在全面啟動12年后，C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）近日完成了規(guī)則的第四次改版。調(diào)整后的《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》于7月1日正式實施。 

此輪規(guī)則改版，被譽為是C-NCAP實施以來調(diào)整內(nèi)容最多、調(diào)整范圍最大、標準要求最嚴格的一次。不過，2018版C-NCAP評價規(guī)則出爐后，遭到了業(yè)內(nèi)的種種質(zhì)疑。

有觀點認為，新版評價規(guī)則中，沒有借鑒IIHS（美國高速公路安全保險協(xié)會）碰撞測試的規(guī)則要求，將25%小區(qū)域偏置碰撞測試納入其中，與國際標準接軌不充分；另外，某些通過C-NCAP測試獲得5星安全評價的車型，在采用國外碰撞測試試驗時，結(jié)果與C-NCAP存在較大差異，導致公眾對C-NCAP評價結(jié)果可信度和公信力產(chǎn)生質(zhì)疑。

那么，C-NCAP被質(zhì)疑的問題真的存在嗎？造成C-NCAP與國外其他測試結(jié)果產(chǎn)生差異的根本原因又是什么？這些問題和差異，是否意味著C-NCAP評價結(jié)果的權(quán)威性和公正性確實有待商榷呢？

史上最嚴碰撞測試嚴在哪兒

在此次調(diào)整之前，C-NCAP評價規(guī)則分別在2009年、2012年和2015年完成了三次改版。

“縱觀歷次規(guī)則改版，總體來說C-NCAP評價規(guī)則的項目數(shù)量在逐漸增加，獲得高星級評價的難度也在逐步提升。調(diào)整后的新版評價規(guī)則中部分測試的嚴苛程度甚至高于國外相關(guān)測試?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心有限公司（以下簡稱“中汽中心”）C-NCAP管理中心專家常務(wù)副主任馮屹如是說。 

那么，被譽為“史上最嚴碰撞測試”的C-NCAP2018年版規(guī)則評價體系究竟有哪些調(diào)整和變化呢？

據(jù)了解，與2015年版規(guī)則相比，2018版規(guī)則評價體系有較大改變，由之前的車輛乘員被動安全保護性能評價拓展到對車外行人的保護性能和車輛主動預防安全性能的評價，全面覆蓋車內(nèi)外主被動安全測試，并新增對純電動及混合動力車型的評價。

值得一提的是，新版C-NCAP評價規(guī)則將評價主體框架進行了重構(gòu)，調(diào)整后的評價內(nèi)容分為乘員保護、行人保護和主動安全三部分。原有的碰撞試驗項目、鞭打試驗項目是傳統(tǒng)被動安全領(lǐng)域項目，調(diào)整后歸納合并為乘員保護部分，行人保護部分和主動安全部分為新增內(nèi)容。另外，針對新能源車的特殊性，還增加了電安全測試部分。

新版評價規(guī)則變化較大的部分則集中在側(cè)面碰撞試驗和鞭打試驗。這兩項試驗項目的調(diào)整，直接增加了碰撞測試獲得高分值的難度系數(shù)。其中，在側(cè)面碰撞試驗項目環(huán)節(jié)，新版C-NCAP評價規(guī)則啟用了新的移動壁障和最新型側(cè)碰假人，碰撞試驗后排假人得分權(quán)重也進行了適當調(diào)整，同時細化了側(cè)氣簾的加分要求。  

之所以做出這些調(diào)整，是為了滿足目前國內(nèi)乘用車市場的變化需求。

“多年來，包括國內(nèi)外相關(guān)標準法規(guī)在內(nèi)，側(cè)面碰撞試驗所采用的可變形移動壁障還是基于上世紀八十年代歐洲車型研究出的平均車型概念而設(shè)計的，沒有做過變更，這已經(jīng)不能充分滿足國內(nèi)乘用車市場車型產(chǎn)品多元化對安全碰撞測試的需求?！瘪T屹說。

據(jù)了解，C-NCAP在調(diào)整評價規(guī)則的過程中，針對國內(nèi)乘用車市場SUV、MPV等車型市場份額快速提升的變化，對近幾年上市的100多款主流車型進行了車輛參數(shù)的調(diào)研、統(tǒng)計和分析。發(fā)現(xiàn)平均車型的尺寸、重量等參數(shù)均產(chǎn)生很大變化后，為了客觀反映目前國內(nèi)乘用車平均重量及前端結(jié)構(gòu)和剛度，C-NCAP在2018版評價規(guī)則中對側(cè)面碰撞移動壁障進行了調(diào)整，新的壁障重量以及碰撞接觸區(qū)域變化加大，同時使用國際新型的WORLDSID側(cè)碰假人，使假人傷害指標測量更精細、更準確。這些調(diào)整對車身結(jié)構(gòu)的設(shè)計提出全新挑戰(zhàn)，其嚴苛程度甚至超過國外NCAP的要求。 

除了側(cè)面碰撞試驗外，在鞭打試驗中，新版評價規(guī)則的碰撞速度從上一版本的16km/h提升至20km/h，同時碰撞強度也進一步增加。對此，馮屹解釋說，做出這樣的調(diào)整，是基于國內(nèi)外的相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，20km/h以下的追尾事故覆蓋了目前交通事故中70%的傷害概率，新版評價規(guī)則將試驗速度提升至20km/h，目的是為了在試驗環(huán)節(jié)對車輛提出更高的要求，可以更好地減輕追尾事故造成的傷害。相應的，這一調(diào)整和變化對于汽車座椅的設(shè)計要求也更高。

在新版評價規(guī)則的新增項目中，行人保護部分C-NCAP采用了與國際上行人保護試驗基本一致的評價方法；主動安全部分，針對中國交通特點，新增自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）的試驗評價，包括前方車輛及行人兩種工況。針對新能源汽車市場占有率逐年攀升的趨勢，新版評價規(guī)則新增的電動汽車的電安全測試，相比GB/T 31498標準的要求更加嚴格。

為什么不設(shè)置25%偏置碰撞測試

針對新版C-NCAP評價規(guī)則仍未將25%小區(qū)域偏置碰撞納入其中，依然采取正面40%偏置碰撞的試驗方法，不少業(yè)內(nèi)人士對此產(chǎn)生了質(zhì)疑。 

為何不借鑒美國IIHS碰撞測試規(guī)則，將25%小區(qū)域偏置碰撞納入新版評價規(guī)則？

對此，馮屹在采訪中表示，每一種試驗形態(tài)都是對車輛性能的考驗，但每種試驗形態(tài)又各有特點和側(cè)重性，考核的指標也不盡相同。對試驗項目的設(shè)置和選擇，主要依據(jù)中國實際道路交通狀況的特點進行，選擇真正符合中國實際國情、實際需求的試驗項目。在測試項目的選擇和設(shè)置過程中，不根據(jù)本國道路交通實際特點進行數(shù)據(jù)分析，直接照搬或者盲目跟隨國外的測試項目，是不科學的。

“C-NCAP設(shè)定的100%正面剛性壁障碰撞試驗、40%偏置可變形壁障碰撞試驗及側(cè)面可變形壁障碰撞試驗是按照中國實際道路交通事故統(tǒng)計分析結(jié)果，選取的最典型且所占比例最大的三種碰撞形態(tài)而設(shè)置。如何選擇試驗項目，需要對中國交通事故數(shù)據(jù)進行分析，看25%小區(qū)域偏置碰撞事故是否為中國主要的碰撞事故形態(tài)，除此之外是否還有其他高發(fā)重疊率碰撞事故，這是C-NCAP進行項目設(shè)定必須進行的重要基礎(chǔ)研究工作。而通過分析，我們得出的結(jié)論是，25%小區(qū)域偏置碰撞并不是國內(nèi)高發(fā)的碰撞事故形態(tài)，這也是C-NCAP新版評價規(guī)則仍未將該項測試納入其中的原因。”馮屹說。 

在日前召開的2018第四屆中國汽車安全日活動現(xiàn)場，美國IIHS副總裁喬·諾蘭在接受媒體專訪時表示，美國IIHS采用了25%小區(qū)域偏置碰撞試驗，主要是與美國很多道路比較開闊，發(fā)生受力面積小、碰撞速度高的諸如撞樹、撞電線桿或者兩車發(fā)生小面積正面碰撞類的事故概率較高有關(guān)。

“每個國家的人口、市場情況以及道路交通狀況都各有差異，不同的國家要根據(jù)自己的實際情況選擇合適的試驗方法，不然試驗結(jié)果就沒有意義。比如IIHS推出的25%小區(qū)域偏置碰撞試驗，比較適合美國，但對其他國家而言可能就不一定適合?！眴獭ぶZ蘭說。

那么，正面40%碰撞與25%小區(qū)域偏置碰撞相比，哪種試驗對車輛安全性的要求更高呢？

馮屹告訴記者，兩種試驗對車身結(jié)構(gòu)和約束系統(tǒng)的考核重點有差異，不能簡單下結(jié)論說哪種試驗對安全性要求更高。

“從全球范圍看，大部分國家目前普遍采用正面40%碰撞試驗，因此車企對應正面40%碰撞試驗的安全解決方案已經(jīng)比較成熟，試驗結(jié)果也比較好。而25%小偏置碰撞試驗目前僅由IIHS主導提出，國際上對其必要性、重復性、再現(xiàn)性等內(nèi)容尚有爭議，所以目前并不是眾多車型的設(shè)計開發(fā)目標，僅從現(xiàn)在車型結(jié)構(gòu)來講，對應該項試驗確實存在難度。不過如果針對性地進行設(shè)計開發(fā)，也是可以解決的?！? 馮屹說。 

皆大歡喜的評價結(jié)果科學嗎

隨著參與C-NCAP測試并獲得5星安全評價的車型越來越多，有人會產(chǎn)生這樣的質(zhì)疑：

這些車型的安全性能真的有了實質(zhì)性提升嗎？這么一個皆大歡喜的評價結(jié)果，科學嗎？公正嗎？

在采訪中，記者了解到這樣一組數(shù)據(jù)：在C-NCAP實施初期，獲得5星安全評價的車型比例僅為8.3%，到了2015年當時改版后的C-NCAP規(guī)則實施半年后，5星車占比就達到了56.3%； 2017年，5星車占比繼續(xù)提升至75%。 

數(shù)據(jù)顯示，在澳大利亞NCAP測試中，2017年獲得5星評價的車型比例達到了91%。 

對此，澳大利亞NCAP CEO詹姆斯·古德溫表示，在去年的測試中，91%的車型被評為5星，這是好事，證明我們有更多的5星車了，我們的車更安全了?！盀榱藚^(qū)分，我們在測試車輛上加上了測試年份的標記，這樣人們就可以知道車輛是什么時候測試的，因為10年前的5星車現(xiàn)在不一定還能達到5星標準。我們希望將來澳大利亞市面上的車都是5星車。”他說。 

“的確，C-NCAP的評價結(jié)果獲5星安全評價的車型比例越來越高，與此同時評價規(guī)則也在多次調(diào)整中越來越嚴苛；從另一個角度看，這樣的變化意味著，在售車型的技術(shù)進步和安全性能確實在提升。C-NCAP的目的也正是根據(jù)中國實際情況，引領(lǐng)汽車安全技術(shù)的發(fā)展、普及和全面提升?！瘪T屹說。

馮屹說：“正是通過C-NCAP這樣規(guī)律性的、階段性的、一步步的難度提升，引導國內(nèi)車企循序漸進地實現(xiàn)車輛安全性能的提升，使中國市場上的在售車越來越安全。7月1日正式實施的2018版評價規(guī)則進一步提高了安全測試評價的嚴苛程度，車型如何能夠滿足新版評價規(guī)則的要求，獲得5星安全評價，對國內(nèi)車企將是一個新的考驗?！?nbsp;

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