一臺完整的寶馬M5車型發(fā)動機什么樣？由1200個零件組成，重量超過181千克。

其中，大約有150個運動部件，它們的聯(lián)鎖精度可以使一輛跑車在3.3秒內(nèi)達到97公里/時。

就是這樣一款發(fā)動機，在寶馬位于德國丁戈爾芬的工廠里，寬敞的空間和明亮的燈光下，需要使用數(shù)百家供應(yīng)商的產(chǎn)品并經(jīng)過許許多多工人的手才能打造出來。

這里還生產(chǎn)電動車的電動機，可在幾乎所有方面都與傳統(tǒng)發(fā)動機不同。

電動機的重量輕到足以讓一個人舉起，總共只有20多個零件，而且沒有排氣裝置、變速器或油箱。

電池本身主要是一種工業(yè)商品，大量從外部采購，也沒有人吹噓寶馬電動傳動系統(tǒng)的獨特性。

然而，正是依靠這種由電池驅(qū)動的電動機，讓電動車在路口起步時，能使寶馬性能最強的內(nèi)燃機汽車都感到“力不從心”。

事實上，從寶馬歐洲最大的丁戈爾芬工廠同時生產(chǎn)內(nèi)燃機和電動機就可以看出，它已經(jīng)成為世界各地車企轉(zhuǎn)變的一個縮影。

你可以在這里看到625馬力的發(fā)動機，然后走到拐角處，看到它的小型電動替代品。“終極發(fā)動機”也許快要加上“僅存的”作為限定了。

不需要那么多人

在丁戈爾芬工廠內(nèi)部，你可以看到代表100年科技時代終結(jié)的人類形象。

曾經(jīng)，當(dāng)寶馬剛開始發(fā)展電動車的時候，只有少數(shù)幾名身上貼有相關(guān)標(biāo)識的員工在工廠的一個偏遠角落里工作著。

如今，電動產(chǎn)品已經(jīng)占到工廠任務(wù)的10%。工人的藍色工作服上縫有閃光條，他們的工作重點是寶馬i3——目前該公司唯一的純電動車型——以及一系列插電式混合動力車。

未來幾年內(nèi)，寶馬將銷售12款電池驅(qū)動的車型。事實證明，這種轉(zhuǎn)變既痛苦又昂貴。

3月，寶馬預(yù)計今年利潤將下降10%，表示將啟動一項120億歐元的效率提高計劃，以此來應(yīng)對以電池為重點的轉(zhuǎn)變。

與此同時，寶馬計劃從2021年開始取消多達50%的傳動系統(tǒng)選擇。

在其13.3萬多名員工中，約有三分之一的人接受過電動車生產(chǎn)培訓(xùn)。很明顯，并不是今天的所有員工都能承擔(dān)起明天的任務(wù)，而有人正努力證明自己能夠適應(yīng)未來。

曼紐爾·西梅特（Manuel Simeth）就是其中一位，他比大多數(shù)同事都更早進入了這個新時代。

寶馬2012年決定開始從外部供應(yīng)商采購汽車座椅，比起原地踏步，當(dāng)時還處于起步階段的電池組裝團隊似乎更有前景。

“我有過這樣的經(jīng)歷，因此了解在一個每個人都知道會變得過時、不可避免地被淘汰的崗位工作的沮喪感覺?！蔽髅诽鼗貞浀?。

西梅特的制服上有一道電光，這表明他已經(jīng)接受了在高壓環(huán)境中工作的危險處理訓(xùn)練。

站在一堆整齊的銀色電池前，留著胡子、已是兩個孩子父親的西梅特檢查了電池組頂部的黑色蓋子是否合格。

在發(fā)動機工廠，工人們手工組裝許多部件，但近年來，即使是在寶馬推出全系列電動車之前，自動化和效率的提高已經(jīng)導(dǎo)致工人數(shù)量下滑。

德國最大的工會IG Metall和弗勞恩霍夫工業(yè)工程研究所聯(lián)合進行的一項研究得出結(jié)論，到2030年，德國21萬個發(fā)動機和變速箱崗位中的7.5萬個將被淘汰，而電氣化將在這段時間內(nèi)創(chuàng)造約2.5萬個就業(yè)崗位。

美國的多個工會也得出類似結(jié)論。

美國汽車工人聯(lián)合會去年發(fā)表的一份研究報告警告說，對電動車零部件的需求“可能會把業(yè)務(wù)和就業(yè)機會轉(zhuǎn)移到缺乏大型美國制造基地的非汽車公司，這可能會降低汽車行業(yè)的就業(yè)素質(zhì)”。

大眾汽車已經(jīng)宣布，計劃2026年推出的最新汽油和柴油發(fā)動機系列將是最后一款。該企業(yè)還在2016年與工人達成協(xié)議，將裁減3萬個職位，并可能尋求進一步裁員。

寶馬公司一直不愿預(yù)測可能會有多少人失業(yè)，但該公司的人力資源部門承認(rèn)，制造電動機比制造汽油發(fā)動機的時間大約少30%。

“如果內(nèi)燃機技術(shù)空間縮小，那我們就只?？諢o一物的廠房了?！睂汃R慕尼黑發(fā)動機工廠勞工代表諾伯特·杜梅爾（Norbert Duermeier）說道，他所在位置的對面正是象征四缸發(fā)動機的寶馬總部。

電池與電動機

1876年，尼古拉·奧托（Nikolaus Otto）與戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）、威廉·邁巴赫（Wilhelm Maybach）一起為第一臺現(xiàn)代四沖程發(fā)動機申請了專利。

與推動歐洲工業(yè)化的蒸汽機相比，內(nèi)燃機占用的空間明顯要小得多。

而車企和供應(yīng)商密集地聚集在一起，這是作為現(xiàn)代燃油機技術(shù)發(fā)源地的德國占盡先機的直接結(jié)果。

自內(nèi)燃機發(fā)明以來的140多年里發(fā)展起來的汽車工業(yè)已經(jīng)成為德國最大的雇主，共有834500名工人投身此領(lǐng)域，占德國出口總額的五分之一。

寶馬、奧迪和梅賽德斯每年高檔車的全球銷量占到這個市場的80%，而大眾作為全球最大汽車制造商的地位，鞏固了德國在全球汽車行業(yè)的實力。

在慕尼黑東北部的這個小鎮(zhèn)上，自1967年寶馬工廠開業(yè)以來，幾代寶馬工人每天都會從巨大的大廳涌入。

這種直接的經(jīng)濟安排經(jīng)受住了考驗：工人們進來制造汽車，公司提供安全保障和獎金，每個人都保持著卓越的聲譽。

正是這個承諾讓托馬斯·達澤爾（Thomas Datzer）在2003年以電工學(xué)徒的身份來到丁戈爾芬。

身材修長、三十多歲的達澤爾在升到主管職位之前負(fù)責(zé)組裝汽車。2009年，他參與了寶馬1系A(chǔ)ctiveE概念車的研發(fā)工作，在經(jīng)歷過一次強勁又安靜的試駕后，他重新燃起了進入電動化老本行工作的斗志。

現(xiàn)在，達澤爾已經(jīng)成為電池組裝大師，這可是一個非常有價值的資格認(rèn)證。

與大多數(shù)其他車企一樣，達澤爾負(fù)責(zé)監(jiān)督的寶馬電動車電池也是從亞洲進口。

到目前為止，電動車最昂貴的部件是電池，而不是電動機。雖然電動車制造商自己組裝電池組，但他們并不組裝電池。

寶馬在電池組生產(chǎn)過程中會使用機器人進行診斷，并在將每個電池放入金屬外殼之前清除污垢，這明顯是一個更簡單、勞動強度更低的作業(yè)流程。電池則是從韓國三星工廠運來。

“四年前，我們只有兩個人?，F(xiàn)在擴大到25至30人的水平。”朱莉婭?維默爾（Julia Wimmer）說道，她的團隊在丁戈爾芬工廠負(fù)責(zé)維護生產(chǎn)電機和電池組的機器。

寶馬公司表示，公司將斥資2億歐元（2.25億美元）建立一個研究中心，并與供應(yīng)商共同開發(fā)電池，以此來控制這項技術(shù)。

但LG化學(xué)、三星、松下和寧德時代都是全球最大的電池供應(yīng)商，而且這種情況短期內(nèi)不太可能會改變。

寧德時代正在德國東部建設(shè)一家工廠，為寶馬供貨，LG化學(xué)已開始在波蘭生產(chǎn)。

德國和法國承諾提供總計17億歐元的補貼，共同資助電池研究，并在各自國家建立工廠，但該計劃仍處于討論階段。

電動機總共只有24個部件，沒有排氣、傳動或油箱

車企似乎沒有理由專門從事電池生產(chǎn)。

電池產(chǎn)能充足，而電池本身缺乏差異化的潛力。至少在這一點上，似乎很少有消費者對“終極電池設(shè)備”感興趣。

車企一向是從供應(yīng)商那里采購關(guān)鍵部件，但向電動傳動系統(tǒng)的過渡，使這種依賴得到了新的強化。

中國計劃通過本土電池巨頭主導(dǎo)這個不斷增長的行業(yè)的計劃，似乎并沒有讓車企感到不安，盡管結(jié)果已經(jīng)很明顯：德國將不會主導(dǎo)汽車市場的這一關(guān)鍵領(lǐng)域。

德國制造

盡管德國在20世紀(jì)初就發(fā)明了汽車的“心臟”，但人們從一開始就不清楚內(nèi)燃機是否會占據(jù)主導(dǎo)地位。

當(dāng)22歲的費迪南德·保時捷（Ferdinand Porsche）于1898年首次設(shè)計汽車時，用的是電力驅(qū)動。1899年，他自己駕駛這輛車參加了一場24英里的電動汽車比賽，最終以18分鐘的優(yōu)勢獲勝。

但到1948年，當(dāng)保時捷成立自己的汽車公司時，內(nèi)燃機已經(jīng)成為主流。他的同名公司生產(chǎn)的第一輛電動車保時捷Taycan要到今年年底才會上市。

大型車企迫切地、痛苦地要為“后內(nèi)燃機時代”做準(zhǔn)備，這在更大程度上是受到來自全球監(jiān)管機構(gòu)的壓力，而非需求。

迄今為止，中國是電動車最大的單一市場，它利用一系列強有力的監(jiān)管和補貼措施，刺激企業(yè)生產(chǎn)電池驅(qū)動汽車，并迫使消費者購買。

為了跟上歐洲二氧化碳減排目標(biāo)收緊的步伐，大眾汽車一直在加速推出業(yè)內(nèi)規(guī)模最大的電動車產(chǎn)品線，其德國的三家工廠將進行重組，只生產(chǎn)電池車，以期到2030年占到銷量的40%。

然而，即使將插電式混合動力車包括在內(nèi)，去年這一數(shù)字也還不足1%。至于改造一座工廠的成本是多少？至少12億歐元。

寶馬還沒有宣布它的任何一家工廠將完全實現(xiàn)電動車生產(chǎn)。由于這家豪華汽車制造商的規(guī)模較小，公司目前的想法似乎是要在相同生產(chǎn)線上制造電動車與傳統(tǒng)汽車。

寶馬慕尼黑工廠的員工正準(zhǔn)備生產(chǎn)一款名為i4的新型電動汽車。“未來很長一段時間內(nèi)，我們都要同時進行兩種動力車型的生產(chǎn)了?！睂汃R董事會成員、負(fù)責(zé)人力資源的米拉格羅斯·該納·卡雷羅-安德烈（Milagros Caina Carreiro-Andree）說道。

汽車國度

以寶馬為例，這家德國車企在4家工廠生產(chǎn)16種不同的發(fā)動機，有數(shù)百種不同的型號，這些工廠有大約9000名發(fā)動機裝配工人，而它的內(nèi)燃機帝國遠遠不止這些。

在德國和其他地方的數(shù)百家供應(yīng)商中，不計其數(shù)的工人參與了發(fā)動機的生產(chǎn)。

公司內(nèi)部有零部件制造崗位，也有員工負(fù)責(zé)從其他地方購買大量發(fā)動機零部件。除此之外，還有參與監(jiān)管機構(gòu)要求的復(fù)雜發(fā)動機測試的人員。

另一位寶馬在慕尼黑工廠的勞工代表彼得·卡默雷爾（Peter Cammerer）預(yù)計，隨著車企將資金從內(nèi)燃機轉(zhuǎn)向電動技術(shù)，發(fā)動機開發(fā)商將比組裝工人更早感受到?jīng)_擊。

卡默雷爾還表示，目前致力于推動電機進入下一階段并能勝任未來工作的機械工程師寥寥無幾。

此種情況將會在擁有汽車制造業(yè)的各個國家上演，但也許沒有哪個國家比德國更激烈。

埃森哲咨詢公司的數(shù)據(jù)顯示，在截至2017年的過去10年里，德國前50強企業(yè)的營收增長中，60%來自汽車制造業(yè)。

這意味著，內(nèi)燃機的終結(jié)，再加上全球汽車保有量的下降，可能會給全球第四大經(jīng)濟體帶來一場全面改革。

上個月，在德國沃爾夫斯堡的一次市政廳會議上，大眾CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）對工人們說：“我相信我們必須更快地實現(xiàn)現(xiàn)代化?！?/p>

投資者也已經(jīng)開始動搖。特斯拉目前的市值與寶馬相當(dāng)，盡管這家德國公司去年的汽車產(chǎn)量是特斯拉的10倍。

大眾在非必需消費品領(lǐng)域的估值也已跌至其他歐洲公司的約三分之一。

總體來看，德國汽車行業(yè)2018年總收入為4230億歐元，幾乎是德國的另一個制造業(yè)支柱機械工程行業(yè)收入的兩倍。

拋棄內(nèi)燃機無疑將對德國供應(yīng)商產(chǎn)生深遠影響，而德國供應(yīng)商本身就是全球最大的供應(yīng)商。德國制造的汽車超過70%的附加值來自這個供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

包括博世和舍弗勒在內(nèi)的幾家德國供應(yīng)商已經(jīng)在裁員。其他公司則開始大規(guī)模實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，比如大陸分拆動力總成業(yè)務(wù)，采埃孚則以70億美元收購?fù)苼碓鰪娖潆娮赢a(chǎn)品能力。

“制造一臺電動機的工作小時數(shù)比制造一臺內(nèi)燃機的工作小時數(shù)要少。”卡雷羅-安德烈說，“事實就是如此?！?/p>

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