“自欺欺人，或許就是這個(gè)時(shí)代最可悲的東西之一?！?/p>

剛剛過去的4月，由于國內(nèi)唯一一座工廠所處的上海，遭遇突然疫情沖擊，整座城市陷入停滯之中，進(jìn)而造成其長達(dá)數(shù)日的停產(chǎn)，特斯拉在華僅售出新車1,512輛，與3月售出65,814輛的表現(xiàn)相比，暴跌97.7%。

同時(shí)，海運(yùn)方面也受到嚴(yán)重影響，出口銷量為零。而在具體車型方面，雖然其官方并未直接公布，但結(jié)合乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看，Model 3與Model Y銷量分別為552輛與960輛。

恰恰面對這樣一份暫時(shí)陷入“泥潭”的成績單，行業(yè)中迅速開始涌現(xiàn)類似“特斯拉賣不動了”、“Model 3褪去往日光環(huán)”、“Model Y遭遇巨大滑鐵盧”的夸張言論。

但站在一個(gè)冷靜自知的旁觀者角度，除了想要把文章開篇的那句話，送給那些始作俑者外，更想說：“當(dāng)下身處中國新能源市場的所有自主品牌，沒有誰不眼紅特斯拉過往兩年間的強(qiáng)勢收割表現(xiàn)?！?/p>

不然，2022也不會就此掀起一場圍攻Model 3的浪潮。

尤其是本月，隨著零跑C01、比亞迪海豹接連開啟預(yù)售，包括箭在弦上的 長安深藍(lán)SL03、哪吒S即將走向臺前，上述趨勢無疑正在變得更為明顯。

而就在剛剛過去的周末，《C次元》針對該話題，成功邀請到《火星人馬斯克》作者、電動車行業(yè)顧問一苒老師作為嘉賓，進(jìn)行了一場干貨滿滿、含金量十足的直播討論活動。

親身參與下來，可謂收獲頗多。對于Model 3本身，對于眾多自主品牌所推出的相應(yīng)產(chǎn)品，甚至對于整個(gè)中國B級純電轎車市場的格局，都有了一個(gè)愈發(fā)清晰的認(rèn)知。

能贏，是多維度的

俗話說：“知己知彼，方能百戰(zhàn)不殆?！贝丝?，對于所有想要吃下Model 3身后那塊誘人“蛋糕”的自主品牌而言，首先需要明白它們正在面對的是一個(gè)怎樣恐怖的對手。

而在展開闡述之前，更想分享一段不久前馬斯克在接受《金融時(shí)報(bào)》專訪時(shí)，拋出的一段略顯傲嬌的觀點(diǎn)?！澳壳?，特斯拉的銷量完全取決于產(chǎn)能，產(chǎn)多少賣多少，我們的需求達(dá)到了非?；闹嚨牡夭?。”

實(shí)際上，打開其中國官網(wǎng)不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)下選擇即刻訂購后輪驅(qū)動版Model 3，提車周期仍長達(dá)20-24周。

換言之，這款產(chǎn)品位于中國新能源市場沖向更高位置的最大阻礙，根本不是終端需求的匱乏，反而是疫情沖擊過后，特斯拉自身產(chǎn)能的情況。

好在，從相關(guān)媒體曝出的消息來看，近日其上海工廠閉環(huán)管理下已經(jīng)再增加一班工人，由原來的單班制增至雙班制，日產(chǎn)能基本與疫情前持平，很快有望全面恢復(fù)正常。

毫無疑問，那個(gè)月銷6萬輛的特斯拉，又要回來了。

以此作為背景，再次望向Model 3，絕不是將它神話，無論在內(nèi)外飾設(shè)計(jì)前瞻性、電子電氣架構(gòu)集成度、輔助駕駛先進(jìn)性、綜合能耗表現(xiàn)、行駛質(zhì)感、補(bǔ)能體系、銷售模式等多維度，必須承認(rèn)其依然有著許多值得稱贊的地方。

尤其是作為一款2018年就已入華，目前漸漸進(jìn)入到生命周期中段的產(chǎn)品。

更為重要且極易忽略的一點(diǎn)，在熬過那段刻骨銘心的產(chǎn)能地獄階段，已然成長為全球生產(chǎn)能力最強(qiáng)大的車企之一。愈發(fā)游刃有余的通過迭代生產(chǎn)工藝、興建更多超級工廠，已然樹立起新的長板。

極致的成本管控能力，固定的利潤模型，也讓Model 3在保持不斷賺錢的前提下，有了隨時(shí)進(jìn)行價(jià)格調(diào)控的底氣。

另外，不要忘記，在這款產(chǎn)品身后，親自站臺的人究竟是誰？

縱使馬斯克礙于其狂妄的性格、許多事情上充滿爭議的操作，總會受到外界的吐槽與冷眼旁觀，但依然無法阻擋他繼續(xù)散發(fā)非常獨(dú)特的人格魅力，進(jìn)而為該品牌不斷賦能。

綜上，Model 3之所以取得今天的成績，除了占據(jù)一定的先發(fā)優(yōu)勢，更多還是在多維度建立起屬于自己牢不可摧的“護(hù)城河”。

況且，終端消費(fèi)者也不是傻子，對于怎樣才是一款優(yōu)秀智能電動車的評判標(biāo)準(zhǔn)，早已變得日趨完善。好就是好，不好就是不好，沒有誰愿意無腦賣單。

所以也想提醒所有圍攻Model 3的“后來者”，與其將重心和注意力放在那些天花亂墜的營銷上，不如靜下心來真真切切的打磨產(chǎn)品。

是金子，總會發(fā)光。

像極了一場“輪回”

不可否認(rèn)，就像之前多次提及的那樣，當(dāng)2020年、2021年Model 3連續(xù)在華分別售出新車13.7萬輛、15萬輛的時(shí)候，如此強(qiáng)勢的表現(xiàn)，無疑是令所有人眼紅的。

同時(shí)，也催生出一個(gè)略顯陰謀論的觀點(diǎn)：它的迅速國產(chǎn)化，并把售價(jià)降至極具競爭力的30萬元甚至25萬元以內(nèi)，已經(jīng)徹底堵死了自主品牌同類型純電轎車的前路。

可真實(shí)情況呢？

作為旁觀者，驚喜地在特斯拉Model 3的身后，發(fā)現(xiàn)了比亞迪漢與小鵬P7的身影。過往兩年，前者累計(jì)銷量分別超過4萬輛、11.7萬輛，后者累計(jì)銷量也分別超過1.5萬輛、6萬輛，漲勢均十分良好。

最終結(jié)果證明，有些擔(dān)憂是多余的。

特斯拉Model 3真正沖擊與顛覆的，反而是類似大眾帕薩特、豐田凱美瑞、本田雅閣這些長期占據(jù)傳統(tǒng)燃油車市場的“合資霸主”。

而當(dāng)它位于隊(duì)伍最前方大殺四方的時(shí)候，緊緊跟在身后的比亞迪漢、小鵬P7，得以享受著潛在消費(fèi)者認(rèn)知被迅速改變的紅利，并且在定位上找到Model 3的差異化后，也在不斷收割屬于自己的份額。

也恰恰基于上述背景，2022該細(xì)分賽道上涌現(xiàn)出越來越多自主品牌的身影，于情于理都說得通。

由此將視角放大，它們與Model 3之間比較與內(nèi)部競爭，必然會長期存在。但真正決定各自沖向多高的關(guān)鍵，還是在于能夠從外部的傳統(tǒng)燃油車市場，轉(zhuǎn)換與搶奪來多少潛在用戶與終端份額。

而在周末的直播中，同樣誕生了一個(gè)值得與大家分享的有趣觀點(diǎn)：此刻，由Model 3所“帶火”的中國B級純電轎車市場，完全可以類比大概2012年或2013年同樣“群雄逐鹿”的B級燃油轎車市場。

彼時(shí)，從整個(gè)大盤的格局來看，位于最頂部梯隊(duì)的必然是南北大眾所推出的帕薩特、邁騰。站在那個(gè)節(jié)點(diǎn)，兩款車型無論從品牌聲量、自身產(chǎn)品力包括消費(fèi)者認(rèn)可度甚至整個(gè)德系在華的表現(xiàn)，都達(dá)到了一個(gè)空前的高度。

第二梯隊(duì)則是以豐田凱美瑞、本田雅閣、日產(chǎn)天籟為代表的“日系三杰”，它們的優(yōu)勢主要還是集中在綜合能耗與可靠性上。同時(shí)，美系陣營分別以“運(yùn)動”、“豪華”為標(biāo)簽的別克君威、別克君越也身處其中。

上述提及的車型，所具有的特點(diǎn)都是自身存在一項(xiàng)較為突出的長板，但在其它方面或多或少有著一定短板。

第三梯隊(duì)則是被人調(diào)侃為“屌絲三寶”的雪佛蘭邁銳寶、現(xiàn)代索納塔、起亞K5。它們能夠在品牌無法提供強(qiáng)有力支撐的背景下實(shí)現(xiàn)熱銷，根本原因還是價(jià)格已經(jīng)下探至合資A級轎車的區(qū)間內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了錯位競爭，并且配置上也盡可能的豐富。

至于自主品牌，礙于種種原因，還很難在合資品牌所營造出的“紅?！敝?，掀起一點(diǎn)點(diǎn)波瀾。

那么以此作為模板，分別把當(dāng)下多款B級純電轎車分別進(jìn)行“對號入座”，便會發(fā)現(xiàn)作為絕對的“標(biāo)桿”，Model 3毫無懸念的當(dāng)選第一梯隊(duì)。

類似小鵬P7、比亞迪漢、比亞迪海豹般某一項(xiàng)技能較為出彩的選手，則歸屬第二梯隊(duì)。反觀零跑C01、哪吒S、長安SL03三款以豐富配置與性價(jià)比見長，品牌溢價(jià)稍弱的車型，則仍處在第三梯隊(duì)。

日后，隨著越來越多的“新選手”加入其中，同樣能夠按照上述三個(gè)梯隊(duì)進(jìn)行劃分，而這也像極了一場有規(guī)律可循的“輪回”。

不過，必須澄清的是，對于每一款B級純電轎車而言，如此做法并不是想為之套上所謂的“枷鎖”，而是提供一種參考與歸納。

最終，還需拿實(shí)打?qū)嵉匿N量成績單說話。

誰才是最大贏家？

本段開篇，直接拋出周末直播所探討的最后一個(gè)話題，同樣也是文章的標(biāo)題：圍攻Model 3，誰才是最大贏家？關(guān)于答案，更想從產(chǎn)品與市場端分別給出。

相信細(xì)心的讀者已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，在針對諸多B級純電轎車進(jìn)行分類的時(shí)候，并未見到2021 NIO Day就已發(fā)布蔚來ET5的身影。

而在外界看來，雖然這樣的觀點(diǎn)略顯感性，但我依然十分肯定的認(rèn)為，它才是目前能夠與Model 3所處同一梯隊(duì)，并對其造成壓力的存在。

作為論據(jù)，首先就品牌維度而言，蔚來身處中國新能源市場所營造出“高端、豪華”的形象，已經(jīng)深入人心，ET5能夠從中獲益必然板上釘釘。

其次，產(chǎn)品力維度。作為全新NT2平臺的第三款新車，無論是電子電氣架構(gòu)、智能化儲備包括整車設(shè)計(jì)，ET5均代表了蔚來當(dāng)下最強(qiáng)的技術(shù)儲備。并且在Model 3相對缺失的做工細(xì)節(jié)、內(nèi)飾用料、乘坐舒適度方面，也做到了相應(yīng)的補(bǔ)強(qiáng)。

再者，蔚來愈發(fā)健全的補(bǔ)能體系、服務(wù)體系與用戶關(guān)懷，ET5車主同樣能夠毫不縮水的全部享受。結(jié)合其買斷75度電池包32.8萬元的售價(jià)，綜合競爭力可以說維持在了一個(gè)十分可觀的水平線上。

況且，在這家新勢力造車的眼中，自ET5亮相開始，除了想要“硬剛”Model 3，寶馬3系、奔馳C級、奧迪A4看似才是它真正想要戰(zhàn)勝的對手。

但就過往經(jīng)驗(yàn)而言，故事的發(fā)展往往并非想象中那般完美，上述一系列假設(shè)能夠成立的先決條件，都是蔚來自身產(chǎn)能的足夠給力，今年Q3盡可能多的交出一輛輛新車。換言之，制造端的不確定性，將會成為ET5迎擊強(qiáng)敵的最大阻礙。

好在，根據(jù)目前得到的消息，其相關(guān)供應(yīng)鏈的備貨情況還算良好。由此不禁大膽預(yù)測，月銷破萬甚至沖擊更高的目標(biāo)，勢必將會成為ET5要做的事情。

而在闡述過圍攻Model 3過程中，至關(guān)重要的一款產(chǎn)品后，繼續(xù)將視線轉(zhuǎn)移到市場端。實(shí)際上，關(guān)于這一點(diǎn)，答案更為簡單。最大的贏家必然是整個(gè)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

畢竟，如果不是“鯰魚”特斯拉，自2019年開始以火箭般的速度開始在華建廠、國產(chǎn)化以及瘋狂擴(kuò)張，不斷開設(shè)直營門店、興建超充站，那么作為同賽道類似比亞迪、蔚來、小鵬、理想般的競爭者，必然不會像當(dāng)下這般感到緊迫與拼命狂奔。

也恰恰因?yàn)橛辛祟愃芃odel 3的存在，才“倒逼”出今天這些自主品牌所推出，各方面迅速向它看齊，甚至一定維度實(shí)現(xiàn)反超的B級純電轎車。同時(shí)，與新能源汽車相關(guān)的全套供應(yīng)鏈，迅速得以進(jìn)化完善與走向成熟。

最終，共同促成了一片具有十足活力的細(xì)分市場。

無獨(dú)有偶，就在昨天撰寫這篇文章的時(shí)候，馬斯克位于個(gè)人社交平臺，毫無征兆的發(fā)布了一段話，在我看來完全可以當(dāng)作頗為恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)尾。

“似乎很少有人意識到，中國在可再生能源發(fā)電和電動汽車領(lǐng)域正處于世界領(lǐng)先地位。無論你怎么看中國，這都是事實(shí)?！?/p>

的確，圍攻Model 3的盛世，只能發(fā)生在這里……

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