10月25日，馬斯克可能需要開一瓶名貴的酩悅香檳，來慶祝自己的三重勝利。他滿意地看到，特斯拉股價創(chuàng)下2013年以來的新高，做空的投資者一天損失14億美元。同樣在這一天，特斯拉超過通用市值，成為全美最高市值汽車公司。

更值得慶祝的是，他有了更為強勁的新盟友——中國人。10個月內，特斯拉上海工廠已經做好了投產準備，這是創(chuàng)紀錄的速度。而且是在馬斯克無須準備睡袋睡在工廠地板上，也無須服用精神藥物助眠的情況下發(fā)生的。他只須劃幾下手機，就能知道中國人進展是多么的神速。

雙方公開不滿

10月14日，汽車玻璃和車頂玻璃在上海臨港的工廠開始試生產；10月17日，特斯拉上海工廠獲得工信部頒發(fā)的生產許可；19日北上深三個一線城市大批招聘交付體驗專員。而在此之前的9月份，LG化學開始大批生產21700電池，總之一切都在緊鑼密鼓、有條不紊地進行中。

這里面當然有異樣，那就是在中國，松下不再是特斯拉惟一電池供應商，它甚至不在供應序列里。

當然，這不是新聞。從2019年4月份起，兩者不合的跡象就開始多起來。

率先披露此事的當然是馬斯克。馬斯克在推特中表示，Model 3產能受到特拉華州超級工廠電池產能的束縛。

后者目前年產24GWh，只及設計年產能的2/3。馬斯克宣稱，在現有產能達到預定的35GWh產能之前，特斯拉不會再投如擴張生產線的資金。

松下方面只在聲明中確認工廠產能已有35GWh。雙方都否認將產能再次提升的可能。

松下正式回應此事已經是9月份。松下CEO津賀一宏承認投資超級工廠感到“后悔”。津賀一宏委屈地稱，對于別的客戶，松下都像所有供應商一樣，自己組織生產。而在超級工廠里面，特斯拉方面控制了工廠的管理層和生產進度。他暗示超級工廠產能放空一部分，是因為Model 3的銷量不盡如人意。

這一表態(tài)不同尋常，因為津賀一宏被公認為是松下惟一支持兩家公司合作的高管。他還親自操盤與馬斯克談判、簽約和后續(xù)的工廠落地所有事宜。這本來是將松下帶出低谷的戰(zhàn)略行動?，F在，合作對兩者來說，不但不再甜蜜，而且對方甚至不在自己的未來規(guī)劃上。這一點更令人震驚。

松下被踢出中國供應鏈

特斯拉連續(xù)收購了加拿大電池企業(yè)海霸（Hibar）和美國電池技術公司麥克斯韋，據稱后者擁有令人振奮的未來電池研發(fā)方案。

在中國，這個未來幾乎肯定有利可圖的戰(zhàn)略級市場，特斯拉將訂單交給LG化學。后者的南京工廠將承擔向特斯拉上海供貨的任務。同時，特斯拉可能也與寧德時代、力神等簽約，確保電池適應可能迅速擴張的整車產能。

另一方面，豐田正在積極邀請松下結成更牢固的聯盟。松下已經是豐田混動車型的電池供應商，但豐田亟須確定，在未來10年豐田電動車產能大規(guī)模擴張的時候，松下還能確保供貨。雙方談論的是“棱柱形電池”，與松下向特斯拉供應的圓柱形電池不同。

一個細節(jié)值得注意。LG與特斯拉簽約一直處于保密狀態(tài)，直到9月初才向外公布，此時LG面向特斯拉的電池產能已經部署到位，松下才確信，自己在蘇州的工廠沒有獲得一顆電池訂單的可能性。津賀一宏的公開抱怨，就發(fā)生在其后幾天。松下管理層克制了情緒，但被踢出供應鏈，已成定局。

中國的特殊性

日本人和中國人一樣，不喜歡對外暴露合作分歧。但不同的是，他們一旦松了口，就剎不住車。津賀一宏爆料稱，馬斯克為了壓松下降價，使用電話、郵件轟炸等手段；后者對合資工廠干預過多，被稱為“納米經理”；后者吸大麻給松下高管們造成困惑等等。

日本人將其歸結為“文化沖突”。其實問題沒那么復雜，一句話就可概括雙方的分歧，那就是松下沒有從合資公司中賺到錢，在未來可能性也不大。如果反之，馬斯克的各種毛病，就都不是問題了。

從2016年投產以來，松下在與特斯拉的電池業(yè)務中獲得的收入節(jié)節(jié)看漲，從6.93億美元、11.56億美元，直到今年預期的24億美元。但2018利潤則為-1.85億美元，今年的虧損額預計與去年相當，而明年也不樂觀。

在特斯拉轉向歷史性盈利的時候，松下的特斯拉業(yè)務卻陷入尷尬的持續(xù)虧損狀態(tài)。難怪津賀一宏面對馬斯克壓價努力，予以直截了當的拒絕，甚至稱對方如果再尋求降價，就把“所有人員撤回去”。他指的是超級工廠里的松下員工。

既然難以賺錢，松下將不再珍惜與特斯拉的合作關系，就這么簡單。不過，在2014年，松下需要特斯拉項目提振自己的品牌價值，還需要這個超級項目籌措大量資金。因此，即便看到今天的局面，松下仍會做出同樣的合作決定。但是，這個超級IP已經完成了它的歷史使命，這一點雙方也都心知肚明，是時候向前看了。

令松下憤怒的是，美國工廠不賺錢，但松下有可能從特斯拉的中國業(yè)務中賺錢。偏偏這當口特斯拉將其一腳踢開。

同樣是特斯拉，同樣是松下，雙方在美國的合作讓松下不賺錢，但在中國有很大可能賺錢。這里面顯然有中國的供應鏈效率較高、成本控制更有力的原因。還有一個重要因素，特斯拉在中國放松了它對電池供應商的管理方式。特斯拉認識到，放手讓供應商自己組織生產，可能效果更好。

當然，特斯拉和其他整車廠商一樣，都尋求讓供應商每隔一段時間降低價格。甚至馬斯克本人也談論過在中國組建“超級工廠”，但很難確定他是否是認真的。如果眼下“傳統(tǒng)”的供貨方式，能讓特斯拉更快盈利，他很可能放棄此前堅持的模式。

而且，即便在中國有超級工廠項目，特斯拉也打算自己來操盤，其收購的一系列電池企業(yè)，就是為這一天做準備。特斯拉想把關鍵零部件產能完全控制在自己手里，這里面，顯然沒有松下什么事兒了。而松下必須在豐田那里，找到自己動力電池業(yè)務的未來。

目前在美國，松下和特斯拉的合作仍然“穩(wěn)固”，特斯拉暫時找不到替代者。更重要的是，雙方都未能收回超級工廠的投資。這樣一來，如果這家工廠持續(xù)賺錢，倒有可能促使雙方徹底拆伙。

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