升出行服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵管控元素

一是對司機的管控

在競爭初期，出行公司花了大量推廣的費用，去教司機安裝和使用打車 APP。

在接近壟斷的時期，出行公司具備了篩選司機和掌控司機流量的資本，但是依然很難建立一個完整的司機可服務(wù)時間和服務(wù)信用體系。

到了競爭的白熱化階段，司機們學(xué)會了貨比三家，通過多部手機（不同時段多家接單記錄結(jié)果），比較各個出行公司的獎勵和派單量形成KPI，哪里賺錢選擇去哪里。

這里核心的問題是，如何讓司機在運營中獲取滿意的收入，這實質(zhì)上是全國各地的出租車牌照發(fā)放的矛盾所在。僧多粥少的問題必然會存在，周期性收入波動也會存在。

二是對出行者的管控

滴滴在很多方面做的很細(xì)，細(xì)分了企業(yè)版和個人客戶版，在個人客戶方面又細(xì)分了各種需求——站點拼車、快車、優(yōu)享快車、各種不同的專車等，但是這里分解的維度比較多，核心特質(zhì)是：出行服務(wù)在短期內(nèi)還是消費者出行方式的一種補充，存在應(yīng)急、相對特殊的情況，例如不便于開車或者停車，消費者使用的頻次在價格穩(wěn)定之后，與自身的實際需求緊密相關(guān)。

而非必須類的出行服務(wù)商，展現(xiàn)出非常強的“逐利”特性，加上出行服務(wù)公司，為了維系穩(wěn)定的出行消費，不免向新客戶提供資費傾斜，這樣雙向的結(jié)果就是大部分消費者對平臺毫無忠誠度。

三是對車輛的管控

如何管控車是個大問題。資金方面，要通過融資租賃來掌握大量合規(guī)車輛；技術(shù)層面，自動駕駛的實際大規(guī)模商用之路還還比較漫長。

網(wǎng)約車長期來看有較強的地方政府管控特性，比如各個區(qū)域的法規(guī)合規(guī)性，法務(wù)和運營受到地區(qū)性的牽制，當(dāng)穩(wěn)定到一定階段，就需要進行合規(guī)性考慮，否則砸了大錢，卻來個區(qū)域關(guān)停就前功盡棄了。

由于車價持續(xù)下降，對于牌照，以及可網(wǎng)約車的運營權(quán)力問題，也是網(wǎng)約和分時租賃的共性問題，前者由于司機和車輛捆綁，車況條件比較好，但是也出現(xiàn)App顯示車輛和實際車型不符合的情況（往往有1/10的情況發(fā)生）；而后者則存在車況和被動使用率的問題。 

運營車輛作為出行服務(wù)中的關(guān)鍵主體，其有效管控的有效方式是通過運營來定制車輛。車輛的特性比較多，車價、空間、后備箱、平順性等等，網(wǎng)約車公司可以在很多特性上進行定制，不僅僅是減配那么簡單，目前可能主要還是以這種初級定制為主。隨著出行服務(wù)的繼續(xù)發(fā)展，運營車輛甚至可以進入深度定制階段。 

圖3 控車的過程比較麻煩

深度定制的方式之一是與成熟汽車企業(yè)合作

以滴滴為例。滴滴通過與大型汽車企業(yè)合作，扮演的角色更多的還是以區(qū)域運營網(wǎng)約車范圍擴大的角色進行的，畢竟合作企業(yè)在各自區(qū)域的網(wǎng)約車運營占據(jù)很大話語權(quán)，在這個領(lǐng)域雙方的合作相對比較均衡。

合作車型往往也是大型汽車企業(yè)已經(jīng)開發(fā)好的，雙方在運營模式上進行延展。滴滴已與12家汽車公司簽訂合作協(xié)議，幫助車企推廣共享汽車服務(wù)和電動汽車，這12家車企包括北汽新能源、比亞迪、長安汽車、東風(fēng)乘用車、東風(fēng)悅達起亞、華泰汽車、江淮、吉利、雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟、奇瑞、中國一汽、眾泰新能源。滴滴的日訂單量為2000萬，即每年大約70億。滴滴與大眾集團簽署的諒解備忘錄與12家車企的合作協(xié)議有“不同的側(cè)重點”，據(jù)稱這是一個“開放的新能源共享汽車服務(wù)體系”。

深度定制方式之二是與新型汽車企業(yè)合作

還是以國內(nèi)的滴滴為例。在地理緯度上將區(qū)隔運營的車輛需求分發(fā)給電動汽車企業(yè)。滴滴與一些汽車制造商合作，設(shè)計更適合共享出行的車輛，成立“黑馬”事業(yè)部，主攻共享電單車和電動汽車，目前落地情況如下：迷你型快車，“小滴”浙江時空電動汽車設(shè)計生產(chǎn)的E20；鎣石純電動車與順豐滴滴簽訂供貨協(xié)議；NEVS和滴滴簽署協(xié)議，為滴滴拼車網(wǎng)絡(luò)生產(chǎn)電動車；車和家B輪融資30億元與滴滴合資造智能電動車

圖4 定制新能源汽車

二、車企進入出行服務(wù)可能改變行業(yè)競爭格局

出行服務(wù)商要實現(xiàn)對運營車輛的有效管控，與車企開展了各種合作，那么，車企自己進入出行服務(wù)領(lǐng)域也只是早晚的事。

回首過往，出行服務(wù)至今在某種程度上只是砸了出租車的飯碗，并沒有對私人購買車輛帶來特別大的沖擊，因此，出行服務(wù)要繼續(xù)往前走，光靠資本肯定不夠。

圖2 全球共享汽車的發(fā)展歷程

可以分區(qū)域來看各個出行服務(wù)巨頭在美國、歐洲和中國等地的運營情況。

在出行市場，汽車企業(yè)從自身考慮是需要進一步深入其中的。特別是具有先導(dǎo)意義的美國市場，共享汽車在美國市場是充分競爭的市場，既有網(wǎng)約車的佼佼者Uber和Lyft，也有Car2go和Drive now等少量分時租賃運營商。隨著car2go 和DriveNow考慮合并，市場競爭會進一步加劇。

當(dāng)前，車企對共享汽車為代表的出行即服務(wù)的理念是認(rèn)同的。我們看待這些表態(tài)的時候，腦海中也會復(fù)現(xiàn)一個實質(zhì)性問題，這些汽車CEO的表態(tài)，僅僅是迎合資本的訴求，還是順勢在不同商業(yè)模式和技術(shù)儲備上做一些功課？例如：

• 2015年，福特在CES2015上宣布了“智能移動計劃”，轉(zhuǎn)型移動出行服務(wù)公司。

• 2017年，通用汽車也有類似轉(zhuǎn)型的內(nèi)容，提出將電氣化、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛和共享服務(wù)相結(jié)合，驅(qū)動未來個人出行方式的實現(xiàn)。公司致力于研發(fā)先進技術(shù)，將全球資源與本土優(yōu)勢相結(jié)合，積極推動汽車行業(yè)由傳統(tǒng)制造業(yè)向智能出行服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型。

• 2018年，豐田社長豐田章男在CES 2018年上正式宣布從一家汽車公司轉(zhuǎn)型成為移動出行公司。

表1 全球的充分競爭市場

從這個層面來看，在全球范圍內(nèi)，入局資本的性質(zhì)正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，部分汽車產(chǎn)業(yè)界組織了一些人馬沖到出行服務(wù)里面去了。

三、自動駕駛技術(shù)有望改善出行服務(wù)質(zhì)量

2018年自動駕駛行業(yè)再次迎來新的里程碑，谷歌旗下的 Waymo 正式拿到美國首個商業(yè)自動駕駛打車服務(wù)執(zhí)照，2018年1月12日，亞利桑那交通部正式批準(zhǔn) Waymo 的交通網(wǎng)絡(luò)公司執(zhí)照。之后，Waymo 的自動駕駛版克萊斯勒 Pacifica 就展開商業(yè)用車服務(wù)，在亞利桑那接送乘客，用戶可通過手機應(yīng)用或網(wǎng)站叫車。

最近Uber的事故讓自動駕駛蒙上了一層陰影，但是這是自動駕駛發(fā)展歷程中的關(guān)鍵事件，對技術(shù)的推動絕不盡是負(fù)面的。

圖5 Waymo的商用打車服務(wù)執(zhí)照

不同公司不同的商業(yè)部署模式對自動駕駛的場景構(gòu)建也完全不同，小范圍來看，都需要集中在駕駛里程、城市環(huán)境、駕駛工況上做積累。這也是Waymo和GM在自動駕駛里程和測試車隊方面比較領(lǐng)先的原因。通過優(yōu)化，2018年開始兩家都會在一定范圍內(nèi)展開商業(yè)運營。

從未來來看，不止一家咨詢公司看好由自動駕駛技術(shù)對共享汽車服務(wù)質(zhì)量的提升，并認(rèn)為自動駕駛將給出行市場帶來巨大的轉(zhuǎn)變。有預(yù)測顯示：2030年，共享無人駕駛汽車將占到汽車總行駛里程的25%-37%；私人擁有的無人駕駛汽車將在歐洲分布最多，美國、歐洲和中國共享出行的市場價值將達到1.5萬億美元，從2017 年到2030年的年增長率為24%。

圖6 2030年中美歐出行方式將有明顯的差異

小結(jié)： 滄海橫流方顯英雄本色，未來共享出行的競爭激烈超乎想象。

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