在“市場(chǎng)換技術(shù)”三十多年之后，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)終于清醒，而且，意外地發(fā)現(xiàn)了合資品牌在混動(dòng)方面的空白地帶，并且成功地開(kāi)啟了新一輪的混動(dòng)“燎原”之勢(shì)。

這個(gè)漏洞就是走混聯(lián)路線的插電混動(dòng)車(chē)型。而這次插混的“燎原”，是從比亞迪的DM-i車(chē)型開(kāi)始。當(dāng)然，比亞迪并不是唯一的插混技術(shù)深耕者，確切地說(shuō)，這次是自主品牌第二波集體爆發(fā)，正在進(jìn)入“插混2.0時(shí)代”。

不僅如此，中國(guó)混動(dòng)市場(chǎng)的趨勢(shì)，也越發(fā)有與純電動(dòng)分庭抗禮的跡象。這一切，讓我們不禁要問(wèn)，為什么純電動(dòng)當(dāng)?shù)赖摹靶履茉磸澋莱?chē)”突然再次殺出插混的“程咬金”？

混動(dòng)換賽道，“三大件”變了

實(shí)際上，從比亞迪率先推出DM-i產(chǎn)品引爆市場(chǎng)化需求，和長(zhǎng)城、吉利、奇瑞等其他自主品牌2022~2023年陸續(xù)進(jìn)入混動(dòng)產(chǎn)品大年，這個(gè)產(chǎn)品因素，正是驅(qū)動(dòng)中國(guó)市場(chǎng)混動(dòng)（特指PHEV+HEV強(qiáng)混）迎來(lái)真正“第二春”的三重因素之一。

隨著升級(jí)后的插混2.0產(chǎn)品的火爆，業(yè)內(nèi)人士也發(fā)出了“插混是短期爆發(fā)還是長(zhǎng)期利好？”的疑問(wèn)。不過(guò)，在產(chǎn)品爆發(fā)的前提下，根據(jù)東吳證券的測(cè)算，2021~2025年混動(dòng)的滲透率將從7%提升至50%，而且有望復(fù)制自主SUV演繹過(guò)的2011~2016年成長(zhǎng)之路。

長(zhǎng)期利好的另外兩個(gè)因素，一個(gè)是政策因素。在2025年百公里油耗降低至5L（NEDC）的國(guó)家政策目標(biāo)下，加上PHEV政策前期一直受到支持，HEV強(qiáng)混在“雙積分最新版+節(jié)能路線技術(shù)圖2.0版”的重視程度又得到加強(qiáng)。這背后，是2025年混動(dòng)滲透率達(dá)到40%的國(guó)家目標(biāo)。

第二個(gè)是技術(shù)因素，比亞迪、長(zhǎng)城、吉利、奇瑞等自主品牌這次的DHT插混車(chē)型爆發(fā)，背后是各自的最新一代“雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)”方案真正實(shí)現(xiàn)了技術(shù)突破，做到了“動(dòng)力-經(jīng)濟(jì)-成本”的最佳平衡方案，且效果好于德系、特別是日系。

這里重點(diǎn)要講講，這個(gè)列入“十三五”國(guó)家863項(xiàng)目的“雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)”對(duì)國(guó)內(nèi)自主品牌車(chē)企的意義是什么？

實(shí)際上，意義在于，“雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)”技術(shù)通過(guò)對(duì)燃油車(chē)平臺(tái)的徹底改造，搭建出全新混動(dòng)專(zhuān)用平臺(tái)，使整車(chē)在能耗、動(dòng)力、平順三大方面的表現(xiàn)全面超越了傳統(tǒng)的燃油車(chē)。

而且最重要的是，采用雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)后，原來(lái)的“三大件”變了。采用這個(gè)技術(shù)后，動(dòng)力系統(tǒng)不再需要純?nèi)加桶l(fā)動(dòng)機(jī)+變速箱動(dòng)力組合，而是轉(zhuǎn)變?yōu)椋夯靹?dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電機(jī)DHT、混動(dòng)專(zhuān)用功率型電池。

這種轉(zhuǎn)變，意味著在車(chē)輛核心部件上，國(guó)內(nèi)車(chē)企不再被“卡脖子”，德美日韓車(chē)企原先在燃油車(chē)核心部件上的壟斷優(yōu)勢(shì)也就蕩然無(wú)存。換句話說(shuō)，終于突破了原有的“三大件”格局。

而且，業(yè)內(nèi)人士分析，在混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)方面，合資車(chē)企技術(shù)進(jìn)度反而落后于自主品牌車(chē)企。日美韓車(chē)企先行但是不壟斷；德系車(chē)企既不先行也不壟斷。而在“雙電機(jī)DHT”方面同樣如此，日美車(chē)企先行但是不壟斷；德車(chē)企既不先行也不壟斷。至于混動(dòng)專(zhuān)用功率型電池，中國(guó)的強(qiáng)項(xiàng)就更不用說(shuō)了。

我們知道，HEV強(qiáng)混是日系曾經(jīng)設(shè)置超高專(zhuān)利壁壘的領(lǐng)域。但是，這次重新開(kāi)始的新一輪的混動(dòng)車(chē)型上市，是真正升級(jí)后的產(chǎn)品。所以，“大家都發(fā)現(xiàn)，原來(lái)合資公司在傳統(tǒng)的燃油車(chē)市場(chǎng)中露出一個(gè)這么大的破綻?！倍葋喌螪M-i車(chē)型勢(shì)如破竹般的銷(xiāo)量，就是明證。合資車(chē)企們回過(guò)神來(lái)，“輕舟已過(guò)萬(wàn)重山”。

從上到下貫通的發(fā)展勢(shì)頭

當(dāng)然，之所以這次混動(dòng)的發(fā)展再度“燎原”，最重要的還是自主品牌“雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)”技術(shù)的大爆發(fā)。這里面，離不開(kāi)頂層設(shè)計(jì)的支持。

從十三五開(kāi)始的“雙電機(jī)同橋耦合DHT混動(dòng)系統(tǒng)”項(xiàng)目，讓我們見(jiàn)識(shí)到了自主研發(fā)的突破所在。這是“市場(chǎng)換技術(shù)”換不來(lái)的，自力更生的成果也證明了，新能源并不是只有純電動(dòng)一條路線。

2020年12月，中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖2.0》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《路線圖2.0》”）。里面指出，到2025/2030/2035年混合動(dòng)力占比分別達(dá)到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目標(biāo)為每百公里5.6L/4.8L/4.0L。而且，這里面48V輕混技術(shù)難以達(dá)到，需要使用HEV強(qiáng)混技術(shù)。

隨后，在全球新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈創(chuàng)新大會(huì)上，新能源汽車(chē)創(chuàng)新工程項(xiàng)目專(zhuān)家組組長(zhǎng)王秉剛對(duì)外界講解了《路線圖2.0》，表示新能源汽車(chē)與節(jié)能汽車(chē)（HEV+PHEV）應(yīng)該并舉發(fā)展，到2035年混合動(dòng)力汽車(chē)與新能源汽車(chē)的比例各占一半，用“全面電驅(qū)動(dòng)計(jì)劃”代替“禁燃時(shí)間表”更符合實(shí)際情況。

頂層設(shè)計(jì)是基于“雙碳+雙積分”政策的推動(dòng)，而“政策+市場(chǎng)需求”也助推了混動(dòng)車(chē)型占比提升。顯而易見(jiàn)，自主車(chē)企加快了用混動(dòng)車(chē)型替換傳統(tǒng)燃油車(chē)型的速度。并且，隨著油價(jià)的飆升，消費(fèi)者也需要性價(jià)比高的混動(dòng)產(chǎn)品來(lái)協(xié)助降低使用成本。

所以，混動(dòng)進(jìn)程在2022年明顯加快。那么，在純電動(dòng)當(dāng)?shù)赖那闆r下，混動(dòng)的發(fā)展勢(shì)頭如何呢？

我們看看乘聯(lián)會(huì)3月的報(bào)表就知道，PHEV這波勢(shì)頭相當(dāng)強(qiáng)悍。第一季度，PHEV車(chē)型的累計(jì)銷(xiāo)量增幅達(dá)到211.2%，在新能源各類(lèi)車(chē)型中都是最突出的。

截止目前，雖然BEV車(chē)型銷(xiāo)量還占據(jù)著新能源車(chē)型70%的份額，但是這個(gè)份額將不斷下降。而且3月份網(wǎng)上一份疑似比亞迪內(nèi)部會(huì)議紀(jì)要透露的接近40萬(wàn)輛左右未交付訂單，以及DM-i和BEV車(chē)型訂單3:1的比例，而這個(gè)比例在2021年還是0.85:1，已經(jīng)很能說(shuō)明問(wèn)題。

所以，總體來(lái)看，插混車(chē)型正在成長(zhǎng)為主流車(chē)型，這正符合前面所講的發(fā)展趨勢(shì)。

而目前的市場(chǎng)，也顯示出“純電動(dòng)發(fā)力兩端市場(chǎng)，插混加速燃油車(chē)替代。”雖說(shuō)這是華西證券給出的判斷，但是市場(chǎng)和車(chē)企確實(shí)是這么演化著的，背后有其規(guī)律。（本文的主題，是討論混動(dòng)的問(wèn)題，純電動(dòng)在此略過(guò)。）

就像汪云青老師說(shuō)的，“市場(chǎng)最終給出了自己的選擇——對(duì)于普通家庭，插混是比純電更好的方案?！币?yàn)?0~20萬(wàn)元區(qū)間，是這個(gè)紡錘形市場(chǎng)消費(fèi)群體的主力所在，在充電基礎(chǔ)設(shè)施還不完善的情況下，包括補(bǔ)貼退坡、去年以來(lái)原材料大幅漲價(jià)導(dǎo)致的提價(jià)等等，這個(gè)主力群體對(duì)于純電動(dòng)的接受程度還不是太高。

2021年終端插混車(chē)型上險(xiǎn)數(shù)據(jù)

我們?cè)俑鶕?jù)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)就知道，2021年P(guān)HEV車(chē)型銷(xiāo)量超過(guò)43萬(wàn)輛，其中比亞迪占據(jù)超過(guò)一半的份額，以理想ONE、 嵐圖Free、賽力斯SF5等為代表的增程式（也歸入PHEV）大約為10萬(wàn)輛，這構(gòu)成了PHEV消費(fèi)的主體格局。而今年僅一季度，插混車(chē)型累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)23.5萬(wàn)輛。

2022年，比亞迪提出了120萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)，其中PHEV與純電各占一半。那么，參照其在2021年的市場(chǎng)份額，以及PHEV一季度200%以上的增速，2022年P(guān)HEV市場(chǎng)100多萬(wàn)輛的規(guī)模是沒(méi)有問(wèn)題的。

之前比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福預(yù)測(cè)過(guò)，今年新能源車(chē)滲透率能達(dá)到35%，按照業(yè)內(nèi)的估計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到500~600萬(wàn)輛，這里面PHEV占到20%以上不是難事?；谀壳白灾髌放频募夹g(shù)突破，以及成本問(wèn)題的解決，加上國(guó)家政策導(dǎo)向和扶持，這次的雙電機(jī)DHT混動(dòng)系統(tǒng)車(chē)型的放量指日可待。

“成本大法”讓日系失色

對(duì)于自主車(chē)企“品牌全系混動(dòng)”，我和康琴此前的文章《“品牌全系混動(dòng)”將成為常態(tài)》也早就提出了這個(gè)判斷。當(dāng)然，之前混動(dòng)車(chē)型鋪開(kāi)的攔路虎主要是成本問(wèn)題。

畢竟，HEV和PHEV車(chē)型復(fù)雜的兩套動(dòng)力系統(tǒng)成本要高出不少。但是，這次國(guó)內(nèi)車(chē)企這套混聯(lián)模式的“雙電機(jī)DHT系統(tǒng)”在成本方面，像比亞迪DM-i車(chē)型率先實(shí)現(xiàn)與燃油車(chē)平價(jià)（成本僅高一萬(wàn)元），基于DM-i技術(shù)的秦、宋、唐、漢等車(chē)型實(shí)現(xiàn)了爆款銷(xiāo)量。

實(shí)際上，插混車(chē)型的價(jià)格高出同款燃油車(chē)3萬(wàn)元以內(nèi)，就已經(jīng)是完全可以接受的了。而其他的自主車(chē)企，也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)或?qū)⒁獙?shí)現(xiàn)插混技術(shù)的燃油車(chē)“平價(jià)”，再疊加插混車(chē)型的電動(dòng)化、智能化體驗(yàn)，像長(zhǎng)城的摩卡PHEV、奇瑞瑞虎8鯤鵬e+等車(chē)型已經(jīng)上市，所以，2022年“插混車(chē)加速燃油車(chē)替代”的局面正在撲面而來(lái)。

這次的差異還在于，在市場(chǎng)早期，由于插混車(chē)型普遍50公里純電續(xù)航給車(chē)企和消費(fèi)者都造成了誤導(dǎo)，以為只要50公里就夠了，但使用過(guò)程中需要更多次的充電，造成消費(fèi)者的“充電強(qiáng)迫癥”。

而這次，像按照奇瑞研發(fā)鯤鵬DHT過(guò)程中的消費(fèi)者調(diào)研，超過(guò)100公里續(xù)航能滿足92%的用戶需求。所以，這次各車(chē)企上市的插混2.0車(chē)型基本上純電續(xù)航里程都超過(guò)了100公里。

而且，就像業(yè)內(nèi)專(zhuān)家朱玉龍所說(shuō)，加大電池從成本來(lái)看，20kWh的差異大概在1.5萬(wàn)元左右的成本，但是能夠帶來(lái)很大的使用差異。綜合下來(lái)，就有了巨大的對(duì)抗合資混動(dòng)車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

比如，比亞迪秦PLUS DM-i的起售價(jià)為10.58萬(wàn)元，比亞迪自己也凡爾賽了一把，“曾經(jīng)有友商把DM-i車(chē)型拿回去研究，結(jié)果證明它們倒也能搞出來(lái)，但至少需要三年，而且成本就得16W+。”換句話說(shuō)，就是單車(chē)成本至少要比比亞迪高5萬(wàn)元。

從動(dòng)力方面來(lái)看，豐田卡羅拉雙擎E+,其電機(jī)最大功率只有53kW，最大扭矩207N·m（比亞迪秦PLUS DM-i的55Km版本為132kW、316N·m），它的電機(jī)功率只有秦PLUS DM-i一半不到，但售價(jià)接近兩倍。消費(fèi)者日益成熟的情況下，如何選擇顯而易見(jiàn)。

而之所以從去年年底開(kāi)始出現(xiàn)“比亞迪現(xiàn)象”，我們分析一下豐田THS所代表的日系HEV強(qiáng)混，和比亞迪DM-i為代表的雙電機(jī)DHT插混技術(shù)，就能明白，這也是燃油和純電、機(jī)械傳動(dòng)和電傳動(dòng)兩個(gè)模式和兩個(gè)時(shí)代的本質(zhì)差別。

具體而言，THS是以發(fā)動(dòng)機(jī)為主、電機(jī)為輔的混動(dòng)技術(shù)，本質(zhì)上是一輛燃油車(chē)。而比亞迪DM-i是以電機(jī)為主、發(fā)動(dòng)機(jī)為輔的混動(dòng)技術(shù)，本質(zhì)上接近一輛純電車(chē)。加上，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)加速進(jìn)入電動(dòng)化、智能化時(shí)代，這兩種模式的代差造就了市場(chǎng)差異。

換句話說(shuō)，誕生于1997年的豐田THS系統(tǒng)最核心的部分，是功率分流的“行星齒輪組”，這套系統(tǒng)仍屬于機(jī)械傳動(dòng)為主，電傳動(dòng)為輔。而爆發(fā)于2021年的“雙電機(jī)DHT系統(tǒng)”的核心是三電系統(tǒng)，更多依賴(lài)的是電傳動(dòng)。

再?gòu)某杀緛?lái)說(shuō)，一套THS系統(tǒng)8萬(wàn)元左右的高額成本，相比自主車(chē)企的供應(yīng)鏈難言優(yōu)勢(shì)，就算日系PHEV技術(shù)的硬件和軟件都沒(méi)問(wèn)題，最大的難題仍舊是量產(chǎn)如何做到成本“平替”可控。

此外，如果電子元器件降價(jià)，雙電機(jī)DHT系統(tǒng)可以跟著降成本，而THS系統(tǒng)的成本卻降不了多少，畢竟機(jī)械精加工的成本是死的，降價(jià)幅度不可能追上半導(dǎo)體器件的降價(jià)幅度。而且最關(guān)鍵的是，電子元器件在降價(jià)的同時(shí)，功率、可靠性、體積縮小等迭代水平也在不斷地提升，而以行星齒輪組、太陽(yáng)輪架構(gòu)、更多依賴(lài)于機(jī)械傳動(dòng)的THS系統(tǒng)，已經(jīng)接近于最優(yōu)化設(shè)計(jì)，沒(méi)多少升級(jí)空間了。

這種代差，正是自主品牌技術(shù)進(jìn)步的成果。所以，這場(chǎng)HEV和雙電機(jī)DHT系統(tǒng)的對(duì)決，市場(chǎng)已經(jīng)給出了增速完全不同的結(jié)果。這就像豐田、本田和日產(chǎn)在純電動(dòng)領(lǐng)域的保守和搖擺一樣，中國(guó)自主品牌以“快魚(yú)吃慢魚(yú)”的速度，終于趟出了一條屬于自己的發(fā)展之路，并且在這條路上飛奔。

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