6年前,特斯拉CEO馬斯克曾明確表示對(duì)于汽車代工模式的不看好:“與手機(jī)或智能手表相比,汽車非常復(fù)雜,你不能去找富士康這樣的供應(yīng)商,然后說‘給我造輛車’?!?/p>
但在幾年之后,汽車代工正在成為一種新的趨勢,甚至可能是未來的主流趨勢。
蔚來與江淮、小鵬與海馬合作的順利推進(jìn)、量產(chǎn)和銷售后,阿里與上汽聯(lián)合成立新能源汽車品牌“智己汽車”;滴滴與比亞迪聯(lián)合造車;百度也官宣了與吉利控股集團(tuán)的戰(zhàn)略合作。
全球市值最高的科技公司蘋果的造車計(jì)劃也已經(jīng)籌謀已久,其大概率也將委托OEM公司合作。
《東亞日?qǐng)?bào)》最新報(bào)道稱,蘋果公司將向起亞投資4萬億韓元(約36億美元)合作生產(chǎn)電動(dòng)車。據(jù)悉,雙方或?qū)⒂?月17日正式簽署協(xié)議。
波士頓咨詢的一份研究報(bào)告認(rèn)為,在不久的將來,汽車企業(yè)將分化為三類:第一,服務(wù)型車企。主動(dòng)轉(zhuǎn)型,擁有用戶觸點(diǎn)的服務(wù)型車企將主導(dǎo)終端市場;第二,代工型車企。失去用戶觸點(diǎn)的企業(yè),則面臨淘汰或淪為代工廠的命運(yùn);第三,新型代工廠。行業(yè)外的第三類玩家也將積極出擊,主動(dòng)謀求代工廠這個(gè)新角色。
在此趨勢下,擔(dān)憂淪為代工廠的傳統(tǒng)車企越來越多地將時(shí)間和精力放在軟件開發(fā)和智能水平提升上。
據(jù)悉,國內(nèi)某知名車企去年校招不再面向機(jī)械類專業(yè)學(xué)生,“軟件定義汽車”已經(jīng)成為共識(shí)。
整車制造的能力不再稀缺,軟件和智能應(yīng)用等技術(shù)能力的重要性在不斷提升。這個(gè)過程將伴隨著一群企業(yè)的衰微,也是一群企業(yè)的機(jī)會(huì)。
產(chǎn)業(yè)鏈重塑
未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重,客戶更加關(guān)注的將是汽車的核心部件由誰提供。
從傳統(tǒng)生產(chǎn)模式向代工模式的過度,意味著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的重塑。
商業(yè)戰(zhàn)略專家周掌柜告訴巨潮,代工模式之所以能在電動(dòng)車上普遍應(yīng)用,本質(zhì)上是汽車行業(yè)的技術(shù)控制點(diǎn)發(fā)生了轉(zhuǎn)移。
“傳統(tǒng)車企的技術(shù)控制點(diǎn)在于整車的效能,而在自動(dòng)駕駛和汽車智能化的新時(shí)代,新能源汽車的技術(shù)控制點(diǎn)轉(zhuǎn)移到了‘三電’和智能化的設(shè)備上,更像是消費(fèi)電子,因而更加適合代工模式?!?/p>
因此,新能源車企只需要掌握“三電”和智能化的設(shè)備、系統(tǒng)軟件等技術(shù)控制點(diǎn)就基本可以把控整體產(chǎn)品。
以蘋果為例,天風(fēng)證券分析師郭明錤預(yù)測,蘋果會(huì)依賴現(xiàn)有汽車制造商的資源,將把零部件制造和組裝外包給傳統(tǒng)汽車制造商,蘋果則會(huì)專注于自動(dòng)駕駛、電池技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)等方面。
參照智能手機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈,未來智能汽車由誰來組裝和集成將變得無足輕重??蛻舾雨P(guān)注的將是汽車的核心部件由誰提供,如寧德時(shí)代的電池、博世的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、英偉達(dá)的自動(dòng)駕駛芯片、谷歌的操作系統(tǒng)等。
以蔚來計(jì)劃在2022年推出新車型ET7為例,其主要的賣點(diǎn)宣傳中提到,將搭載基于4顆英偉達(dá)Orin芯片的ADAM超算平臺(tái)、帶激光雷達(dá)的AQUILA超感系統(tǒng)(自研)和高通第三代驍龍數(shù)字座艙平臺(tái)等豪華智能化配置,亦將首次采用固態(tài)電池技術(shù)。
參照智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展,單純的代工廠的毛利率將在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾,電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、芯片等高級(jí)配件的第三方供應(yīng)商能夠獲得可觀利潤率,而對(duì)于車企而言,汽車軟件、芯片、算力將等變得越發(fā)重要。
英偉達(dá)創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在最近一次采訪中指出:“汽車制造商的業(yè)務(wù)模式將從根本上發(fā)生改變。到2025年,許多汽車企業(yè)很有可能以接近成本價(jià)的價(jià)格銷售汽車,并主要通過軟件為用戶提供價(jià)值?!?/p>
事實(shí)上,這已經(jīng)開始在成為現(xiàn)實(shí)。
特斯拉的整車售價(jià)一再下降,但其FSD(自動(dòng)駕駛選裝包)的價(jià)格連續(xù)兩年上漲233%,馬斯克還提出希望將其打造成可訂閱服務(wù)。
特斯拉的軟件業(yè)務(wù)毛利率已經(jīng)達(dá)到70%以上,2020年公司FSD軟件服務(wù)及其他收入占比已達(dá)7.3%。這是特斯拉以量換價(jià)的底氣所在。
目前特斯拉軟件服務(wù)內(nèi)容基本成型:主要包括基本輔助駕駛Autopilot、完全自動(dòng)駕駛FSD、軟件應(yīng)用升級(jí)、高級(jí)連接服務(wù)等。
在硬件的價(jià)格戰(zhàn)之下,其他車企和造車新勢力也被迫接受和面對(duì)特斯拉定義的競爭生態(tài),也只能不斷優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法和智能性能,迎接特斯拉的挑戰(zhàn)。
因此,不同于以往,汽車行業(yè)正在全力轉(zhuǎn)型,車企也在弱化其汽車制造企業(yè)的定位。
2019-2020年上汽、廣汽、一汽、長安、豐田、大眾、寶馬等海內(nèi)外整車廠紛紛成立軟件部門(公司),發(fā)力智能駕駛數(shù)字化業(yè)務(wù)。
軟件定義汽車
智能駕駛將會(huì)帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的市場規(guī)模快速增長。
隨著智能汽車時(shí)代到來,軟件定義汽車已成為行業(yè)共識(shí),智能駕駛滲透率和智能駕駛能力的提高將成為趨勢。
以特斯拉為代表的造車新勢力,以奧迪為代表的傳統(tǒng)整車廠,以Waymo為代表的科技公司,都各自推出了智能駕駛系統(tǒng)。
這將會(huì)進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)袌鲆?guī)模的快速增加,打開硬件傳感器、智能駕駛決策系統(tǒng)、智能座艙、汽車軟件、智能轉(zhuǎn)向、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的市場空間。
得益于自動(dòng)駕駛級(jí)別的提高,單車對(duì)硬件傳感器,包括車載攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)的需求個(gè)數(shù)將持續(xù)增加,進(jìn)而帶動(dòng)市場規(guī)模的快速提升。
車載攝像頭方面,OnSemi數(shù)據(jù)顯示:車載攝像頭的成本構(gòu)成中,圖像傳感器占比約50%、光學(xué)鏡頭占比約14%、模組封裝占比約25%。
A股上市公司中,韋爾股份(SH:603501)2019年收購并表的北京豪威是全球車載CMOS圖像傳感器龍頭之一。數(shù)據(jù)顯示,2018年其在全球車載CMOS市場的份額約在20%左右。
2018年全球車載攝像頭圖像傳感器市場份額
毫米波雷達(dá)方面,目前國內(nèi)自主車載毫米波雷達(dá)產(chǎn)品總體仍處于研制階段,市場份額較小。華域汽車(SH:600741)目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)24GHz毫米波雷達(dá)量產(chǎn),77GHz雷達(dá)產(chǎn)品小規(guī)模量產(chǎn);德賽西威(SZ:002920)24GHz雷達(dá)已搭配在小鵬、奇瑞等車上,77GHz雷達(dá)已經(jīng)拿到了量產(chǎn)訂單。
智能座艙也正處于產(chǎn)業(yè)鏈的快速成長期。ICVTank數(shù)據(jù)顯示,中國智能座艙市場規(guī)模將由2019年的441億元增長至2022年的739億元(CAGR為23.0%),遠(yuǎn)高于全球平均增速。
A股上市公司中,2019年德賽西威(SZ:002920)突破上汽大眾、上汽通用和長安汽車等客戶,開始配套車機(jī)系統(tǒng)和T-box。2020年,華陽集團(tuán)(SZ:002906)開始為長安汽車UNI平臺(tái)車型配套雙聯(lián)屏產(chǎn)品,同樣實(shí)現(xiàn)為長安配套的突破。均勝電子(SH:600699)開始為國內(nèi)南北大眾配套CNS3.0座艙軟件系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)對(duì)大眾集團(tuán)的全球配套。
A股智能座艙供應(yīng)商
德賽西威近一年漲幅接近3倍
車載語音方面,由于車機(jī)和人的交互更多將采用語音,未來伴隨著智能汽車滲透率的逐步提高,智能汽車中的語音交互將更加豐富,進(jìn)而帶動(dòng)市場規(guī)模不斷增加。
市場競爭格局方面,科大訊飛(SZ:002230)為國內(nèi)相關(guān)領(lǐng)域的龍頭企業(yè)。佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)顯示,2019H1,科大訊飛車載語音的市占率達(dá)46.5%,顯著高于競爭對(duì)手百度、阿里和思必馳。
作為汽車最重要的執(zhí)行部件之一,智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在智能駕駛時(shí)代將更為側(cè)重開發(fā)軟件層面的高級(jí)功能,包括:車道保持、主動(dòng)轉(zhuǎn)向提示、自動(dòng)泊車、車道偏離預(yù)警、自動(dòng)避讓等。
但該領(lǐng)域長期被國外供應(yīng)商主導(dǎo),市場份額較為集中,新廠商切入此領(lǐng)域比較困難,國內(nèi)企業(yè)尚未取得突破。
自動(dòng)駕駛芯片成必爭之地
自研的主控芯片和核心數(shù)據(jù)、AI算法一起,成為了特斯拉在汽車智能化領(lǐng)域最大的壁壘。
未來,汽車將成為裝著四個(gè)輪子的超級(jí)計(jì)算機(jī)。因此需要有足夠的計(jì)算能力支持實(shí)時(shí)識(shí)別信號(hào)燈、規(guī)劃行車路徑、自主剎車或加速等功能,這一切都需要芯片的底層支持。
作為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的大腦,自動(dòng)駕駛芯片已經(jīng)成為車企的“必爭之地”,并且競爭日益白熱化。隨著自動(dòng)駕駛級(jí)別的提高,智能汽車對(duì)車載計(jì)算平臺(tái)的算力要求也逐步提高。
自從ADAS(主動(dòng)駕駛防御系統(tǒng))技術(shù),或者說是L1~L2級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)興起之后,自動(dòng)駕駛芯片市場長期被Mobileye(后被英特爾收購)和賽靈思兩個(gè)玩家所占據(jù)。
隨著傳感器、AI等技術(shù)的發(fā)展,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的硬件架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橛蚩刂破骷軜?gòu),同時(shí)對(duì)計(jì)算芯片的算力要求也越來越高。
隨后,英偉達(dá)、高通先后入局,推出大算力自動(dòng)駕駛SoC,開始搶奪Mobileye和賽靈思的市場份額。
但另一方面,稍微有點(diǎn)實(shí)力的主機(jī)廠都不想放棄自主研發(fā)自動(dòng)駕駛和算法,因?yàn)橐坏┑絷?duì),短時(shí)間追不上來,很可能徹底淪為硬件的代工廠。
2017年起,馬斯克決定開始自研主控芯片,尤其是主控芯片中的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法和AI處理單元全部由特斯拉自己完成;2019年4月,特斯拉正式在Autopilot平臺(tái)上搭載了自研的FSD主控芯片。
自研的主控芯片和核心數(shù)據(jù)、AI算法一起,成為了特斯拉在汽車智能化領(lǐng)域最大的壁壘。
這是一個(gè)需要長期高投入的領(lǐng)域,在這個(gè)領(lǐng)域當(dāng)中,主機(jī)廠、算法商、Tier1等各自的分工,也都還在探索當(dāng)中。
國內(nèi)新造車勢力中,蔚來也將自主研發(fā)汽車芯片,并且是自動(dòng)駕駛計(jì)算芯片部分。不過其2022年推出新車型ET7搭載的仍然是英偉達(dá)的芯片。
擬上市公司中,地平線的征程2已搭載在長安UNI-T、奇瑞螞蟻、上汽智己汽車三款主力旗艦車型之上。
據(jù)地平線透露,其車載AI芯片的前裝定點(diǎn)項(xiàng)目已超過20個(gè),預(yù)計(jì)2020年出貨量達(dá)到10萬片,2021年超過50萬片,在新興車載AI芯片創(chuàng)新企業(yè)中處于領(lǐng)先地位。
2020年12月,AI芯片公司地平線發(fā)布公告稱,已啟動(dòng)總額超7億美元的C輪融資,估值對(duì)應(yīng)市銷率已經(jīng)達(dá)到100倍,足見資本對(duì)其青睞。
羅蘭貝格數(shù)據(jù)顯示,隨著智能汽車滲透率和計(jì)算平臺(tái)算力的提高,車載計(jì)算平臺(tái)的市場規(guī)模有望從2017年的11億美元提升至2025年的795億美元,年復(fù)合增速達(dá)到70%以上。
這是個(gè)足夠龐大且仍在快速增長的市場,也是傳統(tǒng)芯片廠商、消費(fèi)芯片廠商、科技巨頭和初創(chuàng)企業(yè)的必爭之地。
隨著L2級(jí)自動(dòng)駕駛滲透率的不斷提高,L4級(jí)自動(dòng)駕駛越來越近,行業(yè)內(nèi)的玩家們也有望打開更大的市場空間。
來源:巨潮商業(yè)評(píng)論
作者:作者:王方玉 編輯:楊旭然
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