一直以來，特斯拉都是一個自帶話題屬性的品牌——其實這類品牌在中國不少，例如蔚來，例如觀致、例如眾泰、例如比亞迪。第一臺特斯拉Model 3入關到店，官方還沒有任何動作，消費者和媒體就已經鬧騰得沸沸揚揚。那么，作為目前世界上電動車的巔峰之作，特斯拉Model 3最終的測試表現如何？

我們這次試駕的是特斯拉Model 3 2019款長續(xù)航全輪驅動版（進口），官方指導價為46.3萬元。為了敘述方便，以下將其簡稱為“Model 3”。

強調一下，由于路況、濕度、氣溫和周邊環(huán)境的不同，所以不同道路條件下測試的加速、剎車、靜音性、續(xù)航力以及車內空氣質量檢測參數，僅作參考，不能夠作為對比依據。

鈑金工藝不算太好

我們在Model 3上選取的鈑金縫隙測量點共有4對8組，分別是車前蓋靠近A柱下端左右縫隙、車前蓋前端靠近車燈的左右縫隙，尾廂門上端靠近后擋風玻璃左右縫隙，尾廂門下端靠近底部的左右縫隙?；旧峡梢赃@樣說，這4組數據足以反映一款車的鈑金拼裝水準。

從測量結果可以看到，Model 3整體車身鈑金工藝精度并不像我們之前想象的那么好——畢竟這是一臺售價超46萬元的車。車前蓋的鈑金工藝精度還算不錯，問題出在尾門上。尾門左右下端縫隙相差有一倍。眾所周知，理論上如果縫隙越短，左右對稱誤差控制也就越容易。在Model 3尾門上，我們選定的測量接縫其實算是比較短的，照理說不應該出現這么大的對稱誤差。

所以我們判斷，特斯拉在鈑金工藝管控方面和傳統(tǒng)車企相比是存在差距的，當鈑金型面比較簡單（例如車前蓋），特斯拉做得還算不錯，但對于較大面積的復雜沖壓型面鈑金，特斯拉就有點力不從心了。

漆面工藝比較糟糕

我們選擇的車漆測試點為車前蓋上5個不同的測試點。基本上這一組數據就能反映一款車的車漆整體工藝水準。Model 3的車前蓋沖壓工藝相當簡單，之前我們認為測試下來不會有太大問題……

從結果上看，Model 3車前蓋噴涂精度不敢恭維。車前蓋靠近擋風玻璃的部分，其漆膜厚度在110微米左右，而靠近車頭的部分，漆膜厚度一下子跌到85微米左右——同一個噴涂面的漆膜厚度最大誤差達到25.3微米，達到23%之多。

鑒于Model 3車前蓋的沖壓型面比較簡單，所以只標定一個噴涂面是沒有太大問題的，但關鍵是就這么一個噴涂面，特斯拉也沒有標定好。

加速和剎車極其優(yōu)秀，但操控疑似不佳

我們試駕的Model 3前后軸分別配備147kW和188kW的電動機，四輪驅動。

很多人認為，電動車的加速很大程度上取決于動力電池的電量，隨著測試次數的增加，加速成績會越來越慢。在新興電動車企業(yè)當中，特斯拉的三電技術絕對是世界頂級的——五次0-100km/h加速測試，4.63秒的最快成績和4.65秒平均成績之間，也就0.02秒的差距！這樣的所謂“誤差”甚至比很多傳統(tǒng)燃油車都還要低，完全可以忽略不計。

此外，Model 3的TCS牽引力控制系統(tǒng)的調校水準，或許在所有傳統(tǒng)車企之上。盡管每一次起步都有極其強烈的彈射感，但車身沒有任何橫擺現象，這是一種相當罕見的技術優(yōu)勢。0.714G的最大加速力出現在50km/h，不過整個加速過程中Model 3的加速力輸出一直維持在一個比較高的水平上。

簡而言之，這是一種絕對完美的加速體驗！

至于100-0km/h剎車測試，Model 3的表現同樣很優(yōu)秀——37.25米的最短剎車距離出現在第1次測試，平均剎車成績則達到了38.12米。

連續(xù)剎車5次之后，中控大屏提示剎車過熱。這并非表示“剎車不能用了”，我們認為這是一種善意的提示。

最后，就是過彎操控極限測試。Model 3的操控絕對需要吐槽一下。從測試數據來看，1.174G的操控極限真的很唬人，絕對是保時捷911的水準，但是——凡事都怕個“但是”，到了1.174G之后，ESP突然介入，直接把數據拉下來了，使得Model 3的操控極限無法在高點維持一段時間，只是“一錘子買賣”。下圖的0.923G，才是Model 3真正的，“可維持”的操控極限……

有人說，0.923G也算不錯了呀！的確如此，但問題在于，駕駛Model 3時，你不知道ESP什么時候開始抽風，以至于操控極限忽高忽低，駕駛者心里完全沒有數。

Model 3的ESP介入程度很深，以至于完成測試后把車踩?！獜娬{一下，是完全踩停，在接下來的兩秒鐘之內，你的眼睛可以看到中控大屏上ESP黃色警示圖標繼續(xù)閃動，踩在剎車踏板的腳會感覺到ABS的振動，耳朵甚至能聽到輕微的“噠噠噠”——這是我們之前從未有過的經歷。在以往的測試經驗中，車子只要停下來，ESP就會立即退出。由此不難看出，Model 3的ESP“威力”有多大！

所以，關于Model 3的ESP控制邏輯，還有請勞特斯拉的工程師們站出來解釋一下。車企中的底盤工程師都知道這樣一個道理——底盤操控差，ESP來開掛。由此可以判斷，Model 3的操控或許是依靠ESP來提升的。實際上我們很想測試一下關閉ESP之后Model 3真實的底盤操控表現，不過卻發(fā)現，Model 3的ESP沒有辦法關閉。

續(xù)航力測試令人滿意

說電動車，就不能不說續(xù)航力。實際上在Model 3的本次測試當中，最先測的就是續(xù)航力。出發(fā)前表顯剩余續(xù)航力為461km……

抵達測試場地之后，續(xù)航力還剩367km……

手機導航顯示，在1小時9分鐘我們行駛了83.4km，絕大部分路段是高速——眾所周知電動車最怕的就是跑高速。盡管我們基本上是壓著限速跑，但由于是上班高峰期，在進出收費站時遭遇擁堵，所以平均車速只有72km/h——經常跑高速的老司機其實應當清楚，72km/h的平均車速已經不算慢了。

算下來，Model 3的續(xù)航力衰減了94km，和實際行駛里程相比有12.7%的誤差。這就是說，如果在滿電的590km續(xù)航力狀態(tài)下，Model 3的實際續(xù)航力應該有515km左右——值得一提的是，這還是全程開空調狀態(tài)下的實際續(xù)航力。從這一點看，Model 3的續(xù)航力表現是相當令人滿意的。

靜音性或許是特斯拉和傳統(tǒng)車企之間的最大差距

超過99%的消費者都會想當然認為，電動車的NVH也就是車內靜音性要優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車。想當然的理由不外乎就是電動車沒有引擎噪音?！癓ab測試”之前發(fā)了一篇關于雷克薩斯LS 500h的測試文章，對LS 500h的靜音性贊譽有加，結果有網友不服氣了，留言如下……

接下來，就是見證真理的時候了！很多人由于電動車不存在“怠速”這一說，所以我們在關閉娛樂系統(tǒng)、空調以及車窗的前提下，在干燥平直路面上用定速巡航的方式測試了Model 3在40km/h、60km/h、80km/h勻速狀態(tài)下的車內靜音性。

在40km/h車速下，Model 3的最低車內噪音僅為41.4dBA——很多燃油車怠速的車內最低噪音都比這個數值大，看到這里，很多人恐怕會更加堅定“電動車NVH好過燃油車”的判斷了。

接下來是Model 3在60km/h車速的測試成績——50.0dBA，也不賴，幾乎所有的傳統(tǒng)燃油車都跑不出這樣的成績……但和40km/h相比，這個成績上升了8.6dBA。而傳統(tǒng)燃油車40km/h和60km/h之間頂天也就4dBA的差距。

80Km/h，Model 3的最低車內噪音為57.3dBA，和60km/h相比上升了7.3dBA——這樣的漲幅同樣比所有的汽油車都大。而且這個成績和普通燃油車相比，已經毫無優(yōu)勢可言了。以下是“Lab測試”欄目在近期對新一代奧迪Q3以及上汽大眾T-Cross進行的靜音性測試……

頂配奧迪Q3勉強可以和乞丐版Model 3算是“同價位”，至于大眾T-Cross，怕是要3輛加起來才抵得上一輛Model 3。

所以結論就是，在中低速條件下，Model 3或許會占一點沒有引擎噪聲的便宜，一旦上了高速，Model 3的車身NVH工程短板就顯露無遺。從各個速段之間的噪聲增幅來看，Model 3的NVH做得其實不算好。以我們之前的測試經驗來看，新興電動車制造企業(yè)在車身NVH上的功夫都不怎么樣——包括特斯拉在內。我們認為這是新興電動車企業(yè)和傳統(tǒng)車企之間在技術層面上的最大差距。

都說NVH是“玄學”，此話一點不假，沒個幾十年的造車經驗是修煉不出來的。

車內空氣環(huán)保測試雙超標

我們測試的這輛Model 3出廠時間是2019年2月，測試時間是2019年6月14日，算上漂洋過海到中國的時間，這款車可以算得上是新車。

將測試儀器歸零并校正，熄火關窗關門關空調，放入測試儀器，待讀數穩(wěn)定之后記錄檢測結果如下……

寫在最后：

簡而言之，Model 3無論是三電系統(tǒng)還是剎車調校，都屬頂尖范疇，但是從鈑金和噴涂工藝來判斷，這款車貌似造得“有點急”，這或許是受特斯拉美國工廠之前產能問題的影響。其實對于這款車，我們依然有很多非數據測試的干貨內容想呈現給網友，請大家再等幾天。

特斯拉Model 3車主們，可否留言談一下高速上120km/h的車內靜音感受？

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