美系車、日系車進(jìn)入中國市場都比較早，也為國人帶來很多享受。在自主品牌車型還不是很被消費(fèi)者接受的那個(gè)年代，市場自然也是屬于它們的。當(dāng)然，現(xiàn)在情形與當(dāng)初已完全不同，市場也開始轉(zhuǎn)冷，“馬太效應(yīng)”愈發(fā)明顯，強(qiáng)者恒強(qiáng)，弱者愈弱。隨著市場不斷變化，技術(shù)進(jìn)步，消費(fèi)者需求不斷提升，以及各系別車企面對不斷變化的中國市場所呈現(xiàn)出的不同應(yīng)對策略的各不相同，在車市“寒冬”面前，各系別車企在中國市場的境遇也在發(fā)生巨大的變化。在外資品牌各車系中，德系仍保持堅(jiān)挺，而德系之后競爭激烈的日系和美系正在發(fā)生顯著的變化，日系品牌實(shí)現(xiàn)了銷量的穩(wěn)定增長，而美系車卻幾乎無可避免地陷入了不景氣的狀態(tài)。這其中，在崛起與衰落中的必然與偶然，值得深思。

4月銷量日系崛起美系崩盤

根據(jù)此前公布的2019年4月汽車銷量數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)狹義乘用車市場銷量150.8萬輛，同比下降16.9％，環(huán)比下降13.8％；2019年1～4月，國內(nèi)乘用車?yán)塾?jì)銷量659.5萬輛，同比下降11.9％。雖然今年國家重啟“汽車下鄉(xiāng)”政策，且降低了汽車制造業(yè)的增值稅，但促進(jìn)市場銷量的效果并不明顯，車市目前還沒有“回暖”的跡象。

值得注意的是，合資品牌中最耀眼的當(dāng)屬日系車企，呈現(xiàn)逆勢增長的強(qiáng)勁態(tài)勢。其中，日系本田成為最大贏家，不僅東風(fēng)本田與廣汽本田整體銷量呈兩位數(shù)上漲，旗下常青樹車型也有驚人表現(xiàn)。同樣來自日系的一汽豐田銷量也有近10％的上漲，而東風(fēng)日產(chǎn)則贏了銷量、輸了增長，以97024輛的月銷量引領(lǐng)日系，但在增長率方面卻出現(xiàn)了令人遺憾的-5.8％。

然而，最值得人們深思的并不是日系在4月銷量排名當(dāng)中的亮眼表現(xiàn)，也不是德系大眾在華的兩家合資企業(yè)，一汽-大眾與上汽大眾繼續(xù)領(lǐng)跑國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)銷量，而是美系的銷量大幅下跌。上汽通用4月銷量90295輛，同比下跌40.1％；上汽通用五菱4月銷量63199輛，同比下跌35.9％；長安福特4月銷量14797輛，同比下跌近60％；FCA集團(tuán)在國內(nèi)合資市場的“獨(dú)苗”——廣汽菲克Jeep品牌車型，4月銷量4917輛，同比下跌57.4％。美系品牌到底怎么了？

美系車為何越混越慘

眾所周知，美系車在華江湖地位顯赫，曾經(jīng)有上汽通用、上通五菱和長安福特三家合資車企，躋身中國乘用車銷量十強(qiáng)，其中上汽通用穩(wěn)坐銷量前3強(qiáng)，上通五菱則多年位居第四位，領(lǐng)跑二線車企陣營，成為僅次于德系大眾的實(shí)力派選手。

然而，從2017年開始，美系車在華表現(xiàn)就越來越差，其中長安福特在2016年達(dá)到95.7萬輛銷量高峰后，在2017年就暴跌至82.7萬輛，到2018年則腰斬至37.78萬輛，隨后是上通五菱在2018年僅實(shí)現(xiàn)135萬輛，首次落敗于吉利汽車的150萬輛，到2019年4月則直接跌出車企十強(qiáng)，最后是上汽通用雖然依舊身居銷量三強(qiáng)，但其4月跌幅超過26％，有悄然跌出一線車企的風(fēng)險(xiǎn)。

上汽通用原本在華的銷量一直都不錯(cuò)，不管是別克、雪佛蘭還是凱迪拉克，在華業(yè)務(wù)都是蒸蒸日上，別克家族的MPV、SUV和轎車車型更是長年盤踞在銷量榜前列。不過自2017年開始，上汽通用的日子明顯開始難過起來，2018年的全年銷量增長率更是完全不及預(yù)期，就連原本都不怎么打折的別克現(xiàn)在也不得不大搞促銷活動以招徠生意。

其實(shí)，上汽通用的銷量受挫、逐漸隕落和車市低迷有一定關(guān)系，但關(guān)系不大。比如別克MPV市場的“常青樹”GL8，即便車市再低迷也在2018年全年賣出了將近15萬輛。雪佛蘭家族曾經(jīng)的熱門車型科魯茲，現(xiàn)在一個(gè)月也僅僅能賣出去兩千余輛。而身居二線豪華陣營的凱迪拉克，卻能夠保持不錯(cuò)的銷量成績，一直處于二線豪車品牌銷量前列位置。

仔細(xì)分析一下不難看出，通用車型受挫的幾乎都是小型轎車和小型SUV。而這些本身應(yīng)該走量的車卻偏偏不受市場待見。為什么呢？在許多人看來，美系車之所以在華越混越差，根本原因在于輕視中國市場自釀的苦果。

首先在轎車市場，美系車原本占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，如福特旗下明星車型?？怂乖?013年位居轎車銷冠，通用旗下別克英朗則在2017年位居轎車銷量“探花”，但它們卻都因后續(xù)動力系統(tǒng)等配置不當(dāng)問題先后凋謝，拱手將市場讓給德日兩國汽車；其次是在SUV市場，美系車原本擁有動力強(qiáng)悍優(yōu)勢，尤其是在美國本土市場，SUV及皮卡銷量遙遙領(lǐng)先，若放眼全球車型銷量十強(qiáng)，福特F系列和雪佛蘭索羅德兩大皮卡車型悄然入選，而皮卡和SUV有著天然共通性，但是美系車卻不能在中國SUV市場有所建樹，這與它不愿意在華市場妥協(xié)密切相關(guān)；再者是新能源車市場，特斯拉作為全球電動汽車領(lǐng)導(dǎo)者，旗下車型均能引領(lǐng)時(shí)代，但它卻糾結(jié)于中外合資股比政策，遲遲不愿意推進(jìn)在華國產(chǎn)，直到國家政策發(fā)生變化，我國允許特斯拉獨(dú)資建廠后才姍姍到來，由此失去了占領(lǐng)中國市場最佳時(shí)機(jī)。

如果僅僅是車型老舊不換代，那么問題可能還不大。美系車在華合資公司內(nèi)部的中、外方合作方面的問題，也是導(dǎo)致美系品牌在中國市場“吃癟”的另一直接原因。以福特汽車在華合資公司長安福特為例。眾所周知，福特在國內(nèi)有兩家合資公司，一家是生產(chǎn)乘用車的長安福特，另一家是生產(chǎn)商用車的江鈴福特。原本這“哥倆”各自搞各自的業(yè)務(wù)，誰也不沖突。但福特就是想讓長安有危機(jī)感，意圖在股比放開后吃掉更多的股份，便開始在江鈴福特投產(chǎn)一系列乘用車。

基于全新全順生產(chǎn)的MPV途睿歐、比翼虎看起來更硬派的SUV撼路者、用江鈴馭勝330換標(biāo)得來的SUV領(lǐng)界。江鈴福特除全順外的每一款車都是特供，都沒啥誠意，還都在給長安方面上眼藥。福特親身為廣大合資廠家上演了一出車企版的“后宮戲”。另外，福特方面還通過控制投放新車的手段逼迫長安方面做出合資公司的股權(quán)讓步。

要知道長安可不是吃素的，手里一邊握著軍工訂單，一邊握著自主車型，長安福特“吃癟”對長安集團(tuán)的沖擊并不會構(gòu)成太大的威脅，但福特方面的日子一下就拮據(jù)了起來。車型不換代賣不動、換代了便宜了長安。熬了幾個(gè)月后，福特最后還是沒抗到底。這不，2019年幾乎福特的主力車型都要大換代，連探險(xiǎn)者都要引進(jìn)國產(chǎn)了。

日系車憑啥越來越強(qiáng)

為什么在人人“喊冷”之時(shí)，日系實(shí)現(xiàn)了銷量回歸呢？其原因顯然值得關(guān)注者思考。

我們可以清晰地看到，日系產(chǎn)品更新?lián)Q代頻繁，新車跟得上。近兩年，日系主流車型幾乎都進(jìn)行了更新?lián)Q代，諸如本田新雅閣、新思域，豐田新雷凌、新凱美瑞以及亞洲龍，日產(chǎn)新天籟和即將上市的第14代軒逸等，無不有所革新，產(chǎn)品顏值和智能科技方面都有明顯提升。

日系車的產(chǎn)品可靠性和耐久性也逐漸獲得認(rèn)可，相對于美系通用、福特以及德系的大眾，日系車在終端讓利上其實(shí)是比較少的，甚至諸如雅閣、思域等剛剛上市時(shí)還傳出加價(jià)提車的新聞，其中的重要原因就是產(chǎn)品品質(zhì)得到了消費(fèi)者認(rèn)可，產(chǎn)品可靠性上佳，而且經(jīng)濟(jì)省油，是很多消費(fèi)者喜歡買日系車的重要原因。

前些年，日系車受非產(chǎn)品性事件影響，銷量受到了一定遏制，一定程度上日系車被選擇性排除，一提買車先排除日系成為了一種不成文的購車導(dǎo)向。但隨著時(shí)間的推移，日系所受影響逐漸消失，因而銷量得到恢復(fù)。

此外，目前日系車是合資車型當(dāng)中，普及國六排放標(biāo)準(zhǔn)最積極的。日產(chǎn)、豐田、本田等品牌旗下多數(shù)車型，都已經(jīng)擁有國六版本。在今年這個(gè)國五向國六轉(zhuǎn)換的特殊時(shí)間段，日系車國六車型的選擇，會比較受到消費(fèi)者的青睞?；谏鲜鲞@些原因，再加上日系車不錯(cuò)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)與性能，讓這些日系車企即使在冷淡的車市里也能夠取得銷量正增長。

不管消費(fèi)者是否能從情感上接受，但從銷量表現(xiàn)來看，日系車的確正逐漸走俏，不只是在普通合資市場，包括高端品牌市場，諸如雷克薩斯等銷量也在猛增暴漲。這顯然和日系車的整體走俏密不可分。

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