在嚴峻的環(huán)境、能源困局下，車輛的部分電氣化或完全電氣化是支撐汽車保有量繼續(xù)增長的重要應(yīng)對手段。

但前幾年，新能源汽車在公共交通服務(wù)以及市政用車領(lǐng)域的示范推廣應(yīng)用并沒有取得預(yù)想的良好結(jié)果和如期完成規(guī)劃目標，示范應(yīng)用推廣的實際情況讓人難以滿意。

究其原因，主要在于車輛動力電池較易報廢，其技術(shù)亟待進一步提升，價格需要進一步下降。否則，動力電池屢壞屢換，無形中增大使用成本。據(jù)有關(guān)文章披露，有的地方迎合規(guī)劃、硬著頭皮上馬新能源汽車推廣的形象工程，并不考慮虧不虧損。在使用新能源車型之后，城市公交系統(tǒng)的運營成本不減反增，每年總體虧損成百上千萬。這直接造成理想與現(xiàn)實的脫節(jié)，政府推廣興致勃勃與用戶興趣索然對立的剃頭匠擔(dān)子一頭熱。

為了在私人消費領(lǐng)域不重蹈覆轍，就必須吸取此前的教訓(xùn)，重視市場機制，考慮用戶接受程度，選擇一條合適的技術(shù)路線。“使用新能源汽車之后效益核算反而虧損”這樣的使用效果，用戶肯定是不會接受的。換言之，必須要讓用戶真正感受體會到車輛由燃油化轉(zhuǎn)向電氣化之后較大的經(jīng)濟性，新能源汽車的發(fā)展才會有不竭的推動力。省錢、好用才是硬道理。

因此，在現(xiàn)階段，新能源汽車的推廣，要想獲得長足發(fā)展，就必須趨利避害的盡可能的避開動力電池尚不能與車輛生命同周期、且價格昂貴的先天短板。

目前，在能量密度、安全、循環(huán)壽命3大指標皆優(yōu)的動力電池的研發(fā)方面，至今并沒有獲得實質(zhì)性巨大突破。

在這種情況下，純電動汽車搭載的電池太少，就會因續(xù)駛里程過短而影響消費者的駕駛體驗，但通過增加電池數(shù)量來增大續(xù)駛里程，又會引起諸多弊端。

比如，高速純電動汽車為了追求一次充電后較高的續(xù)駛里程，常常背負重達1噸左右的動力電池，導(dǎo)致其經(jīng)濟性降低和危險性增加——其克服自重需要較多的能量、大量的電池需要良好的管理系統(tǒng)。專家指出，車載電池愈多，其散熱就愈困難，從而對電池的管理提出更高要求。在采用同樣材質(zhì)的語境下，電池能量密度愈高，危險性就愈大，而使用壽命愈差。而大量使用昂貴的動力電池，會造成車輛總價的高居不下，使?jié)撛谙M者望而卻步。

因此，不少人士看淡純電動汽車的市場化前景。有關(guān)文章指出，本田技研社長伊東孝紳認為，純電動汽車是“特定環(huán)境下的短距離移動工具”。而全國人大代表、科力遠董事長鐘發(fā)平表示純電動汽車面臨基礎(chǔ)設(shè)施依賴性強、成本過高、安全性能仍待檢驗等諸多瓶頸，國家政策強行將純電動汽車“催熟”，可能會對中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)會造成嚴重傷害。

我國以火力發(fā)電為主的電力供應(yīng)格局，也提示不適宜發(fā)展高能耗的大型高速純電動汽車。據(jù)國家統(tǒng)計局發(fā)布的2013年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報的數(shù)據(jù)，年末全國發(fā)電裝機容量124738萬千瓦，比上年末增長9.3%。其中，火電裝機容量86238萬千瓦，增長5.7%；水電裝機容量28002萬千瓦，增長12.3%；核電裝機容量1461萬千瓦，增長16.2%；并網(wǎng)風(fēng)電裝機容量7548萬千瓦，增長24.5%；并網(wǎng)太陽能發(fā)電裝機容量1479萬千瓦，增長3.4倍。

而且，國外學(xué)者警告，由于車輛動力電池使用了大量石墨，大力推廣純電動汽車會導(dǎo)致石墨開采量急速上升，加劇環(huán)境污染。澳大利亞莫納什大學(xué)材料工程系教授安東尼·潘多福指出，一輛普通電動汽車動力電池所使用的石墨，大約多達50kg。

石墨本身沒有毒性，但是其開采、生產(chǎn)過程中，排放大量黑色粉塵和含重金屬的酸性污水，破壞植被和農(nóng)作物、污染空氣以及地表水和地下水，并且還可能引發(fā)滑坡、崩塌、泥石流和水土流失等地質(zhì)災(zāi)害隱患。

此外，由于數(shù)碼設(shè)備、汽車大量使用鋰電池，增大了對金屬鋰的需求。近年來，在國際市場上，金屬鋰的價格一直在上揚。專家警告說，在沒有找到新型大容量動力電池之前，全球鋰資源的危機或?qū)⒌絹怼?

因此，從上述角度上看，在傳統(tǒng)汽車的替代性驅(qū)動方案中，插電式混合動力汽車(PHEV)相對于純電動汽車更有優(yōu)勢——它所需要的電池、電力、石墨、鋰資源更少，只是純電動汽車的幾分之一，可以緩解生態(tài)和資源危機。

而對于用戶來說，插電式混合動力汽車能同時滿足市內(nèi)綠色駕駛和遠途出行的需要，并且由于純電動續(xù)航里程常為數(shù)十公里，也就不需要背負那么多那么重的動力電池?？梢岳闷胀ú遄潆姡瑥亩鴾p少對充電設(shè)施建設(shè)場地的需求(在城市土地寸土寸金的背景下，指望獲得大量的充電設(shè)施用地不太現(xiàn)實)，并降低車輛充電對電網(wǎng)造成的沖擊和影響。

所以說，在目前階段，插電式混合動力汽車更接地氣，其市場化的前景更值得期待。正因為如此，在2014日內(nèi)瓦國際汽車展上，混合動力及插電式混合動力車型一躍成為新能源汽車舞臺上的搶眼主角，而前幾年風(fēng)光不已的純電動車型已經(jīng)甘拜下風(fēng)。愈來愈多的汽車公司，把新能源汽車發(fā)展的重點轉(zhuǎn)而瞄準插電式混合動力。

發(fā)展插電式混合動力汽車，符合我國新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃的指示精神。

《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》指出，“要以純電驅(qū)動為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，當(dāng)前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節(jié)能內(nèi)燃機汽車，提升我國汽車產(chǎn)業(yè)整體技術(shù)水平”。

目前，我國一些城市加快了推廣插電式混合動力汽車的步伐。比如，出臺《節(jié)能與新能源汽車示范推廣及產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2013-2020年)》的天津、《鼓勵私人購買和使用新能源汽車試點實施暫行辦法》的上海，對插電式混合動力汽車持有更為開明開放的態(tài)度，使之進入補貼目錄并在車牌方面網(wǎng)開一面。遺憾的是，公布了《示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品審核備案管理規(guī)則》的北京，卻把市屬汽車生產(chǎn)企業(yè)近期內(nèi)不準備生產(chǎn)的插電式混合動力車型排除在補貼范圍之外，這并不利于激發(fā)消費者購買和使用新能源汽車的欲望。

從長遠看，參與新能源汽車的研發(fā)和生產(chǎn)，任何汽車廠家都不能置身度外。

2012年國務(wù)院頒發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，到2015年乘用車平均燃料消耗量要降至6.9L/百公里，2020年要降到5L/百公里。

純電動車是終極目標，但插電式混合動力是目前最為現(xiàn)實的選擇，要順利達到平均油耗的要求，車企不妨在研發(fā)插電式混合動力車型上多下功夫。

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