特斯拉走下神壇后，馬斯克借著SpaceX的發(fā)射成功又搶占了全球的頭條。

我們看到了久違的喬布斯式的偏執(zhí)與專注。不同的是，喬布斯著眼于現(xiàn)實的革命，馬克斯更多展望于未來，熱衷創(chuàng)造新的賽道。

在后喬布斯時代的空窗期，蘋果自身在庫克的帶領(lǐng)下快速陷入平庸，而各種概念和零散的硬件產(chǎn)品創(chuàng)新始終未能填補喬布斯留下的空白。馬斯克用他在創(chuàng)新上的專注，重新喚醒了人們對科技生活的熱情。

在航空界，SpaceX的重型獵鷹，坦率講并不是什么顛覆性的創(chuàng)新產(chǎn)品，技術(shù)方面SpaceX只不過是將上個世紀(jì)70年代蘇聯(lián)人30臺NK-15發(fā)動機的捆綁設(shè)計，優(yōu)化為27臺Merlin-1D發(fā)動機后成功首飛。63.8噸的運載能力，也是上個世紀(jì)美蘇航天登月大戰(zhàn)期間大推力運載火箭必備的載荷。這個事件最大的光環(huán)是50多年前，兩個帝國傾力而為的技術(shù)爭奪，如今進步到可以由一個商業(yè)公司來實現(xiàn)。

Space X的重型獵鷹所要創(chuàng)造的賽道，是在美國航天戰(zhàn)略青黃不接，行業(yè)壟斷，發(fā)射成本過高的產(chǎn)業(yè)環(huán)境里提供一個廉價的大推力方案選擇。只是SpaceX未來不僅要面臨新格倫、SLS等更大推力火箭的激烈競爭，還要面對航天主要的客戶：受政府撥款的航天科研單位與軍方旗下發(fā)射公司的市場壟斷。SpaceX的前途并不十分明朗，主要起著改良美國航天商業(yè)生態(tài)的作用。

當(dāng)一輛特斯拉搭載著假宇航員擺在火箭的整流罩中，就注定了SpaceX重型獵鷹的發(fā)射只是前戲，這是一個為特斯拉精心設(shè)計的火箭廣告。一輛在太空中不斷探索，并通過Twitter實時分享太空旅程所見所聞的特斯拉，所代表的科技感和探索精神，地球上的那些同行還有誰能與之匹敵？

爆發(fā)前夜的電動車與無人駕駛

在移動端的流量入口飽和后，智能家庭和車聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)在已經(jīng)逐步顯露出下一個賽道的苗頭。貝索斯通過Alexa和Echo智能音箱讓智能家庭入口走進現(xiàn)實，不僅智能音箱的銷量已突破千萬，還顯著提升了亞馬遜Prime會員的ARPU值。

車聯(lián)網(wǎng)是一個比移動互聯(lián)網(wǎng)和智能家庭更為復(fù)雜的生態(tài)，但是本質(zhì)上還是需要軟硬結(jié)合，硬件又是新生態(tài)啟動的旗兵。特斯拉率先開創(chuàng)了純電動汽車品類并成功市場化。作為車聯(lián)網(wǎng)的承載平臺，電動車市場必然會引發(fā)新舊勢力的激烈爭奪。

傳統(tǒng)車企巨頭在純電動車領(lǐng)域都有較大的投入，只是在燃油發(fā)動機汽車市場還存在著巨大的存量市場和商業(yè)利益，更傾向于循序漸進的過程來充分消費每一筆紅利。

在電動車領(lǐng)域最不可忽視的就是中國力量。作為燃油汽車產(chǎn)業(yè)中的Loser，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展之處就有著清晰的頂層設(shè)計，國家政策扶持，消費市場補貼力度一直很大，以比亞迪為代表一批傳統(tǒng)民營車企已經(jīng)掌握了電動車產(chǎn)業(yè)中包括新材料電池制造，電源控制管理系統(tǒng)等核心技術(shù)。

以互聯(lián)網(wǎng)公司為代表的新一代電動車企，在資本的支持下有著更前瞻性的布局，具備更強的全球產(chǎn)業(yè)鏈資源整合能力，他們從一開始就在著手賽道的競爭。據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)電動車創(chuàng)業(yè)公司已達200家，進入新能源汽車的資本已超過20億美元。以蔚藍為代表的新一代車企在概念車的工業(yè)設(shè)計、電源管理系統(tǒng)和核心功能指標(biāo)上，放眼全球都具備相當(dāng)?shù)氖袌龈偁幜Α?/p>

在出行工具上，電動車已初步具備了替代燃油車的效率比和功能特點。支撐電動車進入全面普及的核心動力，除了進一步完善使用環(huán)境、充電設(shè)施等硬件配套之外，主要還是軟硬結(jié)合的車聯(lián)網(wǎng)時代所帶來的創(chuàng)新場景應(yīng)用服務(wù)體驗。

作為車聯(lián)網(wǎng)骨干支撐的5G網(wǎng)絡(luò)，今年就將在北京試點運營，預(yù)計2020年全國開始規(guī)模化商用。5G網(wǎng)絡(luò)與自動駕駛是天生的CP，它能提供峰值速率10gbps和流量密度10Tbps/km2的增強移動帶寬；接近100%的超可靠低時延通信；每平方公里連接100萬個終端的海量mMTC通信。

5G的商用普及不僅能提供厘米級別的3D高精度定位地圖服務(wù)，還將會讓車內(nèi)的多媒體AR/VR、游戲、電影、移動辦公等車載信息娛樂體驗變?yōu)楝F(xiàn)實，進而創(chuàng)造獨立的車內(nèi)場景入口。

5G同時還為自動駕駛汽車包括雷達、攝像頭等多類型探測硬件，提供車內(nèi)外聯(lián)網(wǎng)和信息實時交互處理的可靠通道。5G普及后，城市固定線路的公交車、地面軌道交通、現(xiàn)代物流等固定線路的車輛將可以逐步實現(xiàn)智能云遠程控制來優(yōu)化運營。

相對于已進入成熟階段的電動汽車，以谷歌、百度為代表自動駕駛系統(tǒng)也已經(jīng)進入上路實測階段，大家都在靜待5G的到來。

危機重重的特斯拉

相對于亞馬遜基于自身電商和內(nèi)容封閉生態(tài)所開創(chuàng)的智能家庭入口而言，占盡了先發(fā)優(yōu)勢的特斯拉，從一開始就站在了一個擁有將近200年歷史的發(fā)達行業(yè)的對立面。

龐大的利益面前，特斯拉的每一步都必須是匕首，在產(chǎn)業(yè)鏈條高度成熟，潛規(guī)則重重的傳統(tǒng)汽車市場里不斷撕開血口，并逐步取而代之。作為一個艱苦的變革者，特斯拉是孤獨的，甚至說有些孤立無援。馬斯克一直在硬件科技領(lǐng)域摸爬滾打，不能像其他科技巨頭給特斯拉構(gòu)建生態(tài)化的護盾。對于特斯拉而言只有進攻，沒有防守，一旦產(chǎn)品創(chuàng)新上不能持續(xù)引領(lǐng)，身邊眾多虎視眈眈的競爭對手都欲取而代之。

在車聯(lián)網(wǎng)到來之前，電動汽車純硬件端的創(chuàng)新在特斯拉的帶動下漸漸步入極致，很難在短時間內(nèi)再創(chuàng)造出開拓性的體驗，而純硬件端的創(chuàng)新又最容易被模仿。汽車工業(yè)巨頭們和一大撥電動汽車創(chuàng)業(yè)者，按圖索驥迎頭追趕，已經(jīng)開始分食特斯拉開創(chuàng)的市場紅利。特斯拉為尋求利潤被迫自降身段同時，即是頹勢的開始。

在被SpaceX發(fā)射到太空的背后，特斯拉現(xiàn)在面臨的是每個小時高達50萬美元的虧損。去年第三季度，特斯拉虧損了6.19億美元。如果按照特斯拉所披露的賬面現(xiàn)金來算，到今年的8月份現(xiàn)金流就基本耗盡。

“馬斯克的公司有可能很快就會破產(chǎn)，他一直沒有找到幫特斯拉掙錢的方式，它們的花費總是大于收入。如果你總是把手上的現(xiàn)金燒光，那這家公司肯定不是家合格的汽車公司?！?前通用汽車副主席，美國車界老炮鮑勃·魯茲這樣調(diào)侃特斯拉。

在急需回籠現(xiàn)金流之際，特斯拉坐擁50萬Model 3的訂單卻正面臨產(chǎn)能的死亡陷阱，還有什么比這更無奈？去年最后一周，Model 3的產(chǎn)能勉強接近1000臺，與馬斯克周產(chǎn)5000臺的理想產(chǎn)能仍有4倍的差距。

特斯拉僅有的兩個工廠里，除了花費4000萬美元從豐田手里買下的小工廠在疲于奔命外，另外一個位于內(nèi)華達州的“超級工廠”已經(jīng)投入了將近50億美金，卻只完工了14%，而“超級工廠”要全部建完至少要到2020年。

禍不單行的是電池產(chǎn)能的問題，也一直困擾著Model 3的生產(chǎn)，Model 3的電池供應(yīng)商日本松下集團，明確承認(rèn)其電池產(chǎn)能阻礙了特斯拉產(chǎn)能的拉升。雖然特斯拉在北美市場依然保持著強勢的市場號召力，但是在去年10月份，雪佛蘭Bolt在美國的銷量開始超過Model S。特斯拉費勁心力創(chuàng)造的電動車消費勢能，而又無法及時提供產(chǎn)品的空窗期，未來將會有越來越多的其它品牌來填補。

在車聯(lián)網(wǎng)到來之前，對于仍以銷量為主導(dǎo)盈利的汽車行業(yè)來說，只能套用中國足球界的一句老話：“留給特斯拉的時間不多了！”

馬斯克的“十字路口”

為了拯救特斯拉，馬斯克接受了史上最激進的CEO薪酬。特斯拉為馬斯克設(shè)定了12個市值目標(biāo)，每個目標(biāo)比前一個多500億美元，起步為1000億美元。這份長達10年的績效獎勵計劃，簡單地說要么讓馬斯克很富有，要么讓他在特斯拉一無所有。

當(dāng)然，對于身家已超過200億美金，并且還擁有初步盈利的SpaceX的馬斯克而言，這份刺激的CEO績效更多的是要向資本市場傳遞馬斯克要全力以赴振興特斯拉的態(tài)度，并為一個更宏大的藍圖尋求資本支持做鋪墊。

如果著眼于眼前，特斯拉可能是一個2018年底就將要因資金鏈斷裂而倒閉的企業(yè)。如果著眼于未來，特斯拉的“超級工廠”里還孕育著龐大的產(chǎn)能和面向未來市場的諸多可能。

只有再融入大量資金，讓科幻般的“超級工廠”全部投入運行，那個時候的特斯拉才是完整的特斯拉。馬斯克將SpaceX的開創(chuàng)性導(dǎo)入到已沒有太多回旋余地的特斯拉，更多的是為了贏得時間。在外界看來，連火箭都能搞定的馬斯克沒有理由不會給特斯拉創(chuàng)造新的奇跡。

相比較而言，虧損長達20年的亞馬遜也正是不斷依靠科技創(chuàng)新成長為了一個估值達2萬億美金，市值接近7000億美金的新巨頭。資本市場大概率會為一個更為偏執(zhí)的科學(xué)狂人買單。

只是特斯拉單純依靠硬件革命，在軟件生態(tài)上的先天不足，大大限制了其成為未來主要車聯(lián)網(wǎng)入口的機會。生態(tài)競爭走到最后都會趨向壟斷，亞馬遜用錢燒出來的電商與內(nèi)容生態(tài)矩陣，最終通過硬件完成了封閉的收口。而特斯拉一直在為一個并不由它掌控的生態(tài)做著馬前卒。

一個全球最大的電動車生產(chǎn)制造商，并足以支撐特斯拉6000億美金市值的夢想。我們只能寄希望于馬斯克的“超級工廠”里還儲備著更為驚艷的產(chǎn)品來不斷創(chuàng)造新的增量市場，又或是科技狂人在合適的時機由硬到軟做到閉環(huán)。

當(dāng)整個輿論場充斥著特斯拉走下神壇的聲音時，科技狂人的回應(yīng)是用火箭把它發(fā)射到太空，待上10億年，真正像神一樣的存在。

“十字路口”上的馬斯克，向左是喬布斯，向右是賈躍亭。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >