9月2日北京市公布了《北京市2013-2017年清潔空氣行動(dòng)計(jì)劃重點(diǎn)任務(wù)分解》，它所提出的制定更加嚴(yán)格的小客車新增數(shù)量控制措施必將引起汽車行業(yè)的高度重視，該計(jì)劃將在2014年1月1日起實(shí)施，已呈迫在眉睫之態(tài)。北京市對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)施的任何措施都將對(duì)全國(guó)其他大都市的對(duì)機(jī)動(dòng)車的限購(gòu)與限行起到導(dǎo)向和示范效應(yīng)，這是汽車行業(yè)很惶恐的動(dòng)向。眾所周知，由于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度因地區(qū)差別，一線和二線城市絕對(duì)是車企銷車的富礦與金礦，十幾年來(lái)巨量”傾倒”效應(yīng)，致使一線和二線城市的交通都呈車滿為患，對(duì)各大城市的政府造成很大的壓力，最終使得北上廣三大都市不得不祭出限購(gòu)與限行的殺手锏，而且顯露出政策上的”骨牌”效應(yīng)正在向其他城市”蔓延”。

　　而代表車企的中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)只能向行業(yè)主管部門呼吁諫言，期望各地政府在對(duì)新車增量”動(dòng)刀”時(shí)手下留情，這些行業(yè)利益的訴求在各地政府對(duì)交通整治的政治訴求面前顯得非常蒼白，都成了各地的耳旁風(fēng)，協(xié)會(huì)也自討沒(méi)趣。按照中國(guó)的行政條塊格局，行業(yè)主管部門對(duì)各地方政府不具有縱向的行政約束力。

　　北京市的交通治理計(jì)劃實(shí)施將使得現(xiàn)有的年度新車增量控制額度24萬(wàn)輛的規(guī)模又被削減，無(wú)疑對(duì)車企銷量以及地區(qū)經(jīng)銷商生態(tài)”雪上加霜”，同時(shí)必將推高新車的平均單價(jià)，讓自主品牌的市占率進(jìn)一步下降。從十幾年前北京車市總量占據(jù)全國(guó)新車銷量的近1/10，退化到目前的不到2%。

　　對(duì)于各大都市的交通治理，對(duì)機(jī)動(dòng)車的限購(gòu)限行模式如同醫(yī)生對(duì)病人頭痛醫(yī)頭腳痛醫(yī)腳，總比不治好;眾所周知，城市交通”病情”并不是機(jī)動(dòng)車增多的單一因素所致，而且一個(gè)系統(tǒng)病態(tài)，是由于城市建設(shè)的歷史”遺產(chǎn)”、后期的城市規(guī)劃的不科學(xué)、改善公共交通的效應(yīng)滯后、用車消費(fèi)觀念落后等綜合因素合成的”并發(fā)癥”。但對(duì)每個(gè)大都市來(lái)說(shuō)，對(duì)機(jī)動(dòng)車實(shí)施限購(gòu)與限行是西醫(yī)醫(yī)頭或醫(yī)腳的立竿見(jiàn)影之術(shù)，而非中醫(yī)的系統(tǒng)調(diào)理的細(xì)慢之法。這種簡(jiǎn)便、可視化的行政操作模式的慣性很大，幾乎難以扭轉(zhuǎn)。故大都市的金礦般車市被車企”嚴(yán)重透支”后的結(jié)局就是被”封礦限產(chǎn)”。如果車企在多年前就大張旗鼓與各大城市政府聯(lián)手對(duì)用車族大力倡導(dǎo)與規(guī)勸”不求多開(kāi)，但求擁有”、”藍(lán)天應(yīng)與面子和舒適同在”之類的群眾性運(yùn)動(dòng)，也許能討到對(duì)限購(gòu)與限行的”緩刑”。至今也未見(jiàn)主流車企覺(jué)醒后聯(lián)手與各大城市政府”合謀”掀起一場(chǎng)針對(duì)用車族的先進(jìn)用車觀念的”思想運(yùn)動(dòng)”，難免造成類似”城管與小販”的雙輸局面?？磥?lái)，國(guó)內(nèi)車企一味只向城市”傾倒”新車、不計(jì)”后果”和”淤積”的套路變得不可持續(xù);也許開(kāi)始要做銷售以外的新投入，營(yíng)造城市、購(gòu)車者和車企的”多贏”局面，即新車增多，堵況沒(méi)成正比的增加。這根本無(wú)需車企做營(yíng)銷或公關(guān)上的創(chuàng)新，研究現(xiàn)行的歐洲、日本、韓國(guó)的情形即可。

　　作為北京居民對(duì)市交通委推行更嚴(yán)的新車準(zhǔn)入控制、對(duì)外埠進(jìn)京車輛進(jìn)行控制等措施都能理解，對(duì)大力發(fā)展公交和對(duì)黃標(biāo)車強(qiáng)制的加速淘汰等表示贊賞。但對(duì)有些類似擬收中心區(qū)的排污擁堵費(fèi)等會(huì)不以為然，因?yàn)閭惗厥杖≈行膮^(qū)擁堵費(fèi)有其國(guó)情前提，即該國(guó)公務(wù)車數(shù)量極少，通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿可公平讓絕大多數(shù)私車主進(jìn)行理性選擇;而北京的公務(wù)車、單位用車數(shù)量居世界之最，又都高密度地集中在中心區(qū)出入，任何擁堵費(fèi)的收取都對(duì)減少這類車用車密度無(wú)濟(jì)于事，除了一頭增加各單位可報(bào)銷的行政開(kāi)支、另一頭增加地方的收費(fèi)收入外，僅減擋少數(shù)私車用量外，擁堵必定如故，屆時(shí)難免讓人質(zhì)疑收起排污擁堵費(fèi)的初衷到底是治堵還是意在”搭車”收費(fèi)?

　　被政策熱捧的新能源汽車在國(guó)內(nèi)大城市的境遇很尷尬，在實(shí)施限購(gòu)限行的三大城市中，對(duì)新能源汽車能否擺脫的限購(gòu)政策的桎梏尚未明朗，本來(lái)現(xiàn)有的新能源汽車在車價(jià)、性能和服務(wù)便利上對(duì)私車用車毫無(wú)吸引力，不來(lái)點(diǎn)特殊政策刺激更無(wú)法激活市場(chǎng)消費(fèi)，只能淪落到政府補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)的試點(diǎn)出租車和公務(wù)車小范圍現(xiàn)身。為何已經(jīng)實(shí)施限購(gòu)限行的幾大城市都沒(méi)有對(duì)新能源汽車網(wǎng)開(kāi)一面?也許當(dāng)?shù)氐男履茉雌嚨纳a(chǎn)能力尚未批量形成。只要新能源汽車上路，對(duì)城市交通的擁堵照樣做”貢獻(xiàn)”，但對(duì)車輛減排或零排放效應(yīng)立竿見(jiàn)影。因此，新能源汽車將歸于”異類”，城市要治污就可放它一馬，城市要治堵，不管機(jī)動(dòng)車披上什么”馬甲”都得限購(gòu)限行;對(duì)新能源汽車的管控又因?qū)偻獾禺a(chǎn)和本地產(chǎn)而”內(nèi)外有別”，本地產(chǎn)的新能源車可因治污優(yōu)惠，外地產(chǎn)的新能源車可因”添堵”而受限。

　　看來(lái)汽車的市場(chǎng)出路不在于是否穿上新能源車的”馬甲”，而在于忍痛割愛(ài)漸離購(gòu)買力最強(qiáng)的大都市，去到中、小城市和村鎮(zhèn)”乞食”，問(wèn)題在于地區(qū)差別和城鄉(xiāng)差別何時(shí)才能填平?

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