2019年4月以來，新能源汽車接連發(fā)生起火事故，將其安全問題推向輿論的風口浪尖。而一說到電動汽車安全問題，第一時間想到的就是動力電池安全。7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會與國際自動機工程師學會聯(lián)合舉辦首屆中國國際電動汽車安全技術創(chuàng)新大會，各界相關人士一起就電動汽車安全問題進行討論和分享。

以下為部分嘉賓觀點分享：

關于動力電池的安全問題如何解決，中國動力電池創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長、中國電動汽車充電基礎設施充電聯(lián)盟副秘書長王子冬認為，新能源汽車安全事故主要由動力電池熱失控所引起，但熱失控僅僅是結果，熱失控原因錯綜復雜，事故源頭難以明確，安全性問題應得到高度重視。而在理論上，電池能量密度與安全性成反比，企業(yè)盲目追求高能量密度，安全問題也會隨之暴露。雖然未能明確已發(fā)生的起火事件與追求能量密度存在多大相關性，但隨著高鎳三元電池進入市場，新能源汽車面臨更高的安全技術要求。

但目前新能源汽車起火原因未明，究竟是生產(chǎn)過程中的質量控制？還是后期使用中出現(xiàn)的問題？亦或是什么樣的場景下出現(xiàn)問題？王子冬認為現(xiàn)在都還說不清楚。

目前能提高動力電池安全性主要從三個層級來做，包括單體電芯、模組設計和電池包的結構設計來提高整體安全性。單體電芯方面，可以通過在電解液中加入添加劑降低其易燃性，提高隔膜耐溫性，或者提高正極材料穩(wěn)定性等方式來改進；模組設計方面，通過加強溫控設計、BMS充電管理或者改變單體鏈接方式提高安全性；車輛層面，可以通過電池的位置擺放以更好散熱。最后可以通過改進充電方法，減少由于充電不當造成析鋰的安全隱患。

關于電動車頻發(fā)燃燒的根源，中國工程院院士楊裕生總結了四點。首先是電池技術原因，由于鋰離子電池都含有易燃溶劑，因此沒有絕對安全的電池。其次國家重點發(fā)展長里程純電動車的發(fā)展路線引發(fā)了安全焦慮。楊裕生認為，電池組自然概率除了與電池本性有關外，還與電池總量成正比，里程越長需要裝的電池越多，電池組燃燒概率越高，純電動車追求長里程的發(fā)展路線，是燒車頻發(fā)的誘因之一。

另一方面，國家的補貼政策與純電動里程掛鉤，引出“多裝電池追補貼”的新高潮，而另一考量因素能量密度則誘導企業(yè)追逐高能電池。“雙掛鉤”補貼政策，導致電池過度多裝和急促高能能化，從而使得安全性“雙下降”，這也是楊裕生總結的第三個因素。

最后一個原因楊裕生認為是思想方法的原因——抓不住主要矛盾和矛盾主要面。如今，里程作為矛盾的主要方面，安全性作為次要方面考量是頻發(fā)燒車的思想方法原因，也是造成發(fā)展路線、政策、技術發(fā)生問題的根源，與節(jié)能減排掛鉤才是正確的方向。

長安新能源電池開發(fā)總監(jiān)劉波就熱安全談了一些思考和探討。他認為第一階段應該是預防階段，該階段對電芯的選擇尤其重要，因為電芯本身決定了可燃的電解液跟正負極發(fā)熱。對電芯的一些測試過程中，長安并不一味追求高里程，主要以安全為中心，合適就好。目前長安對于811的使用還比較慎重，推出的車到目前為止還沒有使用811產(chǎn)品。

而第二階段是整個行駛狀態(tài)的監(jiān)控，包括電芯狀態(tài)和車輛健康狀態(tài)的分析。劉波表示，后端一旦出現(xiàn)熱失控，無論外短路還是內短路，只能延長或者抑制整個熱失控時間，給人員逃生。所以長安更多的工作放在前端。熱失控階段包括電芯狀態(tài)監(jiān)控，通過整個安全模塊，識別通過電池現(xiàn)有的特征參數(shù)，比如電壓，溫度，還有氣體揮發(fā)或者其他方面等來監(jiān)測，盡量在前端先發(fā)現(xiàn)、處理。后端發(fā)現(xiàn)的時候，就要通過抑制手段，比如說做隔熱、絕熱，或者一些防爆的評估處理。國家已經(jīng)制訂相關的法規(guī)標準，現(xiàn)在行業(yè)初期討論是要逃生空間大于5分鐘，長安現(xiàn)在按照10分鐘目標努力。劉波表示，對于每一個信任產(chǎn)品的用戶，必須對他們的安全負責。

蔚來汽車儲能系統(tǒng)部總監(jiān)曾士哲介紹了目前蔚來的安全服務環(huán)節(jié)。據(jù)介紹，蔚來現(xiàn)在所有的電池安全數(shù)據(jù)都是24小時進行監(jiān)控，工作人員進行24小時輪班檢測車輛分布以及車輛是否出現(xiàn)異常。曾士哲表示，大部分車輛異常以及電池事件發(fā)生的時候（至少在蔚來的案例里），基本都是車輛靜置不開的時候。靜置時出現(xiàn)問題，所有的監(jiān)控基本上都沒有辦法應用，所以蔚來吸取了教訓，在發(fā)生情況的第一時間做出改善。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，有90%的用戶認為10分鐘之前應該感受到車輛的異常，除非是突發(fā)情況。所以蔚來現(xiàn)在的車輛基本上每10分鐘喚醒一次，檢查車輛數(shù)據(jù)，包括電壓是否異常，溫度是否發(fā)生變化等。如果后臺發(fā)現(xiàn)異常就會告知客戶，進行安全保護。目前大部分高鎳電池出現(xiàn)問題都是發(fā)生在靜置之后，一個小時甚至一天兩天，蔚來希望能夠做到不需要人介入的全生命周期的管理，簡單來說就是電池從出廠開始就可以得到檢測和保護。

總結：

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認為，2025年電動汽車應該能夠突破1600萬，2030年達到3500萬，而目前看來只有鋰離子電池能擔此大任，未來當然還有極大可能出現(xiàn)更加高導新型電池技術，但墨柯表示目前沒有看到。因此如何在目前這樣的鋰電池天下平衡能量密度和安全，是車企和動力電池企業(yè)努力的方向。

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