奔馳 EQC、奧迪 e-tron、保時捷 Taycan 甚至捷豹 I-PACE......寶馬的下一代純電動車去哪兒了？

最近，寶馬電動動力總成研發(fā)副總裁 Stefan Juraschek 就寶馬的電氣化戰(zhàn)略接受了采訪，結(jié)合采訪信息，這篇文章來聊聊寶馬的電氣化理念。

寶馬電動動力總成研發(fā)副總裁 Stefan Juraschek

Stefan 在采訪中關(guān)于寶馬第五代電動動力總成的表述很有意思。

寶馬集團第五代電動動力總成已經(jīng)研發(fā)完畢，第五代系統(tǒng)的一個關(guān)鍵優(yōu)勢在于將電機、變速箱和電控單元高度集成化，整合為單一的電驅(qū)組件。這種極其緊湊的組件比前幾代使用的三個獨立零部件占用的空間要小得多。

它的模塊化架構(gòu)也意味著它是可擴展的，允許對其規(guī)格進行調(diào)整以適配不同（車型）的安裝空間和功率要求。在推出新電動動力總成的同時，寶馬也將下一代電池單體應(yīng)用在新的、可伸縮的、性能更強的下一代汽車電池組中。

模塊化的「積木」概念將允許新的電池靈活的適配各種車型架構(gòu)，另一個高度集成的組件將以 DC/DC 充電器單元的形式投入應(yīng)用。

提取幾個關(guān)鍵詞：高度集成、小型化、可擴展。

其實早在 2017 年 12 月寶馬的一場技術(shù) Workshop 上，寶馬就明確了下一代電動動力總成的演進方向：將電機、變速箱和電控單元完全集成一體化，集成化會帶來五個改進。

• 重量下降

• 功率密度提升

• 成本下降

• 適應(yīng)生產(chǎn)系統(tǒng)

• 新的半導(dǎo)體技術(shù)應(yīng)用（SiC、GaN）

那么問題來了，第五代電動動力總成什么時候量產(chǎn)？

下面是寶馬的電氣化產(chǎn)品路線圖，透露了很多信息。

時間線上方是純電動產(chǎn)品線，下方是混動產(chǎn)品線。代表第五代動力總成的灰色產(chǎn)品矩陣中，最左側(cè)是寶馬 iX3，這也是首款搭載寶馬第五代動力總成的車型，將于 2020 年上市。

文章開頭也說了，2013 年就推出首款純電動車的寶馬，直到 2020 年才推出與燃油車正面競爭的主力車型寶馬 iX3。從產(chǎn)品節(jié)奏來看，寶馬的動作甚至比奔馳奧迪還要慢。

但從另一個角度來看，后發(fā)一年讓 iX3 有機會搭載高集成化、更先進的動力總成，按照上面 Stefan 的說法，還有能量密度更高的下一代電池組。更先進的動力總成會在終端的操控、能耗、續(xù)航這些純電動車關(guān)鍵指標中得到一點一滴的體現(xiàn)。

最近，外媒拍到了正在路試的 iX3，相比概念車，充電口似乎從前輪輪眉上方移到了后側(cè)？

iX3 概念車

iX3 路試車

事實上，模塊化、高集成、小型化應(yīng)該是整個電動汽車行業(yè)的大勢所趨。實際上，有一家車企做得比寶馬更加極端。

UBS 在特斯拉 Model 3 拆解報告中提到，特斯拉盡量簡化工程、移除組件、提升了動力總成的模塊化程度。Model 3 的電機、變速箱和逆變器集成一體化，包括電池管理和充電控制、DC/DC 充電器、車載充電機、PDU全部被集成為統(tǒng)一組件。（對比通用 Bolt 則有 90% 的零部件都采購自 LG。）

UBS 工程師把這種高度的垂直整合戰(zhàn)略形容為「領(lǐng)先同行多年的，下一代、軍事級的技術(shù)」。

其實這背后反映了一個很關(guān)鍵的問題：假設(shè)一家車企的電機、變速箱、電控單元和其他零部件分別來自不同的專業(yè)供應(yīng)商，那么要做到高集成是很有挑戰(zhàn)的。

特斯拉一貫致力于垂直整合，以越來越高的自主研發(fā)比例取代供應(yīng)商方案。以電池組為例，從 Model 3 搭載的 2170 電池開始，特斯拉掌握了電池單體的設(shè)計和研發(fā)，但制造環(huán)節(jié)由特斯拉松下聯(lián)合完成，而電池模組、Pack 的設(shè)計、研發(fā)和制造均由特斯拉自主完成。

我們來看看寶馬是怎么做的。

根據(jù)寶馬的資料，從 2008 年開始，寶馬就在自主研發(fā)和制造電池模組和 Pack，對于電池單體，寶馬具備「完整的規(guī)格和設(shè)計權(quán)限」，但制造是交由合作伙伴三星 SDI 完成的。

Stefan 在采訪中更詳細的解釋了「完整的規(guī)格和設(shè)計權(quán)限」的含義。

寶馬一直在擴展對于電池技術(shù)的專業(yè)知識，并推動電池技術(shù)的發(fā)展。寶馬會自主研發(fā)和設(shè)計電池單體的原型并進行小批量試生產(chǎn)，以全面的理解先進技術(shù)在生產(chǎn)全流程中的挑戰(zhàn)，為供應(yīng)商提供寶馬的精確要求。

為什么不像特斯拉一樣建立自己的電池工廠呢？Stefan 的回答是，無論是現(xiàn)在還是未來幾年，自主生產(chǎn)電池都不會給寶馬帶來競爭優(yōu)勢。但這并不意味著寶馬在電池領(lǐng)域沒有部署。

實際上，寶馬正在締造一個類特斯拉-松下聯(lián)盟的電池供應(yīng)聯(lián)盟。寶馬與動力電池制造商 Northvolt 達成了合作。

寶馬在官方公告中表示，寶馬集團擁有豐富的電池開發(fā)經(jīng)驗，而 Northvolt 專注于電池可持續(xù)生產(chǎn)。這分工，跟特斯拉松下如出一轍。

而名不見經(jīng)傳的 Northvolt，其實是一家 2016 年 10 月才成立的創(chuàng)業(yè)公司。Northvolt 創(chuàng)始人兼 CEO Peter Carlsson 是前特斯拉全球供應(yīng)鏈副總裁，而 COO Paolo Cerruti 是前特斯拉供應(yīng)鏈 & 運營規(guī)劃副總裁。

Northvolt 官網(wǎng)毫不避諱地寫道，我們致力于建設(shè)下一代鋰電池工廠（設(shè)計產(chǎn)能 32GWh/年），新理念包括規(guī)模效應(yīng)、垂直整合和高度控制的制造方面。

可以這么說，這是一家在特斯拉超級電池工廠建造過程中汲取了經(jīng)驗的特斯拉高管創(chuàng)辦的公司，致力于在歐洲復(fù)制特斯拉超級電池工廠。

最后談?wù)勲妱踊o汽車行業(yè)帶來的影響，燃油車時代頂級的零部件供應(yīng)商博世、大陸、電裝、德爾福在整車產(chǎn)業(yè)鏈中有著很高的話語權(quán)，在電動車時代，動力總成和整車系統(tǒng)復(fù)雜度大幅降低。

對于車企來說，面臨的一個選擇是到底要不要掌握三電（電機、電池、電控）的自主研發(fā)及生產(chǎn)能力。如果沿用燃油車時代的集成供應(yīng)商方案的做法，面臨的一個挑戰(zhàn)是比較難做出差異化（尤其是高端車型會越來越多的全系標配全輪驅(qū)動），而垂直整合則意味著需要從供應(yīng)商手中收回很多基礎(chǔ)技術(shù)的研發(fā)能力，但對企業(yè)的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)力和成本控制能力又形成了新的考驗。

垂直整合 or not，這是一個問題。

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