2021年，每一個新品牌誕生的發(fā)布會上，每家新造車企業(yè)都認(rèn)可這條新賽道的價值，有的拿出千億的資金以表決心，甚至賭上自己的前程和聲譽，有的押上人生最后一個事業(yè)階段，為XX汽車而戰(zhàn)。

于小米來說，造車不僅是企業(yè)的轉(zhuǎn)型和升級，也是向?qū)崢I(yè)的邁進，互聯(lián)網(wǎng)的虛結(jié)合汽車產(chǎn)業(yè)的實，至少方向是正確的；于恒大，這是汽車產(chǎn)業(yè)的幸運和福分，只有玩家越多，市場才會更大，就像現(xiàn)在汽車產(chǎn)品性價比越來越高，競爭之間，受益的永遠(yuǎn)都是消費者。

變則通，通則久，不可否認(rèn)，這個賽道上每一位參與者，都將是助推中國汽車行業(yè)蛻變的力量，中國汽車走過了“市場換技術(shù)”的天真時代，用30多年的時間走完了外資品牌幾十年上百年的歷史道路，甚至目前在技術(shù)上能夠與外資平起平坐。

然而追隨者永遠(yuǎn)都是追隨者，必須開啟新的規(guī)則和模式，智能電動車就是風(fēng)口。

站在新的智能電動汽車風(fēng)口，這是中國汽車證明自己、在新賽道上樹立競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵一戰(zhàn)，在軟件定義汽車的這條道路上，在智能汽車世界的新構(gòu)建中，傳統(tǒng)汽車公司和科技公司們，構(gòu)建成了更廣泛的中國品牌，力求在新的賽道上取得新的話語權(quán)，推動汽車世界邁向一個新的秩序，也注定這段故事豐富且精彩。

不過在這條人山人海的賽道上，能登上領(lǐng)獎臺的屈指可數(shù)。狂歡之后將是無盡的落寞，這幾乎是千百年來亙古不變的規(guī)律，而這一幕，無論是在21世紀(jì)初的造車運動，還是過去幾年的新勢力造車中，甚至是手機等各行各業(yè)，都展現(xiàn)得淋漓盡致。

正如大多數(shù)人都能看到90%的失敗概率，而國家戰(zhàn)略帶動資本，亦或行業(yè)產(chǎn)業(yè)趨勢協(xié)同著夢想，推動著一群人爭搶著其余10%的機會。百度、小米、創(chuàng)維、滴滴、360、華為、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，甚至還有更多心懷造車的蠢蠢欲動而沒有言表的公司，將這條賽道激蕩得熱鬧非凡。

但每位選手心里都明白，這條馬拉松比賽最后的幸運兒并不太多，絕大多數(shù)只能淪為陪跑者，有的甚至?xí)乖诎l(fā)令槍聲響前，但那些已經(jīng)站在聚光燈下、已經(jīng)非常成功的商界精英們，自信地面對充滿誘惑的行業(yè)時，又有哪個會承認(rèn)自己不行和失敗呢？

聽上去有點悲愴，甚至可能有賭局的味道，但這就是現(xiàn)實，有一些現(xiàn)象，一開始就有了定局。很多選手看不到終點，也到達不了勝利的彼岸，一切宏偉遠(yuǎn)大的構(gòu)想隨之堙滅，理想國成為烏托邦，而背后的代價，又該誰來埋單呢？

門檻？不存在的！

其實2020年已經(jīng)給造車新勢力敲響了警鐘，拜騰、賽麟、前途、博郡、奇點等，那些曾經(jīng)在國際車展上大放異彩、光鮮亮麗的新勢力車企紛紛倒在了前進的路上，而那些過去的目標(biāo)，宏大的計劃和符合邏輯的想法，終究被現(xiàn)實打敗。

是的，造車之路并不容易，圈內(nèi)圈外，幾乎很多人都這樣說，無數(shù)案例也印證了這個觀點和結(jié)論。不過依然有很多“野蠻人”不到黃河心不死，接下來的選手亦紛至沓來，都想來碰碰造車的“運氣”，無論是科技企業(yè)的小米、OPPO、華為，還是家電領(lǐng)域的創(chuàng)維和美的，亦或者互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的百度、阿里等，他們踏著無數(shù)先烈的尸體前進。

難道教訓(xùn)還不夠嗎？非也，在后來者的眼中，先烈們踩的坑越多，自己避坑的機會越大，成功的機會也就越大。一個值得關(guān)注的數(shù)字是，今年上半年，新能源汽車的滲透率達到10%，一些特大城市比如上海，部分月份的滲透率已經(jīng)接近40%。

而隨著特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈成熟帶來的價格拉低，“蔚小理”和二線新勢力們逐步站穩(wěn)腳跟邁上月銷萬輛大關(guān)，以及傳統(tǒng)車企們在新能源轉(zhuǎn)型上的謀篇布局，造智能電動車似乎比兩三年前更簡單了。

特別是電動汽車的三大件電池、電機、電控，產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐步走向成熟，為電動汽車最核心的部件提供了支撐。包括目前最火熱的智能座艙，每個領(lǐng)域的供應(yīng)鏈體系都在走向成熟，這也意味著只要有錢、有想法、有用戶，造車并不是難事兒。

特別是國內(nèi)的動力電池產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)發(fā)展成為全球汽車領(lǐng)域的佼佼者，能量密度、安全性等方面大幅提高，更重要的是隨著量的激增，規(guī)模化的成本優(yōu)勢越來越凸顯。

當(dāng)然，包括固態(tài)電池、鈉離子電池等新品類的出現(xiàn)，以及寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、國軒高科、孚能科技等動力電池企業(yè)的發(fā)力，給汽車動力電池提供了更多競爭和選擇，比如特斯拉也可以用上比亞迪的刀片電池。

供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢和成熟只是硬件條件，造車之路要跨的門檻很多，資金、技術(shù)、工廠基地、人才、銷售，每個領(lǐng)域都是一道門檻，新勢力們躍躍欲試，跨不跨得過，干了再說。

論資本，當(dāng)前資本還會重度加碼互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟嗎？看看阿里、美團等大廠，教育、游戲等領(lǐng)域的遭遇就明白了，國家不可能讓這些企業(yè)無止境壯大下去。相對應(yīng)的，國家支持實業(yè)，造車的方向是無比正確的。

論技術(shù)，中國是最大的汽車市場，必定誕生更多貼近消費者需求的新技術(shù)，汽車的傳統(tǒng)三大件不用說，在智能化、自動駕駛等領(lǐng)域的新技術(shù)，無疑中國是最好的成長溫室。

論工廠基地，中國又是最不缺的，原本中國的汽車產(chǎn)能就過剩，兼并重組就可以實現(xiàn)，再加上各地方政府對產(chǎn)業(yè)升級的強烈需求，巴不得汽車產(chǎn)業(yè)進駐當(dāng)?shù)?，要錢出錢，要力出力，正如小米一樣，武漢、合肥、西安等地都在搶小米汽車落地。

更值得一提的是，中國市場已經(jīng)匯聚了最強大的制造能力，很多全球少量的高精尖設(shè)備，都在中國工廠里。

論人才，當(dāng)前很多傳統(tǒng)車企走向沒落，新造車只要有需求，工資給到位，找到人不是問題。而且還有諸多跨界的人才進入火爆的汽車產(chǎn)業(yè)，特別是營銷和銷售崗位，場景化、體驗式成為新趨勢，而這方面也與智能科技產(chǎn)品更加契合。

車能造出來，是否能夠銷售也是最關(guān)鍵的一環(huán)，在新消費趨勢的當(dāng)下，生態(tài)、用戶基盤、入口等因素成為銷售的關(guān)鍵要素，華為銷售賽力斯SF5就是一個經(jīng)典的案例，賽力斯提供汽車，華為提供渠道和用戶，包括手機和家電企業(yè)，也帶著自己的用戶入口，覺得很有機會成功。

不難發(fā)現(xiàn)，這一波崛起的新造車企業(yè)，無一例外都具有龐大的用戶基礎(chǔ)，龐大的人口紅利和機會、Z世代的新消費趨勢，推動著所有新造車企業(yè)拼命前進。

造車主角出現(xiàn)新面孔背后，是汽車行業(yè)的競爭點正在發(fā)生轉(zhuǎn)移。產(chǎn)品定義、用戶運營以及智能化相關(guān)技術(shù)或是下一場競賽中決勝的關(guān)鍵。這些正是科技公司的優(yōu)勢所在。

如果說智能手機和移動互聯(lián)網(wǎng)是上一個時代紅利，那么智能電動車和智能出行將是下一個時代的新機會，最先進的生產(chǎn)力、資源、人才都會集中在這一領(lǐng)域。

而造車的背后，是汽車已經(jīng)成為一個智能終端和一個生態(tài)鏈上的入口，同時軟件定義汽車的趨勢，讓汽車產(chǎn)業(yè)成為一個實業(yè)+科技的綜合產(chǎn)業(yè)，這不僅符合中國的產(chǎn)業(yè)國情，能帶來更多的企業(yè)估值，也可以構(gòu)建起強大的品牌形象，看看全球500強，前幾名都是科技公司，緣由不言而喻。

核心不是用戶／產(chǎn)品，是錢！

行業(yè)一直在討論，對新造車來說，最核心的什么？有人說是產(chǎn)品，畢竟任何產(chǎn)業(yè)和消費，產(chǎn)品是根本，沒有好的產(chǎn)品力就沒有用戶。也有人說是用戶，如果沒有用戶，找不到用戶需求，那么產(chǎn)品也就推銷不出去，形成不了產(chǎn)業(yè)價值?？偨Y(jié)來看，產(chǎn)品和用戶就是雞和蛋的關(guān)系，到底是雞生蛋，還是蛋孵雞的問題？

但是新造車企業(yè)的第一步并非是考慮雞和蛋的問題，因為不管是雞還是蛋，孵化和生產(chǎn)之前，必要的條件是適合生產(chǎn)和孵化的雞窩、空氣和水，這是基礎(chǔ)。換句話說，對一個還沒有開始或者剛開始造車之路的企業(yè)來說，最核心的不是用戶，也不是產(chǎn)品，這個基礎(chǔ)是錢。

產(chǎn)品的背后是技術(shù)，技術(shù)的背后是研發(fā)，研發(fā)的背后是人才和錢，優(yōu)質(zhì)的人才也需要錢堆出來。更別說用戶了，從蔚來到諸多新勢力，做用戶運營和用戶觸達，包括商超展廳等，都需要大量的資金。

錢，已經(jīng)成為當(dāng)下第二波造車的核心。

汽車制造是一個重資產(chǎn)、重技術(shù)的行業(yè)，未來還是一個重用戶的行業(yè)，歸結(jié)起來都可以與錢掛鉤。蔚來汽車創(chuàng)始人李斌曾直言：“知道造車燒錢，沒想到這么燒錢，‘百億’往往只夠跨過造車這道門的門檻。”最后在奄奄一息之際，是合肥用錢拯救了蔚來。

造車越來越需要錢，這與當(dāng)下競爭環(huán)境也有關(guān)系，玩家越來越多，汽車的配置和產(chǎn)品力越來越高，原材料價格不斷上漲，但汽車的售價卻是在不斷下探，利潤不斷攤薄，還有更多錢要花在用戶身上。

錢從哪里來是一個很嚴(yán)峻的問題，如何吸引到更多的資金和資源，如何把股價和市值做高，更是一項技巧，所以“人有多大膽、地有多大產(chǎn)”、“大躍進”式的思路，也逐步出現(xiàn)在各家車企的戰(zhàn)略規(guī)劃中。

比如長城計劃2025年實現(xiàn)年銷400萬輛，需要指出的是，長城汽車2020年累計銷量為111.1萬輛，想要完成2025年銷量目標(biāo)，意味著五年時間增長260%，年復(fù)合增長率至少要高達29%。包括吉利，今年保153萬輛就相當(dāng)困難，但已經(jīng)立了2025年365萬輛的flag。

再比如說零跑，上個月其發(fā)布了中長期戰(zhàn)略銷售目標(biāo)，計劃到2025年實現(xiàn)年銷80萬輛，而今年上半年，零跑的銷量才1.5萬輛。在稍早之前，理想汽車也提出了比零跑更宏偉的目標(biāo)，那就是2025年時達成160萬輛的銷量目標(biāo)，今年前7個月，理想汽車交付新車不到4萬輛。

再比如說恒大汽車，目前沒有一輛量產(chǎn)車型，卻在今年年初喊出2025產(chǎn)銷量100萬輛目標(biāo)，2035年達到500萬輛的目標(biāo)，卻非常諷刺地要在前不久拋售資產(chǎn)，斷臂求生，其中也包括汽車業(yè)務(wù)。

放衛(wèi)星，幾乎成為今年以來不少車企的共識，就算最后沒有實現(xiàn)也有理由，只怪市場不爭氣、怪疫情、怪消費者對電動車有偏見，反正不是企業(yè)的鍋。就像威馬在2018年時揚言要在2019年交付10萬輛一樣，打臉基本上是大概率事件，原因是什么？難道這些車企的領(lǐng)導(dǎo)心里對市場沒有敬畏？會樂觀地認(rèn)為未來市場前景會如此之好？

其實都不是，企業(yè)宏偉目標(biāo)并不是給行業(yè)和消費者看的，而是讓資本、讓股東投資人看到，我要這樣干，要達成這要的目標(biāo)，必須得有錢有地，這是一種搶奪資源、資金最好的方式。

畢竟現(xiàn)在的汽車市場和產(chǎn)業(yè)已經(jīng)和資本密切掛鉤，融資、上市、市值管理，成為所有車企必備的功課，就像吉利汽車成立極氪科技一樣，把資本放在了產(chǎn)品、用戶同等重要的地位。

這就可以看出，錢對造車企業(yè)來說有多重要了。

就像新勢力三強“蔚小理”不僅登陸了美股，還要繼續(xù)在港股上市一樣；就像吉利不斷運作集團架構(gòu)，謀求進入資本市場；就像今年年初，很多國內(nèi)車企想要進入科創(chuàng)板一樣，都在“搶錢圈地”。

因為現(xiàn)在的汽車行業(yè)，搶錢的人多了，給錢的人少了，更何況是曾經(jīng)的“金主”帶著大量資金親自下場了，無論是傳統(tǒng)車企還是新造車勢力自然不得不急。

致命的成本和代價

“活下來”不僅是新造車企業(yè)最擔(dān)憂的，包括吉利、長城也都在成長或者最風(fēng)光的時刻擔(dān)憂企業(yè)怎么活下來的問題。

把上文提到的“錢”延伸一下，造車企業(yè)怎樣才能活下來？“最大的競爭要歸結(jié)于成本?！庇浀迷谀炒螠贤〞?，原吉利汽車集團CEO，現(xiàn)極氪科技CEO安聰慧表示，吉利為什么要和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)架構(gòu)？目的就是規(guī)模效應(yīng)帶來的低成本優(yōu)勢，包括吉利把手上CMA架構(gòu)、SEA浩瀚架構(gòu)與其他車企共享，這樣才能形成規(guī)模效應(yīng)。

再來看看為什么五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3能夠這么暢銷，背后的原因也是因為上汽通用五菱和特斯拉能夠控制成本，將產(chǎn)品的性價比做到極致，強大的成本優(yōu)勢推動企業(yè)在獲得市場份額的時候也能獲得更多利潤。

特別是在競爭環(huán)境惡劣的當(dāng)下和未來，企業(yè)在成本方面的動作也更加頻繁，如果說開源找錢是為了獲得發(fā)展道路上的資金支持，那么壓縮成本的節(jié)流就是為了用更多的現(xiàn)金流去應(yīng)對未知的挑戰(zhàn)。寶馬未來5年削減25%成本，戴姆勒，大眾等企業(yè)也宣布了節(jié)流計劃，企業(yè)該合并的合并，該瘦身的瘦身，以實現(xiàn)更合理的經(jīng)營成本。

錢花掉了，整個研發(fā)-產(chǎn)品-生產(chǎn)-銷售-研發(fā)沒打通，造車之路的閉環(huán)也就不復(fù)存在，造車也就成為了泡影。實際上，過去幾年因為轉(zhuǎn)型造車之路時遇到了困境，最后把企業(yè)和之前的主業(yè)都拖垮的大有人在，比如猛獅科技、多氟多、京威股份、新海宜等一些汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的公司，曾經(jīng)也揚言要進入整車制造行業(yè)，甚至已經(jīng)開始執(zhí)行起來。

不過從當(dāng)前的狀況來看，這些公司至今無一成功，反而對之前的主營業(yè)務(wù)帶來了拖累。多氟多、京威股份通過出清整車業(yè)務(wù)逐漸重回正軌，但新海宜、猛獅科技則不同程度受到了新能源業(yè)務(wù)的拖累，至今也沒能緩解過來。

這就是盲目造車的代價，一旦造車失敗或者沒找對正確的方向，企業(yè)不僅損失了金錢和精力，更損失了時間。

正如王傳福評價小米造車一樣，“對于大咖們來說，50億不算錢，關(guān)鍵是浪費你三年的時間，這三年時間要值多少錢？拿錢是買不到的，如果企業(yè)的戰(zhàn)略方向錯了，可能丟失50個億不算多，但是你丟失了三年的時間，這個就很重要?！彪m說王傳福的評價可能是站在比亞迪多了一個競爭對手的位置上發(fā)出的言論，但王傳福說得并非沒有道理。

當(dāng)然造車失敗，對企業(yè)或者創(chuàng)始人來說可能并不是多大的問題，畢竟錢是融資過來的，地是政府批的，而一些職業(yè)經(jīng)理人則可以換個地方，繼續(xù)擔(dān)任高管。但由此帶來的一系列社會影響和代價，卻難以量化。

新造車企業(yè)的倒閉往往會伴隨著一批員工的欠薪，比如寶能、比如賽麟，之前都發(fā)生過員工維權(quán)等社會負(fù)面現(xiàn)象。同時一些地方政府為了招商引資，出錢出地，為造車新勢力落地本土牽線搭橋。但要知道的是，造車之路一旦鋪開，資金和資源的投入就像是泄洪一樣。

去年《汽車公社》前往江西進行汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，很多主力做汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)園在汽車消費下降、新造車起不來的情況下基本上處于閑置狀態(tài)，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，造成大量的資源和社會成本的浪費。

同時越來越多的新造車企業(yè)加入這條賽道，勢必又會誕生更多的基地和工廠，據(jù)不完全統(tǒng)計，當(dāng)前中國汽車三班的產(chǎn)能已經(jīng)超過6000萬輛，而如果所有車企的擴張和目標(biāo)計劃，中國本土的汽車產(chǎn)能未來5～10年內(nèi)，或?qū)⑦_到近億輛，問題在于中國真的需要那多產(chǎn)銷量嗎？

很多生產(chǎn)線停工待產(chǎn)，而很多人卻著急繼續(xù)建廠，這是中國汽車業(yè)的怪局。瘋狂的投機行為，會加劇導(dǎo)致市場資源錯配和浪費，火爆的背后一定藏著巨大的、致命的危機。

按照中國汽車市場的消費來看，乘用車2500萬輛可以說已經(jīng)相當(dāng)不錯，再結(jié)合道路設(shè)施、城市擁堵、汽車消費趨勢、高鐵的便捷性、以及汽車共享租賃等綜合因素考量，3000萬輛的年銷量幾乎是中國市場的頂峰，這也就意味著，中國不需要那么多產(chǎn)銷量，更不需要那么多新造車車企。

所以，未來的汽車市場競爭，燃油和新能源，注定是一場血腥的廝殺，而背后埋單的，是國家和人民。

卡脖子難題待解

不久前，華為發(fā)布了今年的旗艦產(chǎn)品P50系列，令大家疑問的是，華為作為5G的倡導(dǎo)者，今年的旗艦機居然沒有5G的功能，背后的原因正是美國對華為5G芯片的制約，因為美國不愿意看到以科技構(gòu)建的壁壘被華為的5G打破。于是乎在美國的制約手段下，華為迫不得已，只能在旗艦機上降級推出4G手機，脖子被卡得死死的。

中國要變得強大，必須在某些領(lǐng)域擺脫對美國的依賴，比如手機領(lǐng)域的芯片和操作系統(tǒng)。在汽車行業(yè)轉(zhuǎn)向電動化和智能化新階段時，也有不少行業(yè)人士擔(dān)憂未來會不會也會像手機行業(yè)一樣出現(xiàn)“卡脖子”的情況。

為什么這么說？不難理解，汽車智能化和電氣化的背后，就是智能和科技，背后主要需要硬件的芯片和軟件能力做支撐，去年至今以來的芯片荒給汽車行業(yè)帶來的重創(chuàng)，芯片短缺、價格上漲、黑市交易，給未來汽車的發(fā)展留下了很多不確定性的因素。

伴隨著智能座艙、自動駕駛等方向的演進，汽車將成為對芯片、算力需求更強烈的產(chǎn)業(yè)，一旦中國在未來在智能電動汽車的道路上觸及到美國等霸權(quán)主義國家的利益，被制約的概率會越來越大，畢竟美國是芯片產(chǎn)業(yè)包括話語權(quán)最大的國家。

當(dāng)然，并不是說因為芯片被卡脖子就不做智能電動車，言外之意是在智能電動化的產(chǎn)業(yè)集群上，是不是應(yīng)該有更多的芯片企業(yè)打破美國的限制，研發(fā)、設(shè)計甚至是制造芯片，掌握完全的自主權(quán)，做好智能電動汽車的上游，形成產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

實際上面對未來龐大的市場需求和機會，地平線、黑芝麻、芯馳科技、華為等都在布局自動駕駛芯片，希望擺脫來自英特爾、英偉達、Mobileye的控制，打造自主可控的芯片產(chǎn)業(yè)鏈以及突破芯片核心技術(shù)壁壘，已經(jīng)成為當(dāng)今國家層面最重要戰(zhàn)略努力方向之一。

不過對于芯片制造端，目前中國的話語權(quán)還不高，這也是從手機到汽車再到未來萬物互聯(lián)背景下，中國市場和企業(yè)需要突破的地方。

而未來汽車的電動化，背后的關(guān)鍵還有動力電池。當(dāng)前寧德時代已經(jīng)成為全球最大的動力電池供應(yīng)商，國內(nèi)還有比亞迪、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達、孚能科技、蜂巢等，包括三元鋰、固態(tài)電池、刀片電池、磷酸鐵鋰電池等，動力電池的競爭領(lǐng)域也是熱鬧非凡。

然而動力電池的短缺問題，也不斷引發(fā)行業(yè)人士的擔(dān)憂。前不久，寧德時代董事長曾毓群在股東大會上也說，客戶最近催貨讓他“快受不了了”。在雙碳目標(biāo)下，各家車企都在爭搶電動車最核心的部件，小鵬的何小鵬、蔚來的李斌最近也都在親自催動力電池的供應(yīng)。

除了車企的爭搶電池，還有固定儲能、5G基站儲能、電動自行車超前鋰電化、換電模式需預(yù)裝大量電池，都助推了動力電池供應(yīng)的緊張。蜂巢能源董事長楊紅新在受訪時表示：“缺芯之后，汽車制造行業(yè)面臨的主要供應(yīng)短缺將是電池。由于產(chǎn)能釋放需要時間，未來幾年電池產(chǎn)能將持續(xù)吃緊?！?/p>

美國銀行在近期發(fā)布的報告中也預(yù)計，2025/2030/2040年，全球電動汽車滲透率將分別提高至23%、40%和67%。而且，美國銀行還根據(jù)模型推算，動力電池供應(yīng)或于2025~2026年“售罄”，屆時各電池廠產(chǎn)能利用率都將超過85%。2026~2030年間，“電池荒”可能進一步加劇。

強大的需求下，動力電池廠商們啟動另一輪大規(guī)模投資擴產(chǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，動力電池產(chǎn)業(yè)主要投資項目就達到57筆，投資金額超過3500億元。和芯片、以及新能源一樣，哪里短缺，資本就向哪里集中。

如果單拿鋰電池來說，有業(yè)內(nèi)測算認(rèn)為，按照產(chǎn)業(yè)的飛速發(fā)展，如果不考慮鋰的回收，以現(xiàn)有控制儲量來看，鋰資源只能滿足4年的生產(chǎn)，就算控制儲量即便翻番也不夠。

所以最近寧德時代也發(fā)布了鈉離子電池，目的就是要推動鈉離子電池成為鋰電池和磷酸鐵鋰電池的補充，但至于鈉離子電池是否具備大規(guī)模量產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化優(yōu)勢，目前還是未知數(shù)。

從國家大的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略方向來看，必定是希望從燃油車賽道向新能源賽道切換，與全球車企站在同一起跑線上。欣慰的是，在龐大的市場紅利和諸多新造車企業(yè)的推動下，中國的智能電動車市場的成熟度和領(lǐng)先性已經(jīng)走在了前面。

然而在玩家、資本、資源、芯片、電池等熱潮中，又有多少人能成功抓住機遇，瘋狂的擴張和理性的市場需求之間的矛盾，未來汽車產(chǎn)業(yè)又將是怎樣的局面。

看宴賓客，觀樓塌了，時而理想國，時而烏托邦，時代飛快，難以想象。

本文節(jié)選自《汽車公社》雜志7、8月刊封面故事。

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