圖片來自“億歐網(wǎng)”

BBA，再一次“選擇”站在一起。
豪華車領(lǐng)域的利潤率高于大眾市場(chǎng)，但規(guī)模經(jīng)濟(jì)更難產(chǎn)生。隨著新技術(shù)重塑行業(yè)，傳統(tǒng)的競爭正讓位于合作。

德國當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，奧迪將與競爭對(duì)手戴姆勒和寶馬結(jié)盟，開發(fā)自動(dòng)駕駛，正式官宣可能在9月的法蘭克福車展宣布。

寶馬和戴姆勒今年7月宣布，它們已達(dá)成長期發(fā)展伙伴關(guān)系，開發(fā)高度自動(dòng)化駕駛功能，包括L3高速公路自動(dòng)駕駛和自主泊車等功能。同時(shí)，非排他性合作對(duì)其他汽車制造商和技術(shù)合作伙伴開放。

由于關(guān)鍵技術(shù)（電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)）的巨額開發(fā)成本，汽車制造商正被迫展開合作。在這些關(guān)鍵技術(shù)上，它們面臨著來自科技巨頭的競爭。

奧迪、寶馬和戴姆勒此前的合作，是在2015年收購諾基亞旗下地圖公司HERE。而2018年，寶馬和戴姆勒更進(jìn)一步，合并了他們的分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，并尋求占據(jù)更大的市場(chǎng)份額。

一、降成本是第一要?jiǎng)?wù)

戴姆勒和寶馬的合作預(yù)計(jì)整合雙方大約1200名技術(shù)人員聯(lián)手開發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，目標(biāo)是在2024年將該技術(shù)量產(chǎn)搭載至新車上。
而兩家公司選擇在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開合作，目的之一就是削減成本。

戴姆勒發(fā)布的2019年第一季度財(cái)報(bào)不容樂觀。公司一季度凈利潤為21.5億歐元，同比去年下滑9%，息稅前利潤（EBIT）降至28億歐元，同比下滑16%。

寶馬集團(tuán)公布的2019年一季度財(cái)報(bào)顯示，季度營收同比下滑0.9%，息稅前利潤為5.89億歐元，同比下滑高達(dá)78.2%。

其中，汽車業(yè)務(wù)自2009年后一季度首次出現(xiàn)虧損（3.1億歐元），而上年同期還有18.81億歐元的利潤，汽車業(yè)務(wù)利潤率為-1.6%，而去年同期為9.7%。

開發(fā)電動(dòng)汽車和自動(dòng)駕駛汽車的壓力，已導(dǎo)致包括戴姆勒在內(nèi)的全球主要汽車制造商的研發(fā)成本激增。

以戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳為例，其每年的研發(fā)支出從四年前的約80億歐元升至140億歐元(約合157億美元)，而原本寄希望于新車銷量來抵消和支持后續(xù)研發(fā)投入的設(shè)想也遭遇困境。

“我們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，這些系統(tǒng)的開發(fā)有點(diǎn)像爬山，”梅賽德斯-奔馳自動(dòng)駕駛負(fù)責(zé)人Michael Hafner表示，“你離山頂目標(biāo)越近，你周圍的空氣就越稀薄，每走一步都需要更多的力量，你必須解決的挑戰(zhàn)也就越復(fù)雜。”
有消息稱，盡管奧迪旗下A8擁有全球首款量產(chǎn)L3的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，然而，下一步資金問題同樣可能是奧迪決定走這條路的原因。

早前，奧迪母公司大眾集團(tuán)已經(jīng)宣布與福特汽車在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域展開深度合作，包括出資入股福特旗下自動(dòng)駕駛公司Argo AI，同時(shí)將原有奧迪旗下的AID（自動(dòng)駕駛研發(fā)部門）進(jìn)行整合。

二、標(biāo)準(zhǔn)同盟是長期戰(zhàn)略

正所謂，一流企業(yè)做標(biāo)準(zhǔn)、二流企業(yè)做品牌、三流企業(yè)做產(chǎn)品。

戴姆勒與寶馬合作的另一個(gè)重點(diǎn)是，雙方將成立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)委員會(huì)，在未來數(shù)月內(nèi)挑選ADAS和自動(dòng)駕駛技術(shù)的潛在供應(yīng)商伙伴加入。

寶馬負(fù)責(zé)研發(fā)的董事會(huì)成員弗萊希(Klaus Froehlich)說，必須有人對(duì)技術(shù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，監(jiān)管也會(huì)隨之而來。自動(dòng)駕駛汽車研發(fā)成本不斷上升，迫使寶馬和戴姆勒聯(lián)手分擔(dān)財(cái)務(wù)和工程方面的負(fù)擔(dān)。

就在幾個(gè)月前，奧迪、寶馬、戴姆勒在內(nèi)的包括Aptiv、百度、大陸、菲亞特克萊斯勒、HERE、英飛凌、英特爾和大眾等11家公司聯(lián)合發(fā)布了一份名為《自動(dòng)駕駛安全第一》(SaFAD)的框架文件。

這份白皮書是一份相當(dāng)詳細(xì)的長篇文件，大致分為兩部分。其中，設(shè)計(jì)安全定義了自動(dòng)駕駛的范圍要求，涵蓋12個(gè)核心原則。包括設(shè)計(jì)運(yùn)行范圍（ODD）、安全性、用戶責(zé)任、用戶和車輛接管、數(shù)據(jù)記錄等方面。
戴姆勒前首席執(zhí)行官蔡澈曾表示，標(biāo)準(zhǔn)，是一個(gè)雞生蛋還是蛋生雞的問題。必須有人對(duì)技術(shù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，監(jiān)管也會(huì)隨之而來。
對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)注，也已經(jīng)成為其他數(shù)家汽車制造商的重中之重。

今年4月，福特汽車、通用汽車和豐田汽車宣布將組建自動(dòng)駕駛汽車安全聯(lián)盟（AVSC），為無人駕駛汽車確立安全和測(cè)試規(guī)則。

這個(gè)聯(lián)盟將和美國汽車工程師學(xué)會(huì)SAE International合作提供一個(gè)安全框架，從而滿足關(guān)鍵功能安全的需求。

再比如，歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會(huì)(CLEPA)決定讓英偉達(dá)公司領(lǐng)導(dǎo)一個(gè)新的工作組，為聯(lián)網(wǎng)和自動(dòng)化汽車開發(fā)評(píng)估方法。

CLEPA成立于1959年，總部設(shè)在布魯塞爾，有3000多家成員企業(yè)，覆蓋幾乎汽車供應(yīng)鏈的所有產(chǎn)品和服務(wù)。其中許多技術(shù)，如安全帶、安全氣囊和ESP都是由CLEPA成員公司在歐洲開發(fā)的。

目前，CLEPA工作組定義了一個(gè)開放的標(biāo)準(zhǔn)，用于創(chuàng)建仿真場(chǎng)景、描述道路拓?fù)浔硎?、傳感器模型、世界模型，以及行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)鍵性能指標(biāo)，以推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛部署的驗(yàn)證方法。

除了CLEPA，英偉達(dá)還與主要的國際組織合作，為自動(dòng)化車輛制定標(biāo)準(zhǔn)和法規(guī)。隨著汽車制造商在自動(dòng)駕駛、電動(dòng)汽車和聯(lián)網(wǎng)汽車技術(shù)方面取得進(jìn)展，標(biāo)準(zhǔn)將發(fā)揮越來越重要的作用。尤其是在缺乏政府監(jiān)管的情況下，該行業(yè)可能需要制定自己的標(biāo)準(zhǔn)來獲得消費(fèi)者信心。

很明顯，自動(dòng)駕駛被認(rèn)為是汽車工業(yè)變革的重要一步。允許完全無人駕駛的想法可能永遠(yuǎn)不會(huì)實(shí)現(xiàn)，但對(duì)于汽車制造商來說仍有很多工作要做。

看看所有這些巨頭聯(lián)盟將把我們帶到哪里，以及最終產(chǎn)品將是什么樣子。只是現(xiàn)在，我們并不清楚上述聯(lián)盟能走多遠(yuǎn)？畢竟BBA三家在終端市場(chǎng)仍是“你死我活”的競爭對(duì)手。

正如寶馬新上任CEO的第一把火，就是全力阻擊戴姆勒。

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