當下，自動駕駛技術儼然成為資本競相追逐的焦點，例如，像Zoox這樣的自動駕駛初創(chuàng)公司于近日籌集了高達5億美元（約合人民幣33.8億）的融資。Waymo在這周更是宣布與Valley Metro（鳳凰城地區(qū)的區(qū)域交通管理局）建立了合作關系，雙方旨在縮短公共交通線路，滿足公眾的出行需求。Waymo此次希望這項服務能夠輻射到廣大的基層群眾，為公共交通提供第一英里和最后一英里的出行解決方案。

當通用汽車的Cruise，Waymo，Lyft，Uber，特斯拉等公司如火如荼的進行自行駕駛技術的車輛測試時，出行領域的其他參與者卻早已把目光轉移到像學校園區(qū)、住宅社區(qū)、辦公園區(qū)、商業(yè)區(qū)等公共場景，試圖開拓這片新的出行藍海。

在人們對無人巴士的認知還停留在概念層次的時候，一大批無人駕駛公司已經在全球各地推出無人巴士服務——Navya 、EasyMile、Local Motors、Auto Robotics等科技公司相繼在歐美等地區(qū)推出了自家的無人巴士?；跓o人巴士在全球各地的廣泛應用，車東西將對無人巴士的市場玩家，使用方法及應用落地進行深入的探討。

一、全球8大無人巴士廠商

上個月，加利福尼亞州一家名Coast Autonomous的創(chuàng)業(yè)公司在美國紐約的時代廣場，公然展示了其為期6年的研究成果——一輛無人巴士正以每小時25英里的速度在城市街道上行駛。無人巴士一時間引起了業(yè)界對無人巴士的熱烈討論。無獨有偶，百度也在上個月宣布將與軟銀旗下的公共交通子公司SB Drive就自動駕駛開展合作，預計2019年將會在日本推出無人巴士。

事實上，早在4年前，以Navya、EasyMile、Local Motors為代表的一批無人駕駛通勤車公司就相繼成立了，并隨著自動駕駛技術的不斷推進，在隨后的幾年里，科技公司不斷地對無人巴士進行車輛測試，隨即在美國，法國，澳大利亞，挪威等國家陸續(xù)推出了無人巴士服務。

從市場資金帶入的角度看，Navya在成立的第二年就獲得了由360 Capital Partners領投的23.8億融資，其市場融資目前已經達到27億。成立于2014年的EasyMile僅次于Navya，在去年1月份的A輪融資中更是籌集了由法國阿爾斯通公司領投的11.1億元人民幣，其市場融資到達了12.36億人民幣。

海外無人巴士玩家

1、Navya：已上市的老大

談到無人通勤車中的領頭羊，就不得不提及Navya，這家來自法國的無人通勤車公司在2014年由Christophe Sapet 創(chuàng)辦。該公司開發(fā)的無人駕駛汽車只在特定的場景中提供移動出行服務。目前，這家公司的無人車通勤服務已經在美國，法國，澳大利亞，新西蘭，中國等多個國家分布，公司的市場融資更是高達27億，是無人巴士市場市場上當之無愧的領頭羊。

這家公司的首款無人駕駛通勤車叫做Autonom Shuttle，這款車的大小尺寸為4750*2110*2650mm,車重為2400千克。較城市公交有所不同的是，Autonom Shuttle的載客量至可達到15人。并且，這款無人巴士支持個性化定制，消費者可以根據個人喜好選擇車輛顏色或者是張貼自家公司的logo。

Navya的無人巴士

Autonom Shuttle結合了各種類型的先進技術，旨在實現無人駕駛技術在車輛上的運用。Autonom Shuttle同時取消了方向盤和踏板，并且搭載了激光雷達，攝像頭，GPS RTK，IMU等傳感器和設備，運用多傳感器融合技術，借助深度學習程序，在無人車沒有任何司機的情況下做到高效行駛。

Autonom Shuttle還對安全功能進行了優(yōu)化，通過安裝2個緊急停止按鈕、SOS對講機、自動緊急制動器、自動手剎等功能來保證乘客的安全。

這里需要指出的是，軟銀集團（SoftBank Group）旗下自動駕駛技術研發(fā)公司 SB Drive于去年引入了Navya的無人巴士Navya Arma ，并在 2017 年 7 月 份于東京都港區(qū)芝公園內進行測試運行。

2、EasyMile：20個國家都引入它

EasyMile是一家專注于提供自動駕駛汽車和最后一英里智能出行解決方案的科技創(chuàng)業(yè)公司。該公司的總部設在法國圖盧茲，由Gilbert Gagnaire于2014年創(chuàng)辦的。該公司在去年1月份的B輪融資中更是籌集了由法國阿爾斯通公司領投的約合11.1億元人民幣的融資，總融資額到達了12.36億，僅次于Navya。EasyMile在新加坡和美國丹佛都設有辦事處，并且通過經銷商在日本和中東地區(qū)發(fā)展自動駕駛汽車業(yè)務。

EZ10無人駕駛巴士作為EasyMile的主打產品，已經遍及了亞太、中東、北美和歐洲的20個國家。除了創(chuàng)始人之外，阿爾斯通（全球基礎設施和工業(yè)市場提供部件、系統和服務的主要供應商之一）和大陸航空也是EasyMile的股東。

EZ10作為一款無人駕駛純電動車，最多可容納15名乘客。車輛的行駛速度為45公里/時，每臺的售價為25萬美元（約合人民幣169萬）。到目前為止，該公司已經將其產品賣給了20個國家，主要用于大型商業(yè)網點等復雜程度較低的場景。這里需要指出的是，EasyMile需要在指定的路線上行駛，并且實時接受團隊的監(jiān)控與管理。

同時，EasyMile也在像德國的巴伐利亞的小城市環(huán)境中開展了服務。早在2016年6月，搭載11名乘客的EasyMile在瑞士西南部的公共交通中首次亮相。EasyMile在瑞典的斯德哥爾摩的街道上也推出了相同的服務。該公司與當地的瑞典公共交通提供商進行合作，在瑞典首都的公路上對兩輛無人巴士進行了為期六個月的車輛測試。

3、Local Motors：3D打印車 瞄準小眾人群

Local Motors是由Damien Declercq，John B.Rogers,Mark Smith等人早在2007年于美國鳳凰城創(chuàng)辦。Local Motors在今年2月份宣布將總部從鳳凰城遷至舊金山。作為一家集汽車設計，制造和銷售為一體的技術公司，Local Motors利用其不斷發(fā)展的微型工廠，打造了一批小型數字化無人巴士。

Local Motors旗下的主打產品Olli在2016年6月首次亮相。其車身大小為 3920*2050*2500mm，這款緊湊型的無人車總共能夠容納10個人。

基于現代化的設計理念，乘客只需要按照旗下應用程序Modally的使用步驟——注冊，預訂，乘車，付費，就可以體驗Olli方便快捷的出行服務。Local Motors還提供一系列后臺保障服務——Local Motors通過建立車隊管理平臺，控制車輛的運營（充電，維護，實時移動和客戶管理）。除此之外，Olli還能根據客戶的出行路線優(yōu)化行程安排，自動選擇出行的最佳路線。

Olli

值得一提的是，早在今年1月份，Local Motors旗下部分3D打印的純電動自動駕駛巴士在2018年的CES展會中大放異彩，它的配套產品包括可伸縮的輪椅坡道、可以處理手語的軟件，為殘疾人和老年人群帶來了極大便利，這也是Olli較其他無人巴士的優(yōu)勢所在。這家創(chuàng)業(yè)公司還與IBM和CES等機構進行合作，前者還將Watson人工智能軟件安裝到Olli，并把無人巴士作為一種人與車輛的交流媒介，將人工智能更多的引入人們的日常生活。

Local Motors的聯合創(chuàng)始人羅杰斯在早些時候表示： “Local Motors試圖在移動出行市場的大背景下對消費者的小眾需求進行挖掘，并且將在哥本哈根、布法羅和紐約等地方提供這種出行服務。”

4、Auto Robotics：活躍于大學、園區(qū)

這家同樣來自美國的無人巴士公司于2014年由Nalin Gupta, Srinivas Reddy共同創(chuàng)辦，其總部位于美國的加利福尼亞州。在以Waymo、Uber為代表的汽車公司在為自動駕駛汽車和城市自動化交通而戰(zhàn)時，Auto卻把重點放在了大學、大型工業(yè)園區(qū)、機場、迪士尼主題公園等封閉式場景。

官網資料顯示，該公司的無人小巴叫做Auro，搭載了可以覆蓋360度的多種傳感器，能夠比人類更快、更精確地探測和應對變化的環(huán)境。Auro作為一個智能生態(tài)系統的一部分，可以根據不同人群的需求提供出行服務——在企業(yè)園區(qū)或住宅區(qū)內，將提供2人或6人座的無人巴士，還有一個12人座的產品。

5、May Mobility：機器人、汽車行業(yè)老炮帶隊

看到這個名字，你可能會比較陌生。May Mobility是由Alisyn Malek, Edwin Olson, Steve Vozar等人于2017年，在美國密歇根州聯合創(chuàng)辦。盡管創(chuàng)辦時間不足1年，May Mobility今年卻從寶馬和豐田的風險投資公司獲得了1150萬美元（約合7780萬人民幣）的種子輪融資，本輪融資的投資者還包括Maven Ventures和Y Combinator等公司。

May的測試車

從圖片上看，May Mobility的實際載客量很有限——6人。同其他無人巴士一樣，May Mobility取消了方向盤和油門踏板，其行駛速度約為25英里（40公里）每小時。這款車安裝有各種傳感器、人體監(jiān)視器，甚至還在車身上貼了讓其他車輛識別的標志。其傳感器可使無人巴士更好地了解周邊環(huán)境，在惡劣的天氣或在不可預測的行人、騎手、障礙物周圍更加安全地行駛。

值得一提的是，May Mobility的團隊有超過25年的機器人和汽車行業(yè)經驗。May Mobility的聯合創(chuàng)始人還參與了DARPA城市挑戰(zhàn)賽，并且在福特、通用汽車和豐田等汽車制造商擔任公司高管。首席執(zhí)行官Olson是密歇根大學的教授，負責管理人工智能和機器人實驗室等項目，這些經歷都將成為May Mobility的名片。

May Mobility的創(chuàng)始人Malek表示，當地政府和房地產開發(fā)商對這項服務產生了濃厚興趣，自動駕駛汽車將在公共交通領域激發(fā)更多的合作伙伴關系。

6、Mcity：無人巴士的學院派

這家來自美國密歇根大學的無人巴士研發(fā)機構由Carrie Morton , Greg McGuire, Huei Peng等人聯合創(chuàng)辦，公司目前的融資額約合7500萬人民幣。該校園內的自動駕駛汽車研究中心Mcity專注于自動駕駛技術研發(fā)，同時也擁有一個測試設施。

Mcity的測試車

這里需要指出的是，Mcity將使用由法國公司Navya制造的11座純電動無人巴士。Mcity通過使用探測周圍環(huán)境的激光雷達和用于定位的GPS等自動駕駛硬件，利用無線電波探測物體與附近障礙物之間的距離從而實現自動駕駛。除此之外，該公司還將配備車載攝像頭和通信模塊，以采集車輛在運行過程中產生的數據。Mcity還會對用戶流量進行實時監(jiān)控，并對用戶體驗進行調查。

Mcity方面表示，自2015年創(chuàng)立以來，至少已有15家行業(yè)合作伙伴在該研究中心進行了測試。Mcity將把在測試環(huán)境中驗證過的技術實際部署和應用到安娜堡（安娜堡是美國密歇根州第六大城市）的街道上，然后與密歇根州及其他地區(qū)的政府和行業(yè)合作伙伴開展出行合作。

7、Coast Autonomous：已載過12萬乘客

這家無人巴士科技公司的總部位于科羅拉多州。這是一家在機場，校園和度假村等限定場景下開發(fā)低速運行的自動駕駛汽車的初創(chuàng)公司。該公司自2012年以來已經在7個不同的國家進行了約60次的自動駕駛車輛測試，其無人巴士運輸了超過12萬名乘客。今年7月份，Coast Autonomous旗下的無人巴士Coast P-1已經在曼哈頓的時代廣場進行試運營。

Coast Autonomous旗下的首款產品為Coast P-1，這款無人車的原型在2017年首次亮相。它的最高時速可達每小時25英里（約合40公里/小時），其續(xù)航時間最大能達到10小時（如果打開空調的話，它會下降到5個小時），這款車型半圓形的長椅上最多可容納14名坐著的乘客和6名站著的乘客，其上方屏幕會實時顯示預計到達的時間。除此之外，這款無人巴士在停運的時候還具備無線充電的能力。

Coast Autonomous

COAST Autonomous利用車載傳感器來構建高精地圖，并通過與傳感器掃描的數據進行對比來實現高精定位。COAST的機器人軟件能夠控制車輛的加速、制動和轉向，AI功能可以控制車輛行為，例如幫助自動駕駛汽車避開障礙，并且選出最佳行駛線路。

Coast的首席技術官Pierre Lefevre表示，他們已經開發(fā)了一套車隊管理系統，以確保無人巴士的?？看螖挡粫^于頻繁。例如，如果距離靠近的人同時叫車，那么無人巴士將會在他們之間尋找?？奎c。

8、Fisker：電動超跑玩家也造無人巴士

Fisker是一家以生產高性能電動超跑為名的電動汽車公司，該公司由Henrik Fisker于2016年在創(chuàng)辦，其總部位于美國的加利福尼亞州。Fisker Orbit作為Fisker與中國的漢鼎宇佑集團聯合打造的首款無人巴士，旨在為智能城市、校園和其他封閉場景提供一種方便、清潔、智能的移動出行方案。

Fisker董事長兼首席執(zhí)行官Henrik Fisker向媒體透露，“移動出行方案將在不久的將來發(fā)生巨大變化，一切物體都將實現網絡連接、智能互動。并且這個過程仍在不斷推進，在未來，人們將有多種可供選擇的交通出行工具。” Fisker則試圖在盡可能多的領域為市場提供一種時尚的、有趣的出行選擇。

Fisker Orbit

據官方資料，Fisker Orbit預計將于在2018年秋季正式開始交付車輛，并于2019年在一條固定路線上開始運行，為大學校園、機場、度假村等場所提供出行服務。Fisker表示，漢鼎宇佑集團將在中國部署無人巴士服務，具體細節(jié)尚未公布。

二、使用方式：與網約車類似

1、類似網約車的使用方法

無人巴士作為一種新興的智能出行方案在給公眾帶來創(chuàng)新的同時，在使用流程上仍保留了類似于網約車傳統做法。

以Navya為例，Navya的 APP是一款針對短距離出行用戶而設計的應用程序，用戶只需下載該產品旗下的APP，并且按照流程完成用戶注冊、預定服務、就近乘車、到站付費等相關操縱，就能夠方便快捷地實現出行需求。這里需要指出的是，無人巴士還能根據不同乘客的出行需求，規(guī)劃出最佳的出行解決辦法，極大地提高公眾的出行效率。

除此之外，為了保證服務的連續(xù)性，無人巴士公司都會設有專門的維修和監(jiān)管部門，以確保在安全可靠的基礎上提供出行服務。例如Navya設有專門的監(jiān)管部門Navya Lead，可以隨時檢測到遍布在世界各地的無人巴士。其專門的維修部門Navya Assistance則主要負責更換和修理機械和電氣部件。

2、產品定位：兼具公交與出租車兩種形態(tài)

在探討無人巴士大規(guī)模商用之前，我們首先需要指出無人巴士較城市公交、出租車有哪些不同。

首先，從產品的規(guī)格上看，車身大小要較現實生活中常見的面包車還要大一點，它們既可以像公共汽車一樣在固定的航線中行駛，又能夠像出租車一樣，根據不同乘客的出行需求安排既定線路。

這種無人巴士通常能容納6-15人不等，在滿足了公眾出行需求的同時，對用戶體驗有了一定提高；以Navya為例，這種無人巴士每5分鐘就能會發(fā)出一班，消除了長時間等公交車的困擾，極大地提高了出行效率。

同時，無人巴士較傳統公交在技術上擁有巨大的改變——取消了傳統汽車上的方向盤及踏板，完全依靠自動駕駛技術，利用智能化的數據分析對街道環(huán)境進行實時檢測，并完成路線規(guī)劃，提升了運營效率和駕駛能力。

此外，其運營環(huán)境更多的集中在封閉場景，如學校校園、住宅社區(qū)、辦公園區(qū)、商業(yè)區(qū)等。

三、商業(yè)化：已到落地前夜

無人巴士的發(fā)展階段已經走到了落地的前夜，從以下幾個方面體現了出來：

1、從使用方式來看，無人巴士的使用與網約車服務類似，都是通過手機叫車來獲取服務。這使得無人巴士的業(yè)務能夠很好地適用于習慣了使用網約車出行的用戶。出行作為日常的剛需，也有著體量龐大的業(yè)務總量。而未來無人巴士在效率上、體驗上將比傳統出行方式有巨大的提升。

2、從應用地域來看，在以Navya、EasyMile、Local Motors、May Mobility等為代表的一眾玩家正在緊鑼密鼓的布局短距離出行市場。像是美國，法國，澳大利亞、挪威等20個國家地區(qū)都引入了引入了這種無人巴士。特別是在位于美國的加利福尼亞州、密歇根州、鳳凰城等地區(qū)的城市街道，可以看得到這種新興工具的身影。

3、從資本支持來看，多家無人巴士公司獲得不菲融資，行業(yè)領軍者已經出現。

Navya已于近日上市，市值達到2.14億歐元。而在上市之前，Navya公司共籌集了高達約合27億元的融資。EasyMile則在去年1月份獲得阿爾斯通公司11.1億元的B輪融資，其總融資額到達了12.36億，僅次于Navya。

除此之外，像Local Motors、May Mobility等玩家則要弱一些。May Mobility總計籌集了7900萬人民幣，Mcity則獲得了7500萬融資。資本的支持，將為無人巴士的技術研發(fā)、商業(yè)落地提供堅實的基礎。

4、從車輛量產、實地測試工作進展來看，無人巴士的測試規(guī)模越來越大，收集的數據越來越多，技術迭代也有望加速。

雖然在國內市場上除了百度的Apollo以外的無人小巴以外簡直屈指可數，但在以歐美發(fā)達國家為代表地區(qū)卻是另外一個景象，無人巴士的測試規(guī)模越來越大。

百度已經實現了100的量產車輛，Navya的無人車通勤服務已經遍及亞洲、美洲、澳洲、歐洲等地區(qū)。Auto Robotics、Mcity、Fisker等無人巴士公司也紛紛在美國的加利福尼亞州、密歇根州、鳳凰城地區(qū)進行測試。與此同時，隨著自動駕駛技術的不斷迭代，無人駕駛科技公司在實地測試中采集數據不斷完善，預計明后兩年將會有更多的無人巴士涌入城市的公共交通。

四、無人巴士普及面臨的3大挑戰(zhàn)

從上一部分的介紹來看，雖然無人巴士正在全球快速發(fā)展，但是也在政策、安全性等方面面臨不少問題。

政策方面，美國的11個州——阿拉巴馬州、加利福尼亞州、佛羅里達州，以及哥倫比亞特區(qū)等地都已經制定了自動駕駛汽車的相關法律法規(guī)。但是各地對自動駕駛汽車上路的具體要求不同，例如密歇根州政府只允許在以前進行過自動駕駛測試的公共道路上使用無人巴士。不同地區(qū)政府對無人駕駛有不同的政策規(guī)劃，這為無人巴士的在日后的推進帶來極大的不確定因素。

安全性和可靠性方面，由于自動駕駛技術本身的不成熟，無人巴士恐怕仍有很長的一段路需要走。例如據內華達州廣播電臺KSNV News 去年11月份報道，一輛在拉斯維加斯投入運營的無人巴士在運行的首天就與人類司機發(fā)生了碰撞。

去年1月份，Navya在賭城拉斯維加斯進行了為期兩周的封閉測試。

據悉，該無人巴士由Navya生產，并由法國私人運輸公司Keolis擁有和經營。而在去年11月份，Navya的無人駕駛開始在拉斯維加斯市中心0.6英里的環(huán)路上為居民提供免費的無人接駁服務。然而該公司的無人巴士在拉斯維加斯行駛了不到一個小時就撞上了一輛大型運貨卡車。

美國汽車協會（AAA）的發(fā)言人就此次事件與拉斯維加斯和Keolis展開了聯合調查，最終在Twitter上證實這起事故實際上由卡車司機導致。雖然此次交通事故中八名乘客或卡車司機都沒有受傷，但也從側面反映了自動駕駛技術在實際運營中對于實際路況的考察與分析仍有改進的空間。

最后，自動駕駛技術昂貴的開發(fā)成本和傳感器等硬件設備的價格遠高于其提供的出行服務的價格，無人巴士乃至整個自動駕駛行業(yè)如何盈利的問題依然沒有定論。

結語：無人巴士繼續(xù)前進

目前，全球范圍的汽車保有量超過10億輛，全世界每年有300萬人死于車禍（來源：世界衛(wèi)生組織），上述問題嚴重地反應了現代交通體系出行的漏洞。在互聯網、信息技術、移動出行等產業(yè)取得了長足的進步之后，一大批像Navya、EasyMile、百度的科技公司都希望利用前沿的科學技術來改善我們的交通問題。

無人巴士這種新興交通工具在設計之初就試圖貼合現代社會的出行需求，依托自動駕駛技術在公交車和出租車之間推出一種折中的出行方案，在緩解交通流量的同時提高了出行效率。但與此同時，無人巴士在擁抱新技術的同時，還需要獲得更多的政策支持、在安全方面還需要獲得更多的信任方能大規(guī)模普及。

雖然各種問題依然存在，但自動駕駛的時代已然到來。

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