“擁堵時(shí)開車，你后面的每個(gè)人都要花更長(zhǎng)的時(shí)間才能到達(dá)目的地?！?/p>

人們?cè)诔鞘欣镒杂傻亻_車的時(shí)代即將結(jié)束。

紐約準(zhǔn)備實(shí)施美國(guó)首個(gè)擁堵收費(fèi)計(jì)劃，向進(jìn)入曼哈頓最繁忙地區(qū)的司機(jī)收取費(fèi)用。

而紐約之外，世界各地的多個(gè)城市都在權(quán)衡減少駕駛、緩解交通堵塞和減少污染的激進(jìn)想法。

支持者認(rèn)為，趕在一大波自動(dòng)駕駛出租車出來之前，現(xiàn)在是時(shí)候解決汽車擁堵問題了。

征收擁堵費(fèi)背后的邏輯相當(dāng)簡(jiǎn)單：向駕駛者收取進(jìn)入城市最繁忙地段的費(fèi)用，再用這些錢來改善公共交通。

在紐約，司機(jī)進(jìn)入曼哈頓60號(hào)街區(qū)以內(nèi)需要支付一筆費(fèi)用——可能高達(dá)10美元。這將通過電子收費(fèi)系統(tǒng)收取，很可能是在現(xiàn)有的E-ZPass技術(shù)基礎(chǔ)上擴(kuò)展而來。

如果他們沒有E-ZPass，攝像頭就會(huì)拍下車牌，稍后給司機(jī)開賬單。

通過此種措施，預(yù)計(jì)能籌集數(shù)十億美元，將用于修復(fù)該市陷入困境的地鐵系統(tǒng)，并使因交通堵塞而變得狹窄的街道變得稀疏。

面對(duì)曾經(jīng)免費(fèi)的東西，許多司機(jī)會(huì)選擇使用其他形式的交通工具。城市間人員移動(dòng)方面的效率得以提高，道路變得不那么擁擠，空氣變得更加清新，城市變得更加宜居。

愿景很美好，但該計(jì)劃需要在4月初美國(guó)的國(guó)家預(yù)算到期時(shí)獲得批準(zhǔn)才行，即便如此，至少要等到2021年才會(huì)生效。

紐約將成為美國(guó)首個(gè)采用擁堵收費(fèi)的城市，其它城市可能很快也會(huì)效仿。

波特蘭、西雅圖和洛杉磯的政府官員正在考慮他們自己的計(jì)劃，以緩解交通堵塞，同時(shí)籌集資金改善老化的交通系統(tǒng)。

溫哥華正在考慮向進(jìn)入該市最繁忙地區(qū)的駕車者收取3至8美元的費(fèi)用。

歐洲城市早已因?qū)Τ鞘旭{駛嚴(yán)格的規(guī)定和擁堵收費(fèi)而聞名。為了應(yīng)對(duì)氣候變化，它們正在加大對(duì)汽油和柴油汽車的管制力度。

時(shí)機(jī)很關(guān)鍵：盡管早些時(shí)候曾承諾拼車出行將減少路上的汽車數(shù)量，但Uber和Lyft已被發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致許多城市的擁堵加劇。

聯(lián)邦政府用于改善和擴(kuò)大公共交通的資金已經(jīng)枯竭，各城市爭(zhēng)相尋找其他收入來源。

而自動(dòng)駕駛汽車，作為對(duì)交通事故死亡人數(shù)上升的一種補(bǔ)救措施，實(shí)際上可能使情況變得更糟。

專家們擔(dān)心，自動(dòng)駕駛出租車在等待下一位乘客之前，空車在路上打轉(zhuǎn)或者僅僅用于跑腿的狀態(tài)最終可能會(huì)堵死街道。

另一種情況，是人們終于接受這種方式，開始彼此分享自動(dòng)駕駛出租車之旅，但費(fèi)用也會(huì)變得非常便宜，因此可能會(huì)從公共交通工具上挖走乘客，導(dǎo)致乘客數(shù)量驟降，票價(jià)收入將枯竭。

征收擁堵費(fèi)可在這一未來開始之前就將其扼殺。

“收取擁堵費(fèi)至關(guān)重要，因?yàn)椋ㄗ詣?dòng)駕駛汽車）出現(xiàn)擁堵的風(fēng)險(xiǎn)非常大?！边\(yùn)輸專家薩姆·施瓦茲（Sam Schwartz）寫道，他還在《沒人開車：自動(dòng)駕駛汽車和未來之路》一書中使用了“gridlock”（四面堵死）這個(gè)詞描述交通情況。

幾十年來，擁堵定價(jià)在學(xué)術(shù)界一直沒有定論。

前紐約市市長(zhǎng)邁克爾·布隆伯格（Michael Bloomberg）在2007年曾嘗試通過此規(guī)定。但被大多數(shù)郊區(qū)的立法者擊敗，他們可不喜歡強(qiáng)迫選民為進(jìn)城買單。

“越來越多的人想住在市中心，經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展，交通卻比以往任何時(shí)候都糟糕?！睅椭悸〔衿鸩莘桨傅慕煌檰柌剪斔埂ど忱眨˙ruce Schaller）說道。

再加上亞馬遜快遞車、Uber和Lyft網(wǎng)約車爭(zhēng)搶空間的浪潮，你會(huì)在許多大城市遭遇一場(chǎng)完美的交通擁堵和污染“風(fēng)暴”。

紐約的堵車費(fèi)計(jì)劃來得既不容易也不及時(shí)。要知道，這已是十多年來美國(guó)第4次試圖通過擁堵收費(fèi)法案。

為了讓紐約州州長(zhǎng)安德魯·科莫（Andrew Cuomo）和紐約市市長(zhǎng)比爾·德布拉西奧（Bill de Blasio）這倆死對(duì)頭最終達(dá)成一致，支持這項(xiàng)計(jì)劃，倡議者需要進(jìn)行持續(xù)不斷的游說，以及使用一些政治手腕才行。

其他城市，如洛杉磯、西雅圖、溫哥華和波特蘭都“只是在觀察，相關(guān)研究還需要一段時(shí)間。”沙勒解釋說。

紐約的做法可能會(huì)加強(qiáng)這些努力。這座城市以前曾引領(lǐng)全美：不僅是最早禁止在室內(nèi)吸煙的城市之一，最近，它還為Uber和Lyft司機(jī)設(shè)立了最低工資標(biāo)準(zhǔn)。

但是美國(guó)沒有其他城市像紐約、洛杉磯擁有世界上最糟糕的交通狀況。另外，由于其人口以汽車為中心，交通擁堵定價(jià)長(zhǎng)期以來一直被認(rèn)為在政治上不可行。

這種情況正在改變，但時(shí)斷時(shí)續(xù)。

最近，洛杉磯大都會(huì)運(yùn)輸署CEO宣布，他將建議“某種形式”的交通擁堵費(fèi)，以緩解擁堵情況、籌集足夠的資金，為2028年奧運(yùn)會(huì)前的主要交通項(xiàng)目提供幫助。

他還建議成立一個(gè)咨詢委員會(huì)，進(jìn)一步調(diào)查洛杉磯的擁堵收費(fèi)政策將如何運(yùn)作。

其他城市也在慢慢制定自己的計(jì)劃。

波特蘭希望通過兩條州際高速公路的收費(fèi)來控制司機(jī)——這是一種需要聯(lián)邦政府批準(zhǔn)的擁堵收費(fèi)形式。

“紐約實(shí)行擁堵收費(fèi)將給西海岸城市留下深刻印象?！鄙忱者M(jìn)一步說明，“每個(gè)人都全神貫注地看著，但他們?nèi)匀灰诋?dāng)?shù)卮蜃约旱恼??！?/p>

考慮到擁堵收費(fèi)的兩極化性質(zhì)，這些斗爭(zhēng)可能非常激烈。

批評(píng)人士認(rèn)為，這是一種累退稅，給無法使用公共交通工具的工人階級(jí)司機(jī)帶來了不公平的負(fù)擔(dān)。

支持者則指出，大多數(shù)低收入通勤者無論如何都負(fù)擔(dān)不起開車，而額外資金將有助于改善交通狀況。

如今，大多數(shù)司機(jī)只支付與汽車交通相關(guān)的一小部分費(fèi)用，比如停車費(fèi)或汽油稅。

堵車費(fèi)卻能顯示出一個(gè)人的駕駛決定如何影響其他人，包括與行人、騎行者和其他車輛相撞、交通堵塞造成的時(shí)間損失，以及環(huán)境和健康問題。經(jīng)濟(jì)學(xué)家稱這些因素為“外部性”。

根據(jù)沙勒的解釋，擁堵收費(fèi)會(huì)迫使人們考慮開車的全部成本。

“外部性是一個(gè)經(jīng)濟(jì)概念，當(dāng)你在擁擠的環(huán)境中開車時(shí)，你后面的每個(gè)人都要花更長(zhǎng)的時(shí)間才能到達(dá)他們的目的地?！鄙忱照f，“所以你的行為會(huì)產(chǎn)生外部成本。對(duì)其定價(jià)，在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中就能得到最優(yōu)結(jié)果，或者至少離目標(biāo)更近了一步。”

倡導(dǎo)者指出，類似系統(tǒng)在倫敦、斯德哥爾摩和新加坡等城市取得了成功，這些城市的交通順暢度和公共交通資金都有所提高，與機(jī)動(dòng)車排放相關(guān)的健康問題則下降。

一項(xiàng)對(duì)斯德哥爾摩實(shí)施擁堵收費(fèi)后空氣質(zhì)量的研究發(fā)現(xiàn)，那里的污染減少了5%到15%。

另一項(xiàng)研究觀察了紐約市引入的E-ZPass電子收費(fèi)系統(tǒng)，發(fā)現(xiàn)該系統(tǒng)“極大地緩解了”收費(fèi)地段周圍的交通狀況，降低了居住在該地區(qū)2公里內(nèi)的母親早產(chǎn)和低出生體重的發(fā)生率。

倫敦是擁堵收費(fèi)的先驅(qū)，但這里的系統(tǒng)已略顯過時(shí)。畢竟，當(dāng)這項(xiàng)費(fèi)用于16年前推出時(shí)，沒有人預(yù)見到Uber和其他叫車應(yīng)用會(huì)對(duì)交通擁堵產(chǎn)生什么影響。

從2013年到2017年，私家車叫車登記率飆升了75%以上，而這些車免收擁堵費(fèi)。

該市正在采取糾正措施。根據(jù)將于4月實(shí)施的新規(guī)定，一些倫敦司機(jī)可能要在每天11.50英鎊擁堵費(fèi)基礎(chǔ)上額外支付12.5英鎊，才能進(jìn)入所謂的“超低排放區(qū)”。

這是“污染者付費(fèi)”理念的一部分，即老舊、污染更嚴(yán)重的汽車必須付費(fèi)才能進(jìn)入指定區(qū)域。

巴黎采取的方式有點(diǎn)不同。

去年11月的“黃背心”運(yùn)動(dòng)，成千上萬的草根抗議者走上巴黎街頭，反對(duì)提高汽油稅和柴油稅，但這并沒有阻止該市官員考慮徹底禁止污染最嚴(yán)重的汽車。

在巴黎市中心，自2017年7月起，2000年前的柴油車被禁止上路。

巴黎區(qū)域行政委員會(huì)最近投票，禁止舊柴油車進(jìn)入巴黎及其周邊城市，一個(gè)加起來?yè)碛?00多萬居民的地區(qū)。

該委員會(huì)計(jì)劃逐步收緊監(jiān)管，以便到2030年只允許電動(dòng)或氫燃料汽車上路。

但無論是電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛汽車，還是兩者兼而有之，車還是車，在路上占據(jù)著同樣的空間，給周圍的人帶來的煩惱也沒有變化。

隨著電動(dòng)、自動(dòng)駕駛汽車的激增，城市可能只是在用另一種形式的擁堵來替代現(xiàn)有的擁堵。

美國(guó)交通組織（Transportation for America）策略總監(jiān)斯科特·戈德斯坦（Scott Goldstein）將其稱為“干凈的擁堵”，乘坐自動(dòng)駕駛電動(dòng)車的人會(huì)發(fā)現(xiàn)自己陷入了和今天一樣的車挨車的場(chǎng)景。

“擁堵費(fèi)可以激勵(lì)人們確保這種場(chǎng)景不會(huì)發(fā)生。收費(fèi)雖然不是靈丹妙藥，可能并不適合每個(gè)社區(qū)，但它絕對(duì)是要被納入考慮范疇的一項(xiàng)?！?/p>

圖文來源：The Verge 作者：安德魯·霍金斯（Andrew J. Hawkins）

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁(yè) >