電動化+汽車共享=電動汽車分時租賃

電動化+汽車共享+無人駕駛=？

融合了電動化和汽車共享兩大洪流的電動汽車分時租賃，在中國正在流行。中國電動汽車分時租賃的領先品牌一度用車的CEO王楊表示，目前一度用車在北京已經發(fā)展到100個網點和300輛電動汽車。2016年將嘗試異地還車，并擴展到北京之外的城市。另外，一度用車未來的定位則是：中國最大的無人駕駛汽車運營商。

1月17日，第六屆全球新能源汽車大會(GNEV6)在廣州落下帷幕。一度用車在大會上頻頻亮相：在同期舉辦的首屆全球新能源汽車大會(廣州)交易展上，一度用車首次展出；在大會“智能汽車與汽車共享：夢想走進現實”為主題的平行論壇上分享了電動汽車共享的現狀與未來；在年度開發(fā)者大會上，王楊介紹了一度用車項目的投資價值。

一度用車CEO王楊在全球新能源汽車大會開發(fā)者大會上演講

在大會間隙，一度用車CEO王楊接受了第一電動網等媒體專訪。王楊表示，截至目前，一度用車已經發(fā)展了20萬會員，日均訂單數3單/車，每車運營75公里及10小時。2016年將與十個城市的合作伙伴進行合作，保守投入10000臺車，期望是投入18000臺車用于分時租賃。

作者：您說一度用車平臺上已經有300輛車了，車源是怎怎么解決的？

王楊：目前都是采用經營性租賃的方式，從其他租賃公司，比如恒譽、龐大等把車租賃過來，因為這樣的方式更快。公司是去年成立的，當年沒有可能拿到指標，就采用經營性租賃的方式先跑起來。

作者：您說的是租賃牌照？

王楊：是的，一個是企業(yè)的資質，一個是車的資質，企業(yè)的資質我們有，絕對不是非法運營。車的話也都是具有營運資質的才可以。另外，北京市政府對分時租賃是非常鼓勵的，通過相關的政策也可以看到。

作者：分時租賃對充電需求很大，因為車輛都分散在每個停車場，是不是每個停車場都有充電樁。

王楊：最開始的時候，想在每個車位上都裝充電樁，想象得非常好，車開過來之后鼓勵用戶把槍插上，技術上也做了大量準備，但物業(yè)并不是像你想象的那樣，不愿意讓你去建樁。第一是電容不夠，需要向國網報裝，通常周期非常長。第二物業(yè)就是不同意，“對我有什么好處”？雖然國家有鼓勵政策，但不是強制的，也沒辦法。所以最后我們堅決地放棄了建網點要先建樁的想法，人工調度先跑起來。我認為，分時租賃的關鍵是，用戶以什么樣的價格能接受你的服務，而我們因此付出多大成本。所以我們要做的首先是，快速分布式的找我們的核心用戶所在地。比如在北京的中關村、望京等核心地區(qū)，在寫字樓下面去找2-3個停車位，讓用戶快速嘗試起來。而在未來，會以陸續(xù)建樁或者換電的方式來解決。

作者：您剛才在演講中講到有很多其他分時租賃的競爭對手，一度用車在大的方面跟他們沒有本質性的區(qū)別，優(yōu)勢是什么？

王楊：如果你把大家都定義成租車，那就沒有區(qū)別了，因為都是在租車行業(yè)。但從實際考慮問題的出發(fā)點、模式定義的出發(fā)點上是有非常大的不同。

我們在2015年7月1日正式上線運營，在此之前的分時租賃公司，國資和車企背景比較多，設計上比較傳統，交押金、辦卡，可以提供預約，還有包天的價格。在選擇車輛的時候，你要先手動選一個網點，這個網點有哪些車，它在3點到5點之間如果被預約掉了，你還要避開……取車的時候你要走很遠的路，甚至要打車去取，最后還限制你必須把車按時交回來，要不他沒法保證下一個預約人用車……而如果我們把一系列的用戶體驗理解成“本質”，就會發(fā)現這些“本質”上的我們之間是非常不同的。打個比方，你今天想同事聚會，去萬達廣場，樓下有一個車，你需要它，卻要在家里面交完押金，再等兩三天卡，這可能嗎？這不是分時租賃。所以低門檻、更便捷的使用、更低的成本，我覺得才是本質，這是我們跟別人的不同。

作者：您怎么看待汽車共享的發(fā)展趨勢？

王楊：我們另外的創(chuàng)始人第一電動網CEO龐義成龐總是一個機器人迷，我也是一個偽機器人迷吧。在無人駕駛到來之后，我們對未來是有一個憧憬的，在做分時租賃的時候，我們把它定義成在邁向無人駕駛時代的一種布局。雖然我們公司目前還很小，但我們覺得是已經邁出了這一步的。未來，無論是優(yōu)步還是滴滴都會希望通過無人駕駛替代高昂的人工成本。我們粗算過，在北京如果要養(yǎng)活一個人一臺車，至少一個月要收入在1萬2左右，其中有7千是人工成本，所以這些公司想把人工成本省掉，一定是寄望于在技術革命上帶來的成果。所以希望通過無人駕駛，一個月只需要5千塊錢就可以了，另外7千塊錢省下來。

但在我們看來，無人駕駛的商用化時代有兩個路徑，一個是從專車或者快車的方式走出去，一個是從分時租賃的方式走出去。每個公司的人會有不同的觀點，我們認為從無人值守的分時租賃的方向開始布局，雖然比有人駕駛的專車規(guī)模化速度低，但在運維網絡的建設走的卻是比較踏實的。我昨天有一個分享是關于無人駕駛汽車共享的，當無人駕駛來臨的時候，我相信優(yōu)步或者滴滴的現在的車都得趴在路上，因為它沒有辦法讓那個車知道去哪加油，車去接客人的時候，到底停哪個車位上，車是不是臟了，該去清洗了，內飾怎么樣，包括保養(yǎng)、維修，這些在發(fā)展過程中都需要借力穩(wěn)定的運維網絡，才能讓這個機器知道我該怎么去完成這件事。同時在技術發(fā)展過程中，如果傳感技術沒有達到那么高的水平，比如車刮蹭了，現在都是司機自己去判斷，所以司機不是一個完全開車的職能，他還有去看護這臺車、保護這臺車以及預警到底應該做什么的職能。我們在無人值守的分時租賃到無人駕駛的過程中，希望建立一個非常完善的、大的、開放性的運維平臺，希望在無人駕駛來臨的時候，你的車不會趴在路上，知道該停在哪，該去哪加油或該去哪清洗、保潔等。

我認為在分時租賃在共享發(fā)展大勢所趨的基礎上，未來會走上無人駕駛規(guī)?；\營的這條路上。雖然離這個目標比較遠，但相信技術不斷進步，法規(guī)不斷完善，我們是可以成為中國最大無人駕駛運營商的，而我們今天邁出這一步，就是為了做無人駕駛規(guī)?；\營。

作者：你們的規(guī)模做到什么程度？包括在哪些城市？

王楊：目前主要在一個城市，也就是北京，因為它有一定的特殊性，第一政府的政策非常好，在扶持。第二是公司的人都在北京，沒必要舍近求遠。第三是北京屬于全國標桿性的，人口比較多，需求的復雜程度也多，所以能把它拿下就能占領比較好的制高點，同時也能解決不同類型的用戶需求，從以上幾點來看北京是比較適合做分時租賃的。目前，我們在北京有約100個左右的網點數，2016年在指標和車輛技術比較完善的情況下，希望能達到6000輛車的投入量，2000個網點。我們自己已經儲備的網點是非常多的。北京市場能否消化掉這么多車，我們無論從已有80多個寫字樓，擴大到北京的3000多個寫字樓去估算；還是從北京的五環(huán)以內，700多平方公里，一公里范圍內有4個網點，去估算，市場一定可以消化6000輛，甚至10000輛車，至于再未來的規(guī)模到底能上到什么程度，就看你運營的情況，而這個網絡也能很好地支撐用戶的使用習慣。

在2016年，我們也希望走到其他城市，比如上、廣、深，包括其他的二線城市，比如武漢、重慶、杭州、寧波、天津，不會特別冒進，采用了解當地的特點進行迭代式的嘗試，少量地投入，發(fā)現用戶需求，不斷地迭代，也不排除會走到相對會更小一點的城市當中去。只要風險、成本可控，都可以去嘗試。

作者：咱們在政府機關這塊和特別旅游城市是否都進行得順利，是否有一些麻煩？

王楊：我們公司的人多數跟在座各位一樣，是來自于互聯網公司的，雖然加上具有傳統背景專業(yè)領域的人融入進來，但公司的基因還是互聯網公司，對政府或企業(yè)公關能力有限。我們的特點是希望能夠抓住用戶需求，來構建模型，所以我們并沒有主動去嘗試政府公車改革，因為這不是我們的強項。另外也沒有嘗試特殊的旅游城市，因為我們不覺得它可以在另一個城市里面快速復制。在2015年我們做的是可持續(xù)化的、規(guī)模化模式的探索之路，并沒有把時間放在去嘗試那樣的模型。

遇到的困難是有的，比如充電樁等，北京在去年年初的時候電動汽車還不是特別多，充電樁還比較空。到下半年滿大街都是電動汽車，充電樁也比較搶手，從“充電樁APP”的用戶在往上飆升，也能看到用戶的量是在暴增的。但我堅信充電不是核心的問題，因為大量的資本和頂尖的企業(yè)在進入，一定可以解決。

至于其他的困難，企業(yè)經營過程當中多多少少都會有，只要你去克服，不斷地一點一點往前進步就好了。

另外，好的政策也在不斷推出，比如我們7月1日上線，6月份北京對電動汽車就不限行了，所以好的、壞的都有，只要做好自己，能往前結合更好的政策做就好。

作者：你們布3000個網點之后，用戶量達不到這么多怎么辦？盈利這塊是怎樣計劃的？

王楊：計劃永遠是根據變化來調整的，為什么做這樣的計劃，還是基于合理的推算，要有信心地去做，但一旦出現問題，我們一定會有安全防護措施。

我先說一下為什么可以做這樣一個布局，我們算過全國大概1.5億人有機動車的駕駛能力但沒有私家車。而他們出行，在省掉司機成本的情況下，在價格上就有了至少60%的優(yōu)勢，通過這種方式來滿足1.5億的缺口，市場是非常大的。再說北京，僅外地常住人口就有1千多萬，這些人有駕照的非常多，但在北京要擁有一輛車是非常有困難的，這跟有錢、沒錢沒關系。我講一個故事，我原來有一個同事坐地鐵擁擠跟人打架，人家說你牛逼，別坐地鐵，你開車去，其實他在家里有一臺寶馬X6，就是沒辦法開，上的天津牌，所以有車沒車在北京，跟有錢沒錢沒關系，你就是沒辦法。所以，可想而知在北京這樣的城市真的投入幾千臺車是遠遠不夠的，但這樣的量足以讓一個公司規(guī)?；\營了。當然，這樣的車型和運營成本可以達到盈利水平才會去上規(guī)模，否則完全是燒錢做這件事情，對于企業(yè)本身沒有利益，對于整個電動汽車領域、產業(yè)鏈也是有害處的。而目前，我們已經達到目標車型收支平衡的情況下，當然是可以放量的。

作者：關于車輛運營的情況能否可以提供一些數據？

王楊：目前的情況是一天平均下來在3單左右，每單在20多公里，單車一天平均跑到75公里，這個里程應該是目前車型在冬天非常高的營運水平了。另外，我們模式上正在嘗試異地還車，在這個月大規(guī)模放開后，數據還會發(fā)生一些變化。

作者：對異地還車這塊你們是怎么考慮的？

王楊：異地還車是用戶表達出來的最強烈需求，因為你要做短時的出行，不能異地還車肯定是不方便的。但這里有比較現實的問題，停車場不是互聯互通的。所以必須要有一個好的方式，讓這些停車場的公司能接受和你的業(yè)務合作，目前我們已經具備了大規(guī)模異地還車能力。同時，異地還車的網絡我認為是分時租賃發(fā)展的一個核心關鍵點，未來我們在這塊的布局會加大。

作者：最大的問題是技術問題，還是復雜的關系問題？

王楊：對于我來說覺得是復雜的關系，但是對于渠道部門的人來說是技術問題，因為我不擅長去和這些企業(yè)打交道，跟人家說一個停車位打一個對折吧，跟人家抽煙喝酒的，但渠道的人員很在行，所以對他們來說，跟有資源的公司去談合作是容易的。當然也不是所有公司都需要抽煙喝酒，也有很多正規(guī)的停車場公司，去很官方地、正規(guī)地進行合作，絕大多數都比較順利。因為第一你給他帶來了營收，第二，你沒給他添麻煩。在技術上，我覺得不是問題，技術是可以讓你能在行業(yè)中快速領先，但通過技術達到運營上的壁壘，才是我認為的關鍵。不過，我堅信技術是分時租賃的第一生產力。

作者：換電是不是你們考慮的？

王楊：有考慮。要么搞一個更長的續(xù)航里程，要么采用換電方式，讓車高速周轉起來，換電模式最早是杭州國家電網在試運行，采用了非常高科技的一些東西，但最后運營的結果不是特別理想。目前基于分時租賃的業(yè)務，又有相當一部分車企實現了換電的方式，其實跟加油沒什么本質區(qū)別了，到那兒把電池換了就行了。我也看過人工換電池，大概3個人10分鐘可以搞定一臺車，整個速度非?？?，能快速地提升車輛周轉率。換電不是一個障礙，如果需要的話就可以做到。

作者：客戶群這塊，剛才談到更多是90后，咱們有沒有一個統計？

王楊：不是90后，90后是一個最高的點，80、70后也有很多人用，比如說我，哈哈。

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