雖然說國內(nèi)整體車市仍處于大幅下滑中，不過在新能源市場卻是令一番景象。據(jù)乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，4月份新能源狹義乘用車銷量8.6萬輛，同比增長24.6%，環(huán)比下降18.9%；1-4月累計銷量33.5萬輛，同比增長83.9%。

然而新能源車市的紅利并沒有惠及這塊市場的“先驅(qū)者”，騰勢汽車從2010年成立到2014年推出首款車型騰勢300，再到后期的騰勢500，銷量始終保持低迷的狀態(tài)。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，騰勢新能源2015年-2018年的銷量均不超過5000輛，2018年銷售1974輛，而今年一季度銷量繼續(xù)下滑，僅收獲百余輛的成績。

而騰勢糟糕的銷量也進一步影響了其業(yè)績表現(xiàn)，從騰勢300上市起其一直處于虧損的狀態(tài)，僅在2014-2017年四年時間就虧損了26.1億元， 2018年又被曝出虧損8.9億元。而今年1-3月，騰勢新能源的營業(yè)收入為3518.1萬元，凈利潤虧損4383.4萬元。為此騰勢從2012年開始就不斷的增資，累計金額達到20余億元。

值得關(guān)注的是，近日騰勢又傳出增資3億元的消息，分別來自股東雙方比亞迪和戴姆勒，雙方各增資1.5億元，持有股權(quán)比例各自保持50%，這也是今年的第二次增資了。那么為何騰勢為何會出現(xiàn)“起個大早，卻趕了晚集”的情況呢？

首先騰勢銷量之所以持續(xù)低迷，跟其定位較高不無關(guān)系。當(dāng)初騰勢300的定價就在30萬以上，而如今騰勢500補貼后的售價區(qū)間為29.88-32.88萬元。而作為一個新興品牌，這個價格顯然無法讓普通的消費者接受。雖然說騰勢有比亞迪成熟的電池技術(shù)，以及奔馳的高端銷售渠道，但是讓消費者接受起來依然十分困難。

另外騰勢的產(chǎn)品也沒有給消費者過多的驚喜，從10年成立到如今過去了9年時間，騰勢只推出了一款產(chǎn)品，雖然經(jīng)過幾次改款但是相比其他車企的新能源產(chǎn)品推出速度來說依然存在較大的差距，嚴重的缺乏吸引力。

此外在顏值就是“生產(chǎn)力”的時期，騰勢的外觀顯得有些“不在線”。即便是不跟特斯拉等高端新能源車型比，就算跟當(dāng)前的比亞迪、廣汽傳祺、吉利等中國品牌的新能源車型相比，都沒有任何優(yōu)勢可言。

同時，在大部分新能源車型都采用三元鋰電池的情況下，騰勢依然在堅持磷酸鐵鋰電池，從技術(shù)和性能來看磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池依然存在一定的差距。要知道即便是比亞迪的多款車型也開始采用三元鋰電池，而騰勢的“堅守”只能讓其激烈的市場競爭中被遠遠甩在后面。

寫在最后

雖然說騰勢依然在持續(xù)虧損，不過騰勢的資質(zhì)依然是筆可觀的財富。另外騰勢對于比亞迪來說，可以借助戴姆勒背書提升其品牌形象，而戴姆勒也可能獲得更多的市場。此次再度增資對于騰勢來說無疑將再度使其解決“燃眉之急”，不過如今比亞迪在新能源市場已經(jīng)獲得不錯的市場表現(xiàn)，而奔馳也加速EQ系列的部署，再加上其他新能源產(chǎn)品日益增多，留給騰勢的時間已經(jīng)不多了。

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