資料來源：財新數(shù)聯(lián)

2018年，新能源汽車行業(yè)成了中國汽車市場畫卷上的一抹亮色。傳統(tǒng)汽車市場到達拐點，是市場漸趨飽和；新能源汽車繼續(xù)高增長，則依然是政策導(dǎo)演推動。

2018年，國內(nèi)新能源乘用車銷售101.97萬輛，同比增長了82.86%，其中插混車型同比增幅領(lǐng)先純電動車型65個百分點，高達135%，翻了一番多；補貼政策導(dǎo)向推動了車型的高級化發(fā)展，純電動C級車和插混C級車實現(xiàn)了歷史性的突破，純電動A級車和A0級車同比增幅都超過了100%，而A00級車則顯露疲態(tài)，全年銷量僅增長了35%，市場份額也從去年的50%降到了37%。

2018年，比亞迪新能源乘用車銷量一路穩(wěn)健，全年實現(xiàn)翻番，超過23萬輛，繼續(xù)穩(wěn)居年度銷量冠軍，并且旗下有5款車型進入了年度車型銷量TOP10榜單。

北汽新能源的EC系列車型因補貼動向調(diào)整而在年內(nèi)走出了心電圖式銷量曲線，但它依然支撐著北汽保住了全年銷量亞軍的位置，在企業(yè)15.61萬輛的年銷量中有58%的權(quán)重。北汽新能源純電乘用車仍然笑傲群雄，連續(xù)六年奪冠。

季軍上汽榮威下半年有些萎靡不振，盡管年內(nèi)上市的榮威Marvel X贏得一片喝彩，但走心不走量，榮威新能源乘用車全年銷量止于9.7萬輛，沒有上到10萬級水平，不過同比增幅高達119%，與比亞迪一樣實現(xiàn)了翻番。

新能源的冠軍還是比亞迪，純電的冠軍還是北汽新能源，兩家都已經(jīng)連續(xù)把持這一位置多年。2019呢？

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銷量突破100萬輛，

新能源化比重4.55%

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達到127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%，在產(chǎn)銷量分別下滑了4.2%和2.8%的整體汽車市場中，國家對新能源汽車產(chǎn)業(yè)進行強扶持的效果十分明顯。

12月份，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量占汽車總產(chǎn)量的比重達8.62%，創(chuàng)歷史新高，乘用車的新能源比重達8.13%，也是歷史最高點。2018年全年累計，汽車的新能源化比重為4.57%，乘用車新能源化比重4.55%，2017年這一比重分別是2.69%和2.35%。

具體到新能源乘用車領(lǐng)域，根據(jù)乘聯(lián)會公布的批發(fā)銷量數(shù)據(jù)，12月國內(nèi)新能源乘用車銷售159,751輛，環(huán)比增長19.04%，同比增長62.4%。

2018年全年，國內(nèi)新能源乘用車批發(fā)銷量101.97萬輛，較2017年增長了82.86%。

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插混車型增長

強于純電動車型

從新能源類型看，12月純電動乘用車銷售129,737輛，同比增長57.81%，月度占比81.21%；插混乘用車銷量占比18.79%，30,014輛的銷量同比增幅高達85.79%。

2018年全年，國內(nèi)純電動乘用車累計銷量76.42萬輛，較2017年增長了70.29%；插混乘用車累計銷售25.32萬輛，較上一年增長了135.36%。

插混乘用車漲勢強于純電動乘用車，使得其在新能源乘用車市場中的比重較2017年增加了5個百分點——2018年純電動乘用車銷量占比75.11%，插混乘用車銷量占比24.89%。

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純電動市場

受政策調(diào)整影響明顯

政策，尤其是銷售端的直接財政補貼政策是中國新能源車市興起的關(guān)鍵因素，無需回避的一點是，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)還是典型的政策市，對政策高度依賴、對政策變動高度敏感。

上半年，純電動A00級車搭乘補貼紅利的末班車一路銷量走高。2018年6月12日開始，退坡的補貼新政一俟發(fā)力，純電動板塊的市場表現(xiàn)就直接映照了政策——補貼大幅退坡甚至歸零的A00級車型銷量陡然跳水，而能量密度在120Wh/kg以上、續(xù)駛里程在250km以上的A級車銷量總體開始攀升。

到了下半年，相關(guān)車企略作喘息，升級了旗下的A00級車型，站上了補貼線，并通過車企關(guān)聯(lián)出行平臺強力消納，A00市場又開始反彈。最后兩個月，伴隨著2019年補貼進一步退坡的政策預(yù)期，A00級車型市場份額又轉(zhuǎn)頭下跌。相應(yīng)地，A級車和A0級車的市場份額走高。

全年看，純電動A00級車依然是銷量最大的板塊，2018年累計銷售37.51萬輛，年度市場占比36.76%，但是這一比重較2017年已是大幅下降——2017年國內(nèi)新能源乘用車市場的半壁江山為純電動A00級車所占，2018年下半年補貼政策的調(diào)整降低甚至取消了低能量密度、短續(xù)駛里程車型的補貼，A00級車型的市場份額下滑是意料之中。2018年的A00銷量增幅也是增長板塊中最小的，比2017年只增長了35.38%，大大落后于新能源乘用車的總體增幅。

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高補貼的高級車型

漲幅更高

各細分板塊市場表現(xiàn)，12月純電動A級車銷量環(huán)比大漲58%，銷量52,919輛；純電動A0級車也有52.81%的增幅，銷售24,195輛；而純電動A00級車的銷量則減少了5.37%。

從全年趨勢看，在補貼政策引導(dǎo)高級化、長續(xù)駛里程車型發(fā)展的影響下，純電動A級車和A0級車的銷量比重與去年相比都有所增長，并且增幅高于新能源乘用車市場的總體增幅：純電動A級車銷量25.39萬輛，較2017年增長了121.84%；純電動A0級車銷售12.23萬輛，較2017年增長134.51%。純電動C級車在去年市場上還沒有產(chǎn)品上市，今年則由蔚來ES8實現(xiàn)了突破，銷售了12,928輛。

整體增長更為強勁的插混乘用車市場中，各類車型都有較大幅度增長，A級車全年銷售18.03萬輛，較去年增長了104.07%，B級車銷售5,9048輛，增長了208.72%，插混C級車與純電動C級車類似，市場也呈突破型發(fā)展狀態(tài)。

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16家車企年銷量過萬輛，

三甲同于去年

2018年共有16家車企全年新能源乘用車銷量超過10,000輛，13家超過20,000輛。

比亞迪沒有懸念地摘得了年度新能源乘用車銷量冠軍，全年230,129輛的銷量占到國內(nèi)年度新能源乘用車市場的22.63%；北汽新能源也實現(xiàn)了自己15萬輛的年度目標，156,147輛的銷量占年度市場的15.36%，位居亞軍；上汽乘用車的新能源板塊盡管在下半年表現(xiàn)不佳，先后委身華泰、江鈴、江淮等車企之后，但是瘦死的駱駝比馬大，全年也銷售了96.989輛，市場份額9.54%。這三家頭部企業(yè)合計拿下2018年國內(nèi)新能源乘用車市場的47.53%。

奇瑞2018年銷售新能源乘用車65,653輛，市場份額6.46%，排在第四位；吉利（含全球鷹系列產(chǎn)品）銷售61,307輛位居第五，與奇瑞同屬第二梯隊。

華泰、江淮兩家企業(yè)的年度銷量都在5萬輛以上，市場份額都略超5%，在年銷量榜上依次位列6、7位；江鈴汽車銷售48,207輛，市場份額4.74%，位列第8；眾泰、長安、上通五菱三家的年銷量在2.5萬-3萬區(qū)間，屬于同一梯隊；華晨寶馬和廣汽新能源的年銷量都略超2萬輛，旗鼓相當。

造車新勢力蔚來汽車憑一款純電動C級車型ES8、在上市半年內(nèi)以12,807輛的銷量站上萬輛銷量榜。

這16家車企中，除知豆、眾泰汽車、長安汽車三家受A00級車型銷量銳減所累而銷量較2017年減少外，其他都有較大幅度增長，北汽新能源漲幅最低，而華晨寶馬和蔚來汽車都屬于零的突破式增長。

此外，漲幅最高的是下半年開了掛的華泰汽車，高達327.4%，廣汽新能源也收獲了289.37%的高增幅。

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造車新勢力摸底考

除了蔚來汽車，其他造車新勢力也在2018年實現(xiàn)了有效銷售和交付。

根據(jù)財新數(shù)聯(lián)的數(shù)據(jù)，在2018年有銷量記錄的新勢力不多，僅有4家。除蔚來汽車以外，云度旗下兩款車型π1和π3在2018年合計銷售7,343輛，合眾新能源的哪吒NO1在12份一個月銷售了1,206輛，而小鵬在上半年銷售了371輛IDENTY X后，停滯到12月銷售了41輛。

雖然2018年對造車新勢力考驗重重，但這最多算考前摸底，2019年大考才真正來臨——

信奉“慢即是快”的小鵬汽車于2018年12月上市G3并啟動交付，2019年春節(jié)后進入大規(guī)模交付；

9月開啟EX5用戶交付的威馬沒有完成今年的萬輛交付目標，不過還是提出了2019年交付十萬輛訂單的壯語；

新特DEV1于8月量產(chǎn)上市，到年底已下線完成4,000輛，并開始籌劃歌昂GYON品牌，意欲進入豪華電動汽車市場；

8月前途K50上市交付，10月30日首批零跑S01白車身下線，計劃2019年第一季度實現(xiàn)整車量產(chǎn)下線；

11月29日愛馳汽車首款量產(chǎn)車U5首秀，預(yù)計于2019年四季度正式進入量產(chǎn)階段，拜騰第一款SUV車型也計劃在2019年底量產(chǎn)；

車和家的大型SUV“理想智造One10月甫一亮相曾引發(fā)路線眾議，現(xiàn)在看似乎踩準了增程式混合動力春天的節(jié)奏，該車型也將在2019年第四季度批量交付。

2019年補貼將進一部退坡，新能源汽車的政策盛宴中，眾多新勢力上桌似乎有點晚，2019年以后，他們將與老牌外資車企和輕車熟路的本土“舊勢力”同臺博弈，直面產(chǎn)能爬坡難題和嚴苛的市場檢驗，屆時，大考才真正開啟。

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比亞迪5款車型

進入年度車型榜

有27款車型在2018年銷量超過萬輛，最高的還是北汽EC系列，包括上半年的EC180和下半年升級的EC3，全年銷售90,637輛，幾乎是排在第二位的比亞迪秦PHEV銷量（47,425輛）的兩倍。

不過秦PHEV是年銷量最高的插混車型，盡管從8月份起其月銷量都大幅落后于兄弟插混車型新版唐PHEV，但上半年未升級的唐在市場上表現(xiàn)并不佳，全年累計銷量不及秦PHEV。不過，升級后的比亞迪唐在8-12月連續(xù)五個月一直站在月度插混冠軍車型的位置。

銷量TOP 10車型中，有4款純電動A00級車，分別位居第1、3、5、7位；比亞迪旗下車型5款，包括插混車型秦、宋、唐和純電動車型e5、元EV，表現(xiàn)相當亮眼；上汽榮威ei6入榜排在第10位。去年的亞軍車型知豆D2，今年跌到第20位，銷量從42,342輛銳減至13,676輛，下半年知豆業(yè)務(wù)大調(diào)整，正坐等“老東家”吉利能否攬其入懷。

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乘用車車企

展現(xiàn)頭部效應(yīng)

2018年國內(nèi)新能源乘用車頭部5家車企：比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞汽車、吉利汽車拿下59.33%的市場，同比漲幅最高的是上汽乘用車，其次是比亞迪，這兩家都實現(xiàn)了翻番，北汽新能源同比增幅最低。

奇瑞汽車從去年的第7位躍升至今年的第4，吉利則從第4名下滑了一個位次，去年排在第5位的知豆今年掉到了第15名，去年排第6位的眾泰今年滑落至第9。

比亞迪： 產(chǎn)品線豐富，產(chǎn)品力相對均衡

12月比亞迪旗下新能源乘用車銷量28,929輛，環(huán)比增長10.97%，2018年全年,比亞迪銷售新能源乘用車230,129輛，2017年底立下的“銷量逾20萬輛”的flag輕松實現(xiàn)，同期市場份額22.63%。

比亞迪旗下在售車型10款，純電動7款，插混車型3款，覆蓋A0級、A級和B級，當家的王朝家族唐、宋、秦和元都在2018年進行了全面更新?lián)Q代。從年度車型銷量結(jié)構(gòu)看，三款車混車型秦、宋、唐和純電動車型e5銷量均衡，合計占到比亞迪年銷量的73.92%，下半年新款唐PHEV和元EV對比亞迪的銷量增長進行了強有力的支撐。

比亞迪從傳統(tǒng)燃油車企向新能源車企的轉(zhuǎn)變目前來看是成功的，7月開始，比亞迪新能源汽車的月銷量超過了旗下燃油車的銷量，且高端車型王朝系列占絕大比重。比亞迪董事長王傳福曾表示，如果電池夠的話，2018年新能源汽車能做到30萬輛。

2019年，比亞迪將推出多款新車型和升級版，包括宋MAX DM、升級版元EV500等，下半年新款宋家族全擎和秦家族全擎也將投入市場。

北汽新能源：亟待推出新的當家車型

12月份，北汽EC系列銷售8,407輛，較11月減少40.82%，但是A級車EU系列和A0級車EX系列銷量分別大漲327%和489%，分別達12,561輛和6,844輛，為北汽創(chuàng)下了年內(nèi)最高月銷量27,823輛。

2018年全年北汽銷售新能源乘用車156,147輛，占同期國內(nèi)市場的15.36%。

北汽新能源產(chǎn)品線單薄，2018年僅有EC系列、EU系列和EX系列3款車型實現(xiàn)有效銷量，且最近兩年一直以A00級車EC系列為支撐，高調(diào)上市的LITE全年僅賣了588輛，且在下半年基本沒有有效銷售。

2018年在補貼新政實施的頭兩個月，北汽EC系列銷量墜至崖底，但8月底升級版EC3推向市場，EC系列在北汽銷量結(jié)構(gòu)中的“地位”回轉(zhuǎn)，全年銷量逾9萬輛，占比58%，為北汽實現(xiàn)15萬年銷售目標的達成立下了汗馬功勞。不過，EC系列銷量一路跌宕，使得北汽在2018年銷量僅增長了49.39%，是頭部企業(yè)中增長最弱的。

根據(jù)北汽新能源規(guī)劃，其將在2021年之前推出多款車型，包括EX系列的長軸距長續(xù)航換代車型、全新的A+級轎車/SUV車型，基于C平臺推出B級轎車、B級SUV以及對應(yīng)的7座SUV/MPV車型等等。

上汽乘用車：走心甚好，走量更好

12月份，上汽新能源乘用車銷售6,809輛，與上月持平，還是年內(nèi)較低的月份，不過上汽2018全年銷量的增幅高達119.25%，是頭部車企中最高的，96,989輛的銷量占同期市場的9.54%。

上汽乘用車旗下產(chǎn)品以中高端車型為主，2018年有效在售車型7款，純電動車型3款，插混車型4款。2018年榮威ei6、榮威Ei5、榮威eRX5三款車型合計銷量占到84.62%，榮威ei6銷量最高，但下半年開始有逐月走低的趨向。8月上市的Marvel X凝結(jié)了上汽在新能源、互聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛等領(lǐng)域的最前沿技術(shù)，不過近30萬的補貼售價一定程度上限制了普通消費，上市四個月共賣出3,419輛。

上汽在新能源乘用車領(lǐng)域一直堅持正向研發(fā)，在純電動、插混和燃料電池領(lǐng)域都有技術(shù)布局。在前幾年補貼紅利豐厚的時候產(chǎn)品開放也不唯補貼而動，而是面向真正的消費終端需求，“我們并不是靠國家養(yǎng)，靠國家給補貼才能生存下去，我們要靠自己”。2019年，上汽提出將布局三四線城市新能源汽車市場。

奇瑞：以純電動A00級產(chǎn)品為支撐

奇瑞旗下新能源乘用車還是以A00級為主，A0級次之，A級車艾瑞澤的銷售一直起不來。12月，奇瑞銷售新能源乘用車6,186輛，比11月減少23.72%。主力支撐車型eQ電動銷售4,732輛，環(huán)比微增8.37%，A0級車K60增長36.26%，艾瑞澤3xe和5e分別減少89.51%和94.9%。

2018年全年銷售65,653輛，市場份額6.46%。其中eQ電動銷售46,967輛，占奇瑞新能源乘用車年銷量的71.54%。奇瑞也面臨著車型升級和進一步豐富產(chǎn)品線的問題。

吉利汽車：搶占高端市場

12月份，吉利新能源乘用車銷售6,383輛，比11月大幅下挫了48%，博瑞GE PHEVC和全球鷹K27是主要拖累車型，前者銷量減少了79.52%，從2,300輛降到了471輛。據(jù)稱這是因為博瑞GE和領(lǐng)克01 PHEV共線生產(chǎn)，爭奪本來就不多的衡遠電池所致。

2018年包括全球鷹、帝豪、領(lǐng)克和博瑞系列車型在內(nèi)，吉利新能源乘用車共銷售了61,307輛，市場份額5.34%。

吉利旗下新能源乘用車車型也是以中高端車型為主，帝豪EV是當家車型，依托曹操專車和私人消費，2018年銷售了31,426輛，占吉利新能源乘用車總銷量的51.26%；B級車博瑞GE PHEV2018年銷售了10,474輛，占比17.08%

2019年開年，吉利新能源就被正式從吉利汽車拆分獨立，成為與吉利、領(lǐng)克并行的三大品牌之一，據(jù)稱，未來3年內(nèi)，吉利汽車將有30多款新能源和節(jié)能車型推向市場，包括甲醇汽車。

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2019的主考題

2019年，補貼極有可能繼續(xù)大幅退坡，新能源汽車政策紅利的盛宴漸入尾聲，汽車投資管理新政也收緊了入口，特斯拉來了，一眾外資老牌車企來了，國內(nèi)造車新勢力也紛紛計劃將在今年量產(chǎn)交付，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)告別高增長進入淘汰賽，新能源汽車行業(yè)恐怕也難一直獨善其身。

屆時，比亞迪、北汽新能源還能否像往年一樣霸占新能源乘用車和純電動乘用車冠軍？

由于政策紅利已經(jīng)吃完，誰能在價格、性能方面與燃油車形成競爭力，并真正在零售消費終端獲得青睞，將是2019年新能源乘用車行業(yè)的主考題。（完）

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