在我上一篇文章中（Elon Musk 下一個(gè)“十年計(jì)劃”的最后一步：共享），我們?cè)斀饬?Elon Musk 的汽車共享計(jì)劃，即 Model 3 是特斯拉未來(lái)共享計(jì)劃的重要一部分。至此，Model 3 的設(shè)計(jì)理念、各項(xiàng)性能和未來(lái)地位，我們都已剖析得足夠清楚了。不過(guò)，還差一點(diǎn)：電池組。

特斯拉在今年 CES 上發(fā)布了 2170 電池，已經(jīng)量產(chǎn)的 Model 3 正是搭載的 2170 電池，由 Gigafactory 超級(jí)電池工廠生產(chǎn)，而 Model S、Model X 則繼續(xù)沿用 18650 電池。

所以 Model 3 的電池組，一定程度上也反映出特斯拉新的設(shè)計(jì)理念：在成本、能量密度和安全性三者之間找到平衡點(diǎn)。

標(biāo)準(zhǔn)版 Model 3 的續(xù)航里程是 350 公里（EPA），電池組容量為 50kWh，使用了 2976 節(jié) 2170 電池，每 31 節(jié)電池構(gòu)成一個(gè)「電池磚 (brick)」。這些電池磚又被分為 4 個(gè)模塊，其中 2 組包含 23 個(gè)電池磚的模塊，2 組包含 25 個(gè)電池磚的模塊。

不過(guò)按照計(jì)劃，上面介紹的標(biāo)準(zhǔn)版 Model 3 得等到今年下半年才會(huì)量產(chǎn)。目前，特斯拉工廠正在生產(chǎn)的是「長(zhǎng)續(xù)航」版本的 Model 3，即首批交付的那批車。

長(zhǎng)續(xù)航版 Model 3 配備了 74kWh 電池組，使用了 4416 節(jié) 2170 電池，每 46 節(jié)電池構(gòu)成一個(gè)電池磚。和標(biāo)準(zhǔn)版 Model 3 一樣，這些電池磚被分為 4 個(gè)模塊。

從每個(gè)電池模塊包含的電池?cái)?shù)量來(lái)看，Model 3 和 Model S/X 有很大不同，即電池組內(nèi)「電池模塊」數(shù)量更少。

（參考：特斯拉最大容量的 100kWh 電池組，使用了 8256 節(jié) 18650 電池，每 516 節(jié)電池單體構(gòu)成一個(gè)電池模塊，共計(jì) 16 個(gè)電池模塊）

電池組布局請(qǐng)看下圖，右邊是車頭位置：

說(shuō)簡(jiǎn)單點(diǎn)，Model 3 的電池組是這樣的：2170 電池單體→電池磚→電池模塊→電池組；Model S/X 的電池組是這樣的：18650 電池單體→電池模塊→電池組。

以上就是 Model 3 電池組和 Model S/X 電池組的主要區(qū)別，也代表了特斯拉兩代電池技術(shù)。當(dāng)然，還有一些細(xì)節(jié)差異：

1.Model 3 并未考慮電池組的「快拆」

眾所周知，Model S 是有換電能力的，依靠一套全自動(dòng)設(shè)備，就能將電池組在幾分鐘時(shí)間內(nèi)更換完畢，所以電池組上有很多換電所需的螺栓。在 2016 年 5 月，特斯拉新建了一個(gè)換電站，但鮮有人去。

所以 Model 3 電池組的結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，螺栓更少。

2.Model 3 并未考慮「自動(dòng)充電」

今年 5 月，特斯拉一份充電專利被曝光：特斯拉在電池組下方設(shè)計(jì)了一個(gè)充電口，車停在車位上之后，下方的自動(dòng)充電裝置會(huì)把充電插頭自動(dòng)插入充電口。這套自動(dòng)充電裝置自帶冷卻系統(tǒng)，加強(qiáng)散熱可以滿足更高的充電功率。

在 Model 3 上，只能通過(guò)車尾的充電口充電。

3.Model 3 的電池保溫系統(tǒng)更節(jié)能，間接減輕了車重

電池組和我們?nèi)祟愐粯?，不能太冷也不能過(guò)熱。電動(dòng)車的電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)產(chǎn)生大量的熱量，Model 3 拋棄了以往專門(mén)的電池組加熱裝置，通過(guò)電機(jī)產(chǎn)生的熱量即可加熱電池組。

即使在停車的時(shí)候，Model 3 也能通過(guò)一個(gè)「熱量控制器」，給電機(jī)通過(guò)電流以產(chǎn)生熱量，進(jìn)而加熱電池組。能夠在停車的時(shí)候加熱電池組，才能保證在冬天使用超充時(shí)保證充電效率。

1. 充電口連接器 2. 快充電流接觸器總成 3. 通往 PCS 的冷卻管 4. 功率轉(zhuǎn)化器（PCS）5. 高壓控制器 6. 低壓連接器 7.PCS 的 12V 輸出口 8. 正極高壓電開(kāi)關(guān) 9. 通往 PCS 的冷卻管 10. 通往乘客艙取暖器、空調(diào)壓縮機(jī)的高壓電連接器 11. 乘客艙取暖器、空調(diào)壓縮機(jī)和 PCS 直流輸出保險(xiǎn) 12. 后軸電機(jī)高壓電連接器 13. 高壓電熱熔斷器 14. 未知 15. 前軸電機(jī)高壓電連接器 16. 負(fù)極高壓電開(kāi)關(guān) 17. 三相交流電連接器

和之前的 Model S/X 相比，不難看出 Model 3 的電池組設(shè)計(jì)「簡(jiǎn)潔」多了，向易生產(chǎn)、低成本的目標(biāo)在靠攏。

同樣，在積累了多年的數(shù)千節(jié)柱狀電池管理經(jīng)驗(yàn)后，特斯拉的技術(shù)路線輕易不會(huì)改動(dòng)，更何況已經(jīng)斥巨資和松下新建了 Gigafactory 專門(mén)生產(chǎn) 2170 電池。

從特斯拉成立的 2003 年，再到 2012 年向美國(guó)本土客戶交付 Model S，特斯拉最新的電池技術(shù)積累得以在 Model 3 這輛車上體現(xiàn)。

想必，在 Model 3 交付的同時(shí)，下一代電池技術(shù)已經(jīng)在秘密研究之中。

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