連月的疫情襲擾，落寞與蕭瑟成了上海車市最顯著的底色。在這前所未有的打擊下，身在于此的整車廠、零部件供應商深感無力。停工停產加上物流停擺，對相關產業(yè)造成的影響，也已在上海市統(tǒng)計局所披露的經濟數(shù)據(jù)中體現(xiàn)。

而對于終端市場，都說，從業(yè)者因這場浩劫所產生的消極情緒，會隨著上海進入復工復產就此拭除。但實際情況卻是，除了以豐田、本田為首的日系車企繼續(xù)我行我素以外，包括大眾在內的諸多品牌，還是在這場紛擾后，面露難色。

或借著購置稅減半等優(yōu)惠政策抓緊消化庫存，或借著地方政府額外會加大補貼的口號攬下目標客戶，各種手段下，大有制造“機不可失，失不再來”的意味。

盡管面對越來越不穩(wěn)定的生活狀態(tài)，時不時會有人給出預判，消費信心極速下降，并不會因國家出手紓困而得到改善。且在油價高漲的背景下，出臺刺激燃油車消費的政策，究竟能起多大作用。短期內誰也給不出一個明確的答案。

可不管怎樣，站在這個時間節(jié)點上，市場上所呈現(xiàn)的種種情況，終究是消費者能給予車市的真實回應。

有些人，滿眼皆為“利”

對于近年來的中國車市，我們一直都在討論著“兩極分化”和“強者恒強”的相關議題。在新能源領域，或是在傳統(tǒng)燃油車市場，此類情形幾乎無時無刻地不在發(fā)生。

所以，在解封過后，即便在上海這樣一個極為“講究”的車市環(huán)境下，各類個性化的汽車品牌都能在消費需求愈發(fā)多元化的背景下存活下來，那些身在頭部的汽車品牌，實則仍在以慣用的手段，形成碾壓式的銷售優(yōu)勢。

本以為，在華東市場，一向高傲的日系車，能在上汽大眾的包圍下收斂下自己的氣焰，能在國家政策的傾斜下多一點誠意?？上?，真實的情況就是，無論車市受疫情的影響有多么糟糕，相比漸漸放下身段的對手，從本田、豐田到豪華品牌雷克薩斯，一切照舊。

先前，網絡上一直流傳著對“某日系車經銷商仗著國家購置稅補貼的落地而進行漲價”的聲討。為此，我一直持有懷疑態(tài)度：車市都蕭條成這樣了，試問誰還敢冒天下之大不韙？

可在現(xiàn)實的走訪中，雖沒發(fā)現(xiàn)此類情況明目張膽地出現(xiàn)在，包括受疫情影響最小的廣汽豐田在內的各大日系品牌經銷門店中。但有一點還是要承認，日系車多年里積累下的人氣，確實在此刻為經銷商甚至每一個銷售員，提供了和消費者叫板的資本。

某本田4S店，銷售顧問就很明確地表示了，“之前的優(yōu)惠政策在當下還能執(zhí)行，并不能說明，往后在產能不足的前提下，優(yōu)惠幅度不做更改?！?/p>

事實上，在網上出現(xiàn)部分4S店悄悄上抬終端售價的抱怨時，消協(xié)所給出的回應也不過是，“定價是企業(yè)的市場行為，消費者有選擇權?！比绱私Y合來看，憑借市場給予的高度認可，日系車經銷商的所作所為，似乎也并無不妥。

在這里，也并不想過多糾結于此。市場的真實情況只是在向外傳達，當國家動用如此巨大的紓困力度來促進汽車消費。日系車此刻所表露出的態(tài)度，大有趕超5年前大眾品牌對待中國車市的孤傲作風。而此番作為下，救市政策好像白紙一張。

同樣，以本田旗下的一些4S店為例，你敢信，以其在上海所建立的品牌號召力，居然在銷售一些A級家用車時，優(yōu)惠平平還能將高達5000元的服務費寫進報價中，并能異常堅定和你說出，“這一項費用全上海都存在的?！?/p>

如果需要代辦上牌業(yè)務，不好意思，還請額外支出1000元。

平心而論，對待終端市場上所開出的條件，消費者一直都是持默認態(tài)度，各個品牌的生存邏輯是廣泛被市場接受的。但我還是想問，當購置稅減半政策成了部分經銷商咬死交易價的籌碼，國家所給到的救市政策真的給消費者帶去實惠了嗎？

反觀隔壁的長安福特，當同類型產品 ?？怂?/span>以3萬元起步的優(yōu)惠給到來客，其附加條件的免除力度也遠超日系對手時仍無人問津，我更加不能理解，在國家政策的推動下，消費者究竟是受益者，還是淪為強勢品牌繼續(xù)爭奪市場的底牌？

而與之類似的情況，對于身為豪華品牌中利潤收割機的雷克薩斯，更是無需多言。一幅“救市政策力度再大，又與我何干”的腔調，從未改變。

是的，從經濟學上看，這就是真實的市場反饋。沒有車企有義務為提升消費者的購買力而買單。對于所看到的一切，我們可以感到不解，但中國車市的神奇就在于，沒有人會愿意對強者發(fā)難，亦沒有人會憐憫弱者。

日系品牌如此這般，不過是環(huán)境所致。該學會反思的，還得是我們自己。

有些人，選擇了嘆息

其實，針對此番救市政策的落地，在業(yè)內發(fā)起的一項調查中可知，相比過多地去討論車企是否在借政策東風而自我救贖，大環(huán)境不景氣下，強勢品牌所持有的態(tài)度并不是核心，生存壓力的高度提升和汽車消費間的利弊權衡，似乎才是人們的關注的重點。

國家一邊紓困救市，另一邊，用車成本卻在急劇攀升。一正一反間，消費者的決策就顯得極為被動。換言之，中國車市能否借此次政策的頒布就地起飛，很大程度將取決于潛在用戶對用車需求的急迫性。

畢竟，當各種補貼的疊加始終很難達到一個能令人爽快購車的數(shù)值，相比買車，股市震蕩，固定財產縮水等現(xiàn)有因素，才是消費者當下亟待考慮的問題。

而在短暫的走訪期間，拋開日系車眼下的高光處境不談，也確實不止一個人在向我們表達了，對未來車市發(fā)展持有悲觀情緒。

“其實自今年年初開始，隨著單月訂單量的減少，我們就有預感，今年原定的銷售計劃會不及預期?！蹦扯€豪華品牌經銷門店的負責人如是說，“參考往日70~90輛的單月銷量，整個2022年的前半段都是未達標的。而疫情一來，何時能找回節(jié)奏，更是個未知數(shù)了。”

再者，一個不爭的事實在于，因疫情停擺的這幾個月里，大部分的銷售顧問都拿著上海市最低的工資標準2590元。這個時候去問及他們，“如何看待2022年的車市走向？”誰又能給出一個異常積極且樂觀的回答。

的確，隨著車企在停擺和開工間游走的現(xiàn)象變得越來越發(fā)普遍，弱勢、邊緣的車企將在這樣的自我折騰中敗下陣來，市場往后的核心競爭力將繼續(xù)向頭部車企靠攏。二線品牌的生存環(huán)境必然會在大量客戶持幣待望，或索性延緩購車計劃后，變得岌岌可危。

甚至可以說，和日系品牌高昂的激情相比，大部分合資車企在政策落地之際，依舊會執(zhí)著地認為，是整個市場所顯露的下滑趨勢，加速自己在傳統(tǒng)燃油車市場轉型中陷入被動。

要知道，作為目前最掙錢的汽車品牌之一，寶馬位處上海的大部分經銷商，其所售新車的單車毛利潤就已經呈現(xiàn)出不斷下滑的勢頭。而這就足以說明，和多年前的那波救市浪潮相比，人們自今年起對于汽車消費是有多么克制。

當然，單一區(qū)域的車市所有反映出的情緒，從來都是片面的，而每個參與者也都有著自己的認知和想法。國家所預測的市場走向，顯然不會遵循某個人的意志。

2022年還剩下一半的時間，疫情何時又會反彈，沒人知道。但歸根結底，國家出臺刺激汽車消費的政策，其目的并不是要對車市進行大清洗。

從上海的主視角看去，將在年內新增非營業(yè)性客車牌照額度4萬個也好，部分區(qū)給予額外的補貼方案也罷，都意在將上海車市再次引入新一輪的良性循環(huán)中。在這期間，不管各種政策能否催使中國車市回暖，亂象中的微光，就是大家在期待的。而像4月全市一車未售的尷尬，沒有人會想再次經歷。

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