美東時間11月19日下午1點(diǎn)半，美國國家運(yùn)輸安全委員會（NTSB）召開會議，正式公布去年三月份Uber自動駕駛車禍?zhǔn)录脑颉r隔將近兩年，全球第一例，也是目前為止唯一一例自動駕駛車禍原因正式確認(rèn)。

NTSB將車禍的主要原因歸咎于Uber脆弱的安全文化，沒有開啟緊急制動系統(tǒng)，沒有及時對安全員進(jìn)行監(jiān)督，事發(fā)時，安全員仍在看視頻而非及時采取措施以扭轉(zhuǎn)局面。

因?qū)ψ詣玉{駛的安全問題處理不當(dāng)，Uber受到NTSB主席羅伯特·薩姆沃特（Robert Sumwalt）批評，“自動駕駛系統(tǒng)的失控和安全員的不當(dāng)行為指向一個更深層次問題——Uber的無效安全文化。”  

這稱得上自動駕駛短暫發(fā)展史上的一個里程碑式事件，將為此后如何避免此類事故的發(fā)生提供前車之鑒。

當(dāng)下，Uber正經(jīng)歷一個難捱的11月：先是高管離職、創(chuàng)始人拋售套現(xiàn)，緊接著首席產(chǎn)品官（CPO）曼尼克·古普塔離職，產(chǎn)品部門無人坐鎮(zhèn)。

就在剛剛過去的10月底，Uber自動駕駛部門震蕩。首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西在一封內(nèi)部郵件中確認(rèn)了新一輪裁員的消息，自動駕駛正是此次裁員的重災(zāi)區(qū)。

把命交給自動駕駛，你敢嗎？

2018年3月的某個夜晚，美國亞利桑那州馬里科帕縣坦佩市，一輛搭載Uber自動駕駛系統(tǒng)的沃爾沃XC90正以每小時43英里的速度行駛。

街道燈光昏暗，一名行人正穿過馬路，此刻他完全沒有想過，這輛正行駛在他前方的自動駕駛汽車，將威脅到他的生命：車撞了上來，猝不及防。當(dāng)時仍有一名安全員把控著這輛車，但事發(fā)那一刻，她并沒有及時操縱方向盤，以挽回悲劇。

全球首例，也是目前為止唯一一例自動駕駛車禍就此發(fā)生。而自事發(fā)起，這起Uber自動駕駛車禍案就從未淡出過公眾視野——直到最近，這項(xiàng)持續(xù)了近兩年的調(diào)查終于迎來一個結(jié)果，事發(fā)的原因也被完整呈現(xiàn)。

本月早些時候，NTSB公布了Uber去年自動駕駛車禍?zhǔn)录械囊恍┘?xì)節(jié)，以及Uber自動駕駛以往的一些碰撞事故。

文件顯示，Uber的自動駕駛汽車在發(fā)生撞擊前5.6秒鐘就檢測到了行人，但將其錯誤識別為汽車，撞擊前5.6秒時又將其歸類為其他物體。

換句話說，自動駕駛沒有識別出行人在指定人行橫道以外的地方過馬路的情況。

此后系統(tǒng)對物體的分類發(fā)生了混亂，在“汽車”和“其他”之間搖擺不定，浪費(fèi)了大量寶貴時間，車輛也因此沒有及時剎車。加之當(dāng)時車上的安全員正在觀看電視節(jié)目，并未采取措施，最終導(dǎo)致事故發(fā)生。

NTSB報(bào)告還指出，造成事故的關(guān)鍵問題是，軟件無法正確預(yù)測受害者的類別和運(yùn)動軌跡。如果系統(tǒng)可以及早正確地識別出前方物體是行人，就可能會大幅放慢速度，或者設(shè)法繞開避讓。

但是Uber的汽車沒有預(yù)料到這起碰撞，系統(tǒng)在很長一段時間里把行人當(dāng)做是某個未知的物體，認(rèn)為她并不妨礙行駛。

Uber自動駕駛汽車在識別到行人后1秒才開始制動，此時距離碰撞只有0.2秒，事故已經(jīng)無法避免。自動駕駛系統(tǒng)之所以行動如此遲緩，是因?yàn)閁ber認(rèn)為緊急制動系統(tǒng)會造成車輛的不穩(wěn)定，所以關(guān)閉了該系統(tǒng)。

通常來說，在碰撞前1.3秒，自動駕駛系統(tǒng)需要開啟緊急制動來緩解碰撞，盡早提醒安全員進(jìn)行干預(yù)并采取行動，以減少車輛不穩(wěn)定行為的可能性，但為了更好控制自動駕駛系統(tǒng)，Uber直接放棄了使用緊急制動系統(tǒng)，足以看出Uber在推出自動駕駛方面的激進(jìn)。

如果Uber從一開始就選擇開啟緊急制動系統(tǒng)，那么類似的悲劇則很有可能不會發(fā)生。

除此之外，NTSB報(bào)告還顯示，在2016年9月至2018年3月之間，Uber的自動駕駛汽車共發(fā)生37起碰撞事故，有兩起事故是車輛撞到了路邊的物體，其他的事故則都是追尾和車輛刮蹭。

披露正是為了為自動駕駛系統(tǒng)提供安全建議，以盡可能防止悲劇重演。在文件中，NTSB表示，“事故的所有方面仍在調(diào)查中，因?yàn)镹TSB確定了可能的原因，目的是發(fā)布安全建議，以防止類似的事故?！?/p>

NTSB主席羅伯特·薩姆沃特（Robert Sumwalt）在11月19日舉行的撞車事故聽證會上表示，計(jì)劃確定在公共道路上測試自動駕駛車輛的安全風(fēng)險(xiǎn)管理要求。

薩姆沃特認(rèn)為，Uber沒有持續(xù)監(jiān)控車輛的運(yùn)營狀況，首先是停用了該輛沃爾沃汽車的自動緊急制動系統(tǒng)。與此同時，Uber自己的系統(tǒng)也沒有自動剎車的能力，僅僅依靠一個人類安全員來進(jìn)行剎車，而Uber也沒有及時監(jiān)測安全員的工作狀況。

就在事故發(fā)生前，安全員正在觀看一個直播電視節(jié)目，并向下看。NTSB調(diào)查顯示，Uber車內(nèi)部署有攝像頭監(jiān)控司機(jī)，卻沒有監(jiān)控到安全員的行為，以確保他們對車輛的行駛狀況保持警惕。

“所有在公共道路上測試自動駕駛汽車的公司都需要研究這起案例，以防止未來發(fā)生事故?！彼_姆沃特表示，這次事故的教訓(xùn)不僅適用于Uber的自動駕駛團(tuán)隊(duì)，而且不局限于“出了問題，現(xiàn)在已經(jīng)解決了”。

“有些地方出了問題，如果不加以預(yù)防，其他地方可能也會出問題?！?/p>

激進(jìn)的車，冷靜的車

這起全球第一例自動駕駛汽車致人死亡的事故，引發(fā)了人們對新興自動駕駛汽車行業(yè)的重大安全擔(dān)憂，此后，在推進(jìn)商用的過程當(dāng)中，自動駕駛企業(yè)開始變得冷靜謹(jǐn)慎。

首當(dāng)其沖的，則是Uber自身。

事發(fā)后，Uber隨即聘請律師事務(wù)所LeClairRyan編寫報(bào)告，重點(diǎn)關(guān)注其自動駕駛團(tuán)隊(duì)（ATG）的安全文化和安全實(shí)踐。

LeClairRyan在報(bào)告中提出的建議之一是成立獨(dú)立的外部審查委員會，負(fù)責(zé)審查Uber的安全政策、流程和程序。在該報(bào)告發(fā)表大約一年后，Uber宣布成立自動駕駛安全責(zé)任委員會（SARA） ，負(fù)責(zé)審查ATG的決策，并為其提供建議。

SARA已經(jīng)舉行第一次會議，并決定每季度召開一次會議。該委員會還將關(guān)注潛在風(fēng)險(xiǎn)，調(diào)查如何提高公眾對自動駕駛汽車的理解。最后告知ATG參與自動駕駛安全問題的行業(yè)對話，提升對無人駕駛的運(yùn)營和責(zé)任意識。

事故發(fā)生后，Uber暫停了所有測試，直到2018年12月才恢復(fù)賓夕法尼亞州的測試，升級了軟件，并實(shí)施了新的重大限制和保障措施。

Uber發(fā)言人表示，該公司對導(dǎo)致赫茲伯格死亡的車禍感到遺憾，并指出其已經(jīng)“采取了關(guān)鍵的程序改進(jìn)，以優(yōu)先考慮安全問題”，包括啟動剎車系統(tǒng)、更好地培訓(xùn)人類備用司機(jī)、增加一名備用司機(jī)，以及聘請一名安全主管。

Uber車禍?zhǔn)掳l(fā)，在人們對自動駕駛技術(shù)充滿“不安”之時，谷歌(1315.46, -5.24, -0.40%)旗下自動駕駛部門Waymo公司CEO約翰·克拉夫茨克（John Krafcik）卻表示，如果遇到Uber類似的情況下，自家的自動駕駛技術(shù)可以避免悲劇的發(fā)生。

后來的事實(shí)卻“十分打臉”。2018年三月“友商”事發(fā)之時還在喊著“可以避免悲劇發(fā)生”，對自己技術(shù)充滿信心的Waymo，也在Uber事發(fā)之后放緩了部署無人駕駛車隊(duì)的步伐。

2016年Waymo宣布自動駕駛汽車開始測試運(yùn)營，當(dāng)時的Wamyo在亞利桑那州開設(shè)了第一個測試和運(yùn)營中心。但直到2018年12月，Waymo才推出了商業(yè)自動駕駛汽車服務(wù)和配套應(yīng)用Waymo One。

最近，Waymo還在關(guān)閉其在德克薩斯州奧斯汀的業(yè)務(wù)，并將當(dāng)?shù)貑T工調(diào)往該公司位于底特律的生產(chǎn)中心或亞利桑那州的鳳凰城，鳳凰城正是Waymo此前長期開展自動駕駛測試的“大本營”。

即使Waymo想快速推動無人駕駛汽車的商業(yè)化進(jìn)程，安全問題仍在每一步擴(kuò)張的過程中給公司帶來壓力。因此，堪稱全球自動駕駛的“領(lǐng)頭羊” Waymo也不得不在推進(jìn)自動駕駛商用方面變得更加謹(jǐn)慎。

有關(guān)“自動駕駛技術(shù)怎么做才是最安全的？”這個問題，業(yè)界依舊在討論，由此產(chǎn)生的不同方法則仍在不斷地摸索與試探。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）曾考慮各種新方案，以測試無人駕駛汽車的安全性。自動駕駛網(wǎng)關(guān)一度被認(rèn)為是一個安全可靠的實(shí)現(xiàn)方法。

這種遠(yuǎn)程控制和我們玩賽模擬器大致相似，通過互聯(lián)網(wǎng)將正在行駛道路行駛的車輛的各項(xiàng)參數(shù)同步到遠(yuǎn)程的模擬器，在需要時，安全員可以通過遠(yuǎn)程平臺無縫接管車輛。

但問題同樣存在：自動駕駛網(wǎng)關(guān)如果被突破，線控底盤的參數(shù)就一并被掌控，這時道路上行駛的自動駕駛車輛就像是我們手中的遙控玩具，后果不想而知。

為了防止網(wǎng)絡(luò)安全事件，Waymo則選擇了一種切掉外部網(wǎng)絡(luò)連接的最保守方式。在Waymo看來，通過互聯(lián)網(wǎng)連接，自動駕駛系統(tǒng)就有可能受到外部攻擊，造成更大的危害。

有部分行業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，只要自動駕駛的測試?yán)锍踢_(dá)到一個量級，并且在相應(yīng)的里程范圍內(nèi)，自動駕駛的事故概率低于人類駕駛，那么自動駕駛就能達(dá)到真正意義上商用的臨界點(diǎn)。

長尾效應(yīng)：美好愿景與骨感現(xiàn)實(shí)

發(fā)展自動駕駛技術(shù)的一個理由是，自動駕駛比人類駕駛更優(yōu)的安全性。當(dāng)?shù)缆飞吓艿能囕v都是自動駕駛車輛的時候，因?yàn)樗械能囕v都會非常遵守規(guī)則，整個交通從而都會是安全的。

“自動駕駛的安全性測試需要行駛至少2.5億英里?！?a class='link' target='_blank'>江淮汽車智能網(wǎng)聯(lián)汽車研究院自動駕駛設(shè)計(jì)部技術(shù)副總監(jiān)吳瓊引用了業(yè)界專家的數(shù)據(jù)，“高效的仿真測試是自動駕駛達(dá)到這一目標(biāo)的必經(jīng)之路?！?/p>

2019年7月，Waymo首席技術(shù)官德米特里·多爾戈夫在Sessions：Mobility大會上表示：“Waymo已經(jīng)在現(xiàn)實(shí)世界中路測了1000萬英里，在模擬世界中測試了100多億公里?！?/p>

1000萬英里距離2.5億英里顯然還有很遠(yuǎn)距離。

哥倫比亞大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室主任胡迪·利普森（Hod Lipson）在其2017年出版的《無人駕駛》一書中提出，只要無人駕駛汽車的安全記錄能夠超過人類駕駛員的平均水平，那它就是足以“造福人類”的。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，每20萬英里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞，那么只要無人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員，就可以了。

美國車輛一年總行駛歷程約為4.8萬億公里，據(jù)此可以推算出平均每200萬公里會發(fā)生一例受傷事故，每1.47億公里會發(fā)生一例死亡事故。

而現(xiàn)在在全球范圍內(nèi)，僅有Waymo一家的自動駕駛技術(shù)能夠達(dá)到與人類駕駛事故率不相上下的水平。換句話說，除此之外的絕大多數(shù)自動駕駛公司，其提供的自動駕駛技術(shù)安全性目前仍低于人類。

但同樣，對于自動駕駛領(lǐng)域來說，把自動駕駛打造成量產(chǎn)，賣向終端消費(fèi)者，安全是繞不開的坎，是整個行業(yè)需要考慮的問題。 而且，首要考慮的是，要如何證明自動駕駛比人類駕駛更安全，因?yàn)槿祟愸{駛已經(jīng)很安全了。

“我們花了大約10%的時間和精力，輕松實(shí)現(xiàn)了90%功能，但是接下來我們要花上90%，甚至更多的時間和精力，去實(shí)現(xiàn)剩下10%的功能，這是自動駕駛領(lǐng)域的現(xiàn)狀?！?如博世汽車蘇州有限公司高級經(jīng)理黃羅毅黃羅毅所說，這剩下需要用90%的精力去解決的10%的問題，正是自動駕駛的安全問題。

發(fā)展自動駕駛，除了車“到位”，路也需要適配。單車智能發(fā)展到一個瓶頸之后，不少企業(yè)著手從車路協(xié)同尋求突破。

一開始，中國也走了一條與美國相似的路線——強(qiáng)調(diào)單車智能，傾向于把所有的運(yùn)算負(fù)荷和感知負(fù)荷都放在車上解決。

但從去年下半年，整個單車智能熱度下降，行業(yè)開始慢慢意識到：讓車不需要任何外力就能實(shí)現(xiàn)相對安全的自動駕駛，這在實(shí)踐中非常難做到，車路協(xié)同或許會是另一個答案。

“路和車逐漸在往一起靠，許多企業(yè)開始建車路協(xié)同研究院，許多相關(guān)的主題會議上，參與的企業(yè)類型多了，比如路的設(shè)計(jì)單位、建設(shè)單位都開始參與進(jìn)來?！彼木S圖新車路協(xié)同研究院產(chǎn)品經(jīng)理孫偉向CV智識描述這一年感受到的行業(yè)變化。

參與者中有華為、大唐這樣的通信領(lǐng)域企業(yè)，有以BAT為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)，有高新興、千萬科技等智能交通玩家，有做ETC的金溢科技、萬集科技等，還有自動駕駛創(chuàng)業(yè)企業(yè)，比如希迪智駕以及包括如四維圖新在內(nèi)的地圖廠商。

在車路協(xié)同領(lǐng)域工作多年的龐宏亮表示，“無論政府的各部委來去推動建示范區(qū)也好，推動車路協(xié)同發(fā)展也好，它的落地點(diǎn)無外乎就是要解決我們交通的問題：一個是擁堵，一個是安全。比如在高速公路上，一般高速公路主要的事故是碰撞，二次碰撞也非常普遍，占了20~40%左右，高速管理局就可以利用車路協(xié)同技術(shù)進(jìn)行提前廣播，避免交通事故發(fā)生。”

自動駕駛越來越像一場馬拉松，越跑到后面越困難。這條路依然漫長，但仍有人在繼續(xù)走，在終點(diǎn)，也仍有人等著迎接這場馬拉松的勝利者，畢竟，完全自動駕駛的實(shí)現(xiàn)意味著對人類出行安全的極大保障。

結(jié)語

為保障駕駛安全而生的自動駕駛，目前階段反而并不安全，因?yàn)槿藗儗ψ詣玉{駛的認(rèn)知產(chǎn)生了偏差：他們將自動駕駛的明天，當(dāng)作了自動駕駛的今天。

對于要將自己未來的出行安全交給自動駕駛的人來說， 對于車禍原因的調(diào)查則比車禍本身更加重要。

畢竟，相關(guān)外媒報(bào)道稱，最近Waymo的無人出租車中已經(jīng)徹底沒有了任何安全后備司機(jī)，一輛空車在街上自己駕駛、主動前來接送市民。

但面對安全問題，企業(yè)還是應(yīng)該腳步放慢一點(diǎn)、對待問題仔細(xì)一點(diǎn)、解決問題更耐心一點(diǎn)，除此之外，更好的方法還有待探索。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >