對(duì)于集團(tuán)在2019年的表現(xiàn)，PSA非常滿意。

盡管上年，他們的全球銷量同比下滑了10%，包括在其最為重要和依賴的歐洲，也下滑了2.5%。

PSA是從利潤角度收獲快樂的。

2月26日，PSA集團(tuán)發(fā)布了2019年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，2019年，PSA整體營收達(dá)到了747.31億歐元（約合5795.6億元人民幣），同比增長1.0%；凈利潤46.68億歐元（約合359.8億元人民幣），同比增長6.1%；調(diào)整后凈利潤63.24億歐元（約合487.4億元人民幣），同比增長11.2%。

增長數(shù)字比不少大集團(tuán)財(cái)報(bào)還要好看。

想想前不久也發(fā)了財(cái)報(bào)的某全球五大車企，凈利潤可是下跌了64.5%呢。

真真兒是應(yīng)了PSA集團(tuán)管理委員會(huì)主席唐唯實(shí)的那句話：“我們希望成為一個(gè)偉大的汽車制造商，不是世界上最大的汽車制造商，而是最高效的汽車制造商?！?/p>

PSA在財(cái)報(bào)里這么總結(jié)利潤上升的原因：其一，省了成本；其二，產(chǎn)品價(jià)格和組合的變動(dòng)。

重點(diǎn)當(dāng)然在前者。汽車圈子里，唐唯實(shí)一直是和戈恩齊名的“成本殺手”，砍成本不眨眼。

2020這么南，車企們其實(shí)都應(yīng)該拿出本本，抄抄PSA的省錢指南。

錢省在了哪里？

“盡管全球市場疲軟，但我們證明了我們業(yè)績的可持續(xù)性，這得益于我們的效率和不斷努力地節(jié)省成本。”

說這話的時(shí)候，PSA全球首席財(cái)務(wù)官Philippe de Rovira特驕傲。省成本，是唐唯實(shí)治下PSA的拿手好戲。

我們先從財(cái)報(bào)里看看，PSA在2019年的成本和費(fèi)用比2018年省了多少。

只挑幾個(gè)大頭說。

銷售、行政、管理費(fèi)用方面，PSA在2018年花了66.23億歐元（約合510.4億元人民幣），2019年64.72億歐元（約合498.8億元人民幣），省了1.51億歐元（約合11.3億元人民幣）。

財(cái)務(wù)費(fèi)用方面，2018年花了6.34億歐元（約合48.9億元人民幣），2019年5.36億（約合41.3億元人民幣）歐元，省了0.98億歐元（約合7.6億元人民幣）。

租賃費(fèi)用方面，2018年2.26億歐元（約合17.4億元人民幣），2019年0.5億歐元（約合3.9億元人民幣），省了1.76億歐元（約合13.5億元人民幣）。三者相加，累計(jì)省了4.25億歐元（約合32.8億元人民幣）。

要知道PSA調(diào)整后的凈利潤一共也才增了6.3億歐元（約合48.6億元人民幣），調(diào)整前更是只有2.64億歐元（約合20.3億元人民幣），但僅僅這三個(gè)大頭開銷，就省出了4.25億歐元（約合32.8億元人民幣）。

具體是省在哪些方面呢？參照PSA的報(bào)告，主要包括這么四點(diǎn)：

其一，降低技術(shù)復(fù)雜性，以保持品牌定位、競爭力和盈利能力。

這其實(shí)是PSA近幾年來一直在做的工作，唐唯實(shí)的思路是，降低車型多樣性和復(fù)雜性，從而盡可能放大不同車型生產(chǎn)線和成本的協(xié)同作用。消費(fèi)者是不需要太多花里胡哨的產(chǎn)品和功能的。

比如，PSA在2019年總共有62款車型投放市場，但今年的計(jì)劃是減少到49款，2025年的目標(biāo)則是41款。

他們還把不少研發(fā)精力投入在了減少生產(chǎn)復(fù)雜性的技術(shù)上面，比如3D打印對(duì)一些技術(shù)的替代作用。

其二，減少庫存。

財(cái)報(bào)里提到了一個(gè)數(shù)字，2019年P(guān)SA的庫存是60.6萬輛，比2018年減少了7.4萬輛。

盡管這些庫存大多是在經(jīng)銷商的“壓庫”里，但依著唇亡齒寒的道理，PSA的庫存也只會(huì)更樂觀。

對(duì)于汽車這種大宗產(chǎn)品，減少庫存的好處太多了。能減少資金占用和機(jī)會(huì)成本，誰不想手里多點(diǎn)流動(dòng)資金；能減少庫存管理成本，存貨的地皮和管理的人員，哪個(gè)不花錢？還能盡量避開壓貨的風(fēng)險(xiǎn)，萬一砸手里了怎么辦？

其三，供應(yīng)鏈協(xié)同效應(yīng)。

這里指的主要是PSA并購歐寶之后的一系列整合。2017年收購歐寶后，唐唯實(shí)做的重要工作之一，就是讓PSA和歐寶盡可能多地共享技術(shù)、研發(fā)、生產(chǎn)線和采購等等。

比如，將歐寶并入PSA聯(lián)合采購線，讓歐寶的采購成本降低了17%；削減了歐寶2500萬美元（約合1.75億元人民幣）的廣告投放預(yù)算，讓歐寶的投放成本降低了39%。

讓歐寶與PSA共享平臺(tái)和傳動(dòng)系統(tǒng)，節(jié)省研發(fā)開支，目標(biāo)是到2024年，將歐寶的車型平臺(tái)數(shù)量從目前的九個(gè)減少至兩個(gè)，傳動(dòng)系統(tǒng)從現(xiàn)在的十個(gè)減少至四個(gè)。

2019年，兩者的協(xié)同讓PSA單在物流成本方面就降低了6%。

物流尤其是整車物流，本身就極為復(fù)雜和高成本，整車的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸等都需要技術(shù)和專業(yè)人員，所以在汽車生產(chǎn)的總成本中，物流成本所占的比例一直非常高。

中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)網(wǎng)報(bào)道過一組數(shù)據(jù)，“在汽車生產(chǎn)的總成本中，物流成本所占比例，歐美為8%，日本為5%，中國則高達(dá)15%?！?/p>

可想而知PSA物流成本降低6%的影響與意義。

還有雙方采購部門的合并，PSA推斷，未來有30%的成本節(jié)約都將源自采購部門。

這些措施讓PSA和歐寶2019年的凈利潤率都達(dá)到了新高，PSA利潤率8.5%，歐寶利潤率6.5%。

其四，裁員。

PSA報(bào)告里的官方說法，是“進(jìn)一步提升產(chǎn)業(yè)競爭力的新勞動(dòng)協(xié)議”。通俗來講，就是降薪和裁員。

你能看到， PSA集團(tuán)工資占收入的比例，從2018年的11.1%下降到了2019年的10.5%。

從2018年年中開始，PSA就在降薪和裁員方面接連出重拳。比如員工的每周工作時(shí)長被縮短至35小時(shí)，部分1957年～1960年出生的員工被提前退休，接近退休年齡的則采取變相的退休方案，截至今年，僅在歐寶工廠，就有大約3700名員工被裁。

1月，據(jù)外媒報(bào)道，歐寶還將以“自愿離職”的程序繼續(xù)裁員4100人，其中2100個(gè)名額要在2025年之前完成。歐寶CEO Michael Lohscheller對(duì)于裁員的說法是：“這一協(xié)議大大提高了我們的競爭力?！?/p>

包括在中國，據(jù)路透社和多家國內(nèi)媒體報(bào)道，神龍汽車已經(jīng)從2019年12月1日開始，正式運(yùn)行了新的組織機(jī)構(gòu)，取消現(xiàn)有的逐筆業(yè)務(wù)均需中法雙方簽字的冗長機(jī)制，以及啟動(dòng)了4000人的裁員計(jì)劃，和部分工廠關(guān)閉計(jì)劃。

這些都是肉眼可見的真金白銀，而且效率很高。

看看席卷全球的裁員潮，你會(huì)更明白裁員的性價(jià)比有多高。2019年，全球車企裁員超過10萬人，涉及企業(yè)包括奧迪、寶馬、福特、通用、日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代和大眾等十幾家龍頭企業(yè)。

收入創(chuàng)在了哪里？

PSA所謂的通過改變產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和價(jià)格賺錢，又是指的什么呢？

從報(bào)告里能看出其主要指的是兩方面。

其一，價(jià)格。

PSA將其收入增長的一個(gè)原因，歸結(jié)為去年1月雪鐵龍C5 AIRCROSS在歐洲的上市。

這款車上市后銷量不錯(cuò)，在歐洲月銷接近1萬輛，已經(jīng)成為了雪鐵龍銷量第三的車型，僅次于C3 、C3 AIRCROSS。正是在C5 AIRCROSS的幫助下，雪鐵龍成為了PSA三大品牌中唯一在歐洲實(shí)現(xiàn)2019年銷量上漲的品牌。

而且，C5 AIRCROSS燃油版的售價(jià)區(qū)間在24700～39150歐元（約合19～30萬元人民幣），此前雪鐵龍暢銷車型的價(jià)格區(qū)間，多在15000～20000歐元（約合11～15萬元人民幣）。

還有歐寶的兩款SUV GRANDLAND X和CROSSLAND X也起到了相似的作用，但基數(shù)實(shí)在小，就不提了。

其二，其它業(yè)務(wù)。

2016年，唐唯實(shí)宣布的PSA集團(tuán)復(fù)興計(jì)劃里的重要一部分，叫做“Push to Pass”，說的是要“帶領(lǐng)PSA發(fā)展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域”，讓PSA從汽車制造商轉(zhuǎn)型成汽車供應(yīng)商。

從那時(shí)候起，PSA就開啟了一系列汽車周邊業(yè)務(wù)，大約在2018年，這些業(yè)務(wù)漸漸都走上了正軌，實(shí)現(xiàn)了還算可觀的盈利。

比如2019年財(cái)報(bào)里，PSA重點(diǎn)提了這么幾項(xiàng)收入增長的業(yè)務(wù)：

汽車維修及配件分銷。PSA此前收購的EuroRepar（后市場維修），現(xiàn)在已經(jīng)在26個(gè)國家落地，全球門店也超過了5000家，僅這一板塊2019年的收入增長就在23%。

再加上其EUROREPAR配件品牌和Distrigo配件分銷品牌等等，PSA的全球后市場業(yè)務(wù)收入同比增長了35%。

二手車業(yè)務(wù)。同樣是被PSA收購的二手車網(wǎng)站AramisAuto，2019年的營業(yè)額增長了27%；如果算上PSA自己經(jīng)營的Spoticar二手車業(yè)務(wù)，以及其在中國投資的豐車等海外業(yè)務(wù)，整個(gè)板塊的增長在6%。

這是唐唯實(shí)很看好的板塊，據(jù)他的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，“歐洲二手車市場規(guī)模是新車市場的兩倍”。

財(cái)報(bào)里還提到了汽車共享和P2P汽車租賃業(yè)務(wù)的增長，比如Free2Move品牌等，但底數(shù)很小，可以忽略不計(jì)。

你的錢，浪費(fèi)在了哪里？

和成本殺手的賬單一對(duì)比，差距是不是很明顯了？你會(huì)忽然發(fā)現(xiàn)，原來我曾經(jīng)浪費(fèi)了這么多？所以看看你們都把錢花在了哪里吧。

其一，人力成本。

對(duì)，別人成本砍得最多的地方，竟然是你花錢最多的地方。

太多車企非?？粗卦诓少?、生產(chǎn)、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)的成本節(jié)約，而普遍忽視了人力和數(shù)據(jù)浪費(fèi)。他們沒有意識(shí)到工作流程與用人的低效，其實(shí)就是最大的成本浪費(fèi)。

比如國企里常見的“因人設(shè)崗”、“掛空職”。

比如合資車企“一崗兩人”的問題。據(jù)報(bào)道，有車企的外方員工平均花費(fèi)成本是中方員工的近8倍。

比如韓國企業(yè)的勞資關(guān)系緊張問題?，F(xiàn)代起亞汽車，工會(huì)組織工人幾年一次大罷工，每年一次小罷工，其造成的停產(chǎn)損失、談判成本和工資成本，都不容小覷。

再比如蔚來這種“汽車界的海底撈”，36氪那篇《那些離開蔚來的年輕人》把里面很多用錢的事兒說得很明白——

“蔚來給員工的空間、待遇比很多傳統(tǒng)主機(jī)廠高一個(gè)檔次，每名員工都有每年三四千元的旅游基金，?？顚Ｓ?，幾乎是像傻子一樣對(duì)員工好?！?/p>

“我去上海出差也是公司打點(diǎn)全部行程，機(jī)票由公司訂，住五星級(jí)酒店，每天飯補(bǔ)250元，還有交通補(bǔ)助等，待遇可以跟互聯(lián)網(wǎng)大廠媲美。”

“蔚來顧問每月每個(gè)群能拿到100元服務(wù)獎(jiǎng)金，如果已經(jīng)賣了300輛車，那每個(gè)月固定收入就有3萬元，加上底薪、提成近5萬元。我們不需要再去賣車，陪車主聊天就好了?！?/p>

后來蔚來汽車總裁秦力洪在接受投中網(wǎng)的采訪時(shí)也承認(rèn)：“我們沒有特別關(guān)注花錢的事，要的是結(jié)果。這中間肯定有很多的浪費(fèi)?！?/p>

要知道唐唯實(shí)出差，還只是坐廉價(jià)航班，住廉價(jià)酒店呢。

當(dāng)然，蔚來作為初創(chuàng)企業(yè)，先期憑借服務(wù)打響招牌無可厚非，但待遇過度高，個(gè)中投資回報(bào)率有多高，就不好計(jì)算了。

還好他們都在改進(jìn)的路上。

其二，留著不合時(shí)宜的產(chǎn)品線。

比如Smart撤出美國、甲殼蟲停產(chǎn)、長安PSA等等，其實(shí)都是產(chǎn)品或品牌不再逢地或逢時(shí)的必然結(jié)果。

現(xiàn)在車企都在向電氣化、智能化轉(zhuǎn)型，燃油車生產(chǎn)線和生產(chǎn)人員的調(diào)整、精簡就更成了必需。生產(chǎn)、管理和營銷成本，哪項(xiàng)都不是小數(shù)字。

所以，存在感、利潤率低的邊緣化、非本土化車型，聽唐唯實(shí)的，就撤了吧。

其三，“各種門”罰款。

咱可以不省錢，但至少要做到不被罰錢對(duì)不對(duì)。

就說“排放門”吧，看看這個(gè)錯(cuò)誤得付出多少代價(jià)。

2015年9月，大眾“排放門”被揭露，據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，四年多以來，大眾已經(jīng)為排放門支付了大約330億美元（約合2306億元人民幣）的罰款。

2017年菲亞特克萊斯勒沾上“排放門”，支付了2.8億美元（約合19.6億元人民幣）罰款。

2019年，寶馬韓國公司因?yàn)椤芭欧砰T”被判罰145億韓元（約合8446萬元人民幣）。

等等。

這還不算他們召回幾百萬輛汽車造成的損失。

一年的賣車錢，里外里全砸這上面了。得不償失。

所以，道路千萬條，守法第一條。

既然技術(shù)和創(chuàng)新力一時(shí)半會(huì)趕不上特斯拉們，那就先省起來嘛！留得青山在，等別人先沒柴燒。

到時(shí)你會(huì)發(fā)現(xiàn)，其實(shí)車市沒有想象的那么糟糕。

返回第一電動(dòng)網(wǎng)首頁 >