作為節(jié)能減排的重要路線之一,混合動(dòng)力汽車近幾年有了較為明顯的發(fā)展。根據(jù)Markets and Markets此前發(fā)布的報(bào)告,2018年全球混合動(dòng)力汽車市場預(yù)計(jì)達(dá)到416.9萬輛,到2025年市場規(guī)模將達(dá)759.3萬輛,期間年復(fù)合增長率為8.94%。另據(jù)蓋世汽車研究院相關(guān)數(shù)據(jù),在中國乘用車市場,混合動(dòng)力汽車的份額在2017年僅不到1%,但經(jīng)過不斷攀升,到2025年這一份額預(yù)計(jì)將達(dá)到近30%。
混合動(dòng)力汽車未來5-10年將快速增長,這一點(diǎn)幾乎已成為行業(yè)共識(shí)。不過這一領(lǐng)域技術(shù)路線眾多,而各類技術(shù)當(dāng)下的發(fā)展情況則各不相同。目前來看,插電混動(dòng)(PHEV)已獲得眾多車企布局,正在快速增長,48V輕混車型前景被看好,也可謂蓄勢待發(fā),唯獨(dú)增程式電動(dòng)車(REEV)雖叫好聲不斷,但卻鮮有企業(yè)布局,因此目前增長預(yù)期遠(yuǎn)不及48V以及插電混動(dòng)車型。那么,同樣身在混動(dòng)“家族”,為何境遇大不相同呢?不妨來看一看!
業(yè)界一片叫好 但車企布局謹(jǐn)慎
所謂增程式電動(dòng)車,簡而言之就是在一輛純電動(dòng)汽車上增加一臺(tái)增程器(汽油/柴油發(fā)動(dòng)機(jī)),在電池容量不足時(shí),利用增程器驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電,以增加續(xù)航里程。去年10月,理想智造正式發(fā)布的理想智造ONE這一車型,就號稱是“沒有里程焦慮的智能電動(dòng)車”,市區(qū)工況續(xù)航可超過1000km,NEDC綜合續(xù)航也能超過700km。
眾所周知,續(xù)航里程是當(dāng)下“阻礙”電動(dòng)汽車普及的技術(shù)短板,而增程式電動(dòng)車則可以緩解續(xù)航焦慮。雖然當(dāng)前增程式電動(dòng)汽車屬于插電式混合動(dòng)力技術(shù)范疇,補(bǔ)貼遠(yuǎn)不如純電動(dòng)車多,但是當(dāng)補(bǔ)貼逐漸退坡,而純電動(dòng)車在成本和續(xù)航里程上沒有明顯的提升,增程式電動(dòng)車的優(yōu)勢就會(huì)變得更為明顯。
中國工程院院士楊裕生去年曾公開表示,增程式電動(dòng)車是消除補(bǔ)貼退坡影響的最佳技術(shù)路線?!霸龀淌诫妱?dòng)車由于電池少,補(bǔ)貼退坡和補(bǔ)貼取消的影響就小,這種車將來更容易推銷?!?同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授韓志玉在接受蓋世汽車采訪時(shí)亦表示,新能源汽車補(bǔ)貼的取消是大勢所趨,而在這之后,增程式電動(dòng)車可能會(huì)有大的增長。
不僅如此,增程式電動(dòng)車以電動(dòng)車為基礎(chǔ),因此不會(huì)損失傳動(dòng)效率,而汽油發(fā)動(dòng)機(jī)作為增程器,可以始終保持在最佳的燃效區(qū)間,燃油效率較高。韓志玉表示,增程式發(fā)動(dòng)機(jī)不像傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)要在整個(gè)面上工作,而是在幾個(gè)點(diǎn)上工作,因此可進(jìn)一步優(yōu)化效率。楊裕生也曾透露,增程式電動(dòng)車在增程行駛時(shí)比燃油車節(jié)油50%以上,如果有條件充電,城市百公里油耗節(jié)油率可以達(dá)到80%以上。
如此看來,增程式電動(dòng)車的確有其獨(dú)到之處,業(yè)界也不乏支持者。中科協(xié)主席萬鋼在今年電動(dòng)車百人會(huì)上提到,在技術(shù)路線上,應(yīng)推動(dòng)插電式混動(dòng)向增程式混動(dòng)發(fā)展方向轉(zhuǎn)變。不過從現(xiàn)實(shí)情況來看,如今眾多車企紛紛加快了插電混動(dòng)車型的布局,在今年的日內(nèi)瓦車展上,寶馬集團(tuán)一口氣發(fā)布了6款插電混動(dòng)新車型。不過在增程式電動(dòng)車的布局方面,車企卻十分的謹(jǐn)慎。即使將時(shí)間往前推,雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt、理想制造ONE等車型試水這一領(lǐng)域,但相比于純電動(dòng)車型、插電混動(dòng)車型,增程式電動(dòng)車型的市場占有率明顯較少。
說起來容易做起來難 未來還需更多動(dòng)力推動(dòng)
增程式電動(dòng)車這么好,卻鮮有車企布局,出現(xiàn)這一現(xiàn)象的原因無非以下兩點(diǎn):一是這一技術(shù)路線還存在著一些缺點(diǎn);二是這一技術(shù)路線說起來容易做起來難,車企缺乏足夠的動(dòng)力。
增程式電動(dòng)車的確還不夠完美。舉例來說,發(fā)動(dòng)機(jī)只有在一定的轉(zhuǎn)速區(qū)間才能表現(xiàn)出最佳油耗。在增程式電動(dòng)車中,發(fā)動(dòng)機(jī)可以在不受路況的影響,一直維持轉(zhuǎn)速恒定的高效區(qū)間工作,減少車輛加減速對油耗的增加。這意味著,在加減速較多的城市道路,增程式電動(dòng)車的能耗優(yōu)勢比較突出。而在高速路況下,情況可能并非如此。據(jù)了解,在高速路況下,如果發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪,可以一直工作在最佳工作模式,而增程式電動(dòng)車則多了一個(gè)將動(dòng)力轉(zhuǎn)換為電力的過程,轉(zhuǎn)換本身要消耗能量,反而可能會(huì)造成油耗偏高的情況。
另一方面,增程式電動(dòng)車技術(shù)難度并不低。對48V輕混有所了解的人士應(yīng)該知道,此類車型不僅成本相對較低,同時(shí)能獲得不錯(cuò)的節(jié)油效果(10%-20%不等),此外,這一系統(tǒng)也可在加速輔助等方面產(chǎn)生有利的影響,并為日益增多的汽車電子提供支持。最為關(guān)鍵的一點(diǎn),48V系統(tǒng)在燃油車的基礎(chǔ)上很容易實(shí)現(xiàn),而不需要過多的改動(dòng)。而增程式電動(dòng)車則相對復(fù)雜。
據(jù)了解,增程式電動(dòng)車中,電池組與增程器要合理搭配。這并不難理解,假設(shè)一輛增程式電動(dòng)車使用的是動(dòng)力電池組加上大增程器,這當(dāng)然可以實(shí)現(xiàn)足夠長的續(xù)航里程,但是此時(shí)車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀,而如果使用的是動(dòng)力電池組加上小增程器,續(xù)航里程的增幅不會(huì)特別顯著,但有利于降低車輛成本。因此,增程式電動(dòng)汽車需要巧用電池和發(fā)動(dòng)機(jī),如果不進(jìn)行合理的搭配,則可能會(huì)適得其反。
另外,做增程式電動(dòng)車,還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動(dòng)機(jī)上做很多的投入。據(jù)了解,增程式電動(dòng)車平臺(tái)的研發(fā)難度系數(shù)太大,傳統(tǒng)的燃油車平臺(tái)無法匹配在電動(dòng)車上面,例如發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池以及增程式發(fā)電機(jī)的布局都無法兼容。從以往的案例來看,寶馬i3在推出之前,先研發(fā)出一套全新的電動(dòng)車平臺(tái),不過研發(fā)周期相對較長,研發(fā)成本也不低。相對來說,插電混動(dòng)車型的技術(shù)要求和成本則要比增程式電動(dòng)車低一個(gè)檔次,由此也就不難理解車企為何對增程式電動(dòng)車的布局如此謹(jǐn)慎了。
總而言之,未來增程式電動(dòng)車要實(shí)現(xiàn)快速的增長,恐怕還需要更多的動(dòng)力,這動(dòng)力可能來自于政策的支持,也可能來自于消費(fèi)者相關(guān)需求的推動(dòng)。
來源:蓋世汽車
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