汽車四化浪潮持續(xù)演進，谷歌、蘋果、BAT等科技公司紛紛借著汽車智能化、網聯化趨勢上車，希望分一杯羹。面對科技公司們的正面挑戰(zhàn)，傳統汽車產業(yè)的幕后英雄——博世、大陸、法雷奧這類汽車零部件巨頭也改變了過去一百年來的低調做法，積極走向臺前，展示自己的科技實力。

全球第二大汽車零部件巨頭大陸集團就是如此，最近幾年的CES、MWC等各類消費電子、IT、通信展會上，都能看到它攜各種汽車黑科技上場。

那么在新時代背景下，大陸集團究竟如何定義自己？將作出哪些改變應對汽車四化浪潮？又將如何抓住自動駕駛這一最重要的技術變量呢？

左右分別為車東西主編孫曉寒，大陸集團中國區(qū)總裁兼CEO湯恩

在前一陣的CES Asia2019上，大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩、中國區(qū)首席技術官經明，底盤及安全事業(yè)群副總裁兼中國區(qū)總經理霍斌、底盤及安全事業(yè)群系統集成及前沿技術開發(fā)部中國區(qū)負責人尤歡等高管，接受了車東西等媒體的采訪，就當下汽車科技的發(fā)展趨勢、大陸集團自身的定位和改變，以及在自動駕駛領域的現狀與布局等關鍵問題進行了闡釋。

一、電氣化與電子集中化趨勢明顯 大陸集團新定位是科技公司

近年來，隨著越來越多的汽車產業(yè)公司涌入CES、CES Asia這類展會，也讓CES和CES Asia這類消費電子展成了汽車科技展——向外界展示著當年的汽車科技風向標。

那么作為大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官，湯恩這位汽車產業(yè)老兵，又從CES Asia上看出了今年汽車產業(yè)里哪些關鍵趨勢呢？

大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩

他的答案有兩點，電動化和汽車電子架構的集中化。

湯恩表示，本屆CES Asia上，各類純電動、插電式混動汽車仍是重點。但與往屆不同的是，燃料電池成了一個新熱點。例如現代汽車就帶來了自己的量產燃料電池SUV NEXO。

與此同時，他還表示現在汽車的電子電氣架構正在快速從分散式向著集中式轉變，過去的分散式ECU變成了一個個的域控制器，這都是在為以后的服務器（超級大腦）架構做準備。

“要實現網聯自動駕駛，車輛的電子電氣架構會與計算機類似，未來車上不會有多個單獨的控制器，而是3-4個超級電腦?！睖骺偨Y道。

隨著自動駕駛、車載系統、人車交互等技術的發(fā)展，未來汽車將日益變得像是一個電子產品，而交通體系與城市也會朝著智能化方向發(fā)展。

在這種背景下，湯恩指出，大陸集團的定位已經從零部件供應商變?yōu)榭萍脊?，愿意與所有合作伙伴一起，打造更便捷更舒適的出行。

二、2020年開啟組織架構調整 自動駕駛、移動出行成重點

為了實現這一目標，大陸集團除了積極布局自動駕駛、車聯網等新技術外，也發(fā)起了近年來最深入的一次組織架構調整。

大陸集團底盤及安全事業(yè)群副總裁兼中國區(qū)總經理霍斌告訴車東西，2020年1月起大陸集團就會采用新的組織架構。

大陸集團底盤及安全事業(yè)群副總裁兼中國區(qū)總經理霍斌

根據霍斌分享的架構圖，新架構下，大陸集團將分為橡膠科技、汽車科技和動力總成科技三大板塊，分別負責輪胎、自動駕駛與車聯網/車載信息系統、內燃機/新能源驅動系統等業(yè)務。

大陸集團明年1月將開啟組織架構調整

這其中最重要，也是代表汽車智能化網聯化趨勢的汽車科技公司，又分為Autonomous Mobility and Safety、Vehicle Networking and Information兩大事業(yè)群。目前大陸集團官方還并未給出正式的中文名稱，但從英文可以看出第一個事業(yè)群關注自動駕駛和移動出行，而第二個則關注車聯網、車載信息系統等方向。

而此前，自動駕駛、車聯網等業(yè)務，則分布在底盤及安全事業(yè)群與車身電子事業(yè)群等部門。

例如底盤及安全事業(yè)群下屬就有液壓制動系統、被動安全及傳感器、高級駕駛員輔助系統等多個子部門，分別負責自動駕駛里的執(zhí)行器、傳感器，整體解決方案的研發(fā)，力量比較分散。

而從上述調整明顯可以看出，大陸集團將自動駕駛、移動出行、車聯網等核心業(yè)務提到了更高層級并作為事業(yè)部的名稱，就是為了將此前分散的研發(fā)力量重組，專攻汽車四化變革中的核心方向。

這也是目前全球零部件企業(yè)的通用做法，此前德爾福已經將自動駕駛業(yè)務分拆為安波福公司，主攻自動駕駛，而博世則在2018年初成立了智能網聯事業(yè)部，研發(fā)OTA升級、互聯泊車等相關技術。

另外一個值得關注的細節(jié)是大陸集團的這個動力總成事業(yè)群。

據湯恩介紹，動力總成事業(yè)群雖然此前在做汽油、柴油發(fā)動機相關的技術研發(fā)和業(yè)務，但大陸集團其實還讓其承擔了研發(fā)新能源產品的重任，例如其推出的電驅動橋等相關產品，就是由現有的負責內燃機的動力總成事業(yè)群所研發(fā)。

三、兩大產業(yè)發(fā)力自動駕駛 中國團隊已成型

2018年，隨著榮威Marvel X、吉利繽瑞、長安CS55、長城VV6四款搭載L2級自動駕駛技術的自主車型上市，國內車市開啟了L2級自動駕駛技術的普及浪潮，有業(yè)內人士預計今年至少有40款搭載L2級自動駕駛的車型上市，可謂迎來井噴。

“雖然不能說是爆炸式增長，但我們的ADAS高級駕駛輔助相關業(yè)務在中國發(fā)展還是很迅速的?！被舯笳f道。

據霍斌介紹，其所在的底盤及安全事業(yè)群在2016年就開始在中國組建本土自動駕駛團隊，進行傳感器、控制器等相關硬件的本地生產，以及L1/L2等自動駕駛解決方案的本地化適配等工作。

大陸集團高管接受車東西等媒體采訪

2017年，大陸集團在自動駕駛領域的王牌產品——77GHz的長距毫米波雷達就已在上海投產，并且還在中國組建了全球第三個采用全新技術的雷達實驗室。

按照霍斌的說法，大陸集團在中國擁有了完備的本土研發(fā)能力，不僅能為自主車企提供L1/L2級自動駕駛技術和產品，還為全球車企在中國投產的車型根據中國的車況路況進行標定。

而大陸集團中國區(qū)首席技術官經明則表示，大陸集團在全球為很多主機廠都提供有L1/L2級自動駕駛技術（ADAS系統），市場占有率已處于第一位，中國地區(qū)也有很多項目正在推進，今明兩年就會投產。

從產品層面來說，大陸集團的自動駕駛業(yè)務在中國主要分為兩塊：

1、全套硬件

目前，大陸集團已經形成了包括毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達、電子制動、電控轉向等產品在內的硬件產品線，完整覆蓋了自動駕駛的感知（傳感器）、規(guī)劃（控制器）、行動（執(zhí)行器）三大功能。

此外值得一提的是，大陸集團在2017年還收購了一家名為Advanced Scientific Concepts的激光雷達公司，并將在2020年量產高等級自動駕駛的核心傳感器——激光雷達。

2、整體解決方案

基于自家的全套硬件，大陸集團早在90年代末就為當時的奔馳S級轎車提供了基于長距毫米波雷達的ACC自適應巡航解決方案（L1級自動駕駛），隨后也在積極研發(fā)L2、L3，以及L4/L5級自動駕駛技術。

大陸集團自動駕駛技術在中國的落地規(guī)劃

根據大陸集團在CES Asia期間透露的時間表，其在2019年將投產“解放雙手、眼睛關注”的L2級高速公路自動駕駛輔助系統，帶有指令式變道功能；2022年投產“解放雙手、解放雙眼”的L3級交通堵塞巡航系統，并集成自動變道功能。

四、CUbE小巴中國首秀 已在美、日、歐多國落地

如前文所言，大陸集團除了在研發(fā)、量產L2、L3級自動駕駛技術外，其也在積極研發(fā)L4/L5級自動駕駛技術。用時下流行的說法就是Robo Taxi無人出租車。

在L4/L5級自動駕駛技術實現后，這類無人出租車有望成為地面交通體系的最主要運力，谷歌Waymo、大陸、博世、豐田、通用等科技公司、Tier1企業(yè)和整車廠都在進行相關研發(fā)。

按照目前的組織架構，大陸集團底盤及安全事業(yè)群內部的系統集成及前沿技術開發(fā)部門就在探索L3級以上自動駕駛技術，推出了大陸集團無人駕駛開發(fā)平臺——CUbE無人小巴。

CUbE無人小巴

據大陸集團底盤及安全事業(yè)群系統集成及前沿技術開發(fā)部中國區(qū)負責人尤歡介紹，CUbE小巴上搭載的激光雷達、毫米波雷達、攝像頭、電子制動、電控轉向等部件全部來自大陸集團，具備L4級無人駕駛能力。

該小巴自2017年起就陸續(xù)在德國、美國、日本、新加坡等地進行長期測試與落地部署，在當地的園區(qū)、校園等封閉區(qū)域提供人員接駁服務，幫助大陸集團持續(xù)改進技術，并探索無人駕駛技術在不同國家和地區(qū)的運行特點。

大陸集團底盤及安全事業(yè)群系統集成及前沿技術開發(fā)部中國區(qū)負責人尤歡

借著今年CES Asia的機會，大陸集團也將CUbE帶到了國內，希望與中國的地圖供應商、政府、高校等不同產業(yè)鏈玩家一道，探索無人車在中國的落地機會。

一個值得注意的細節(jié)是，大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩在當天的媒體活動上表示，由于基礎設施建設能力不同，自動駕駛技術在中國的發(fā)展路徑是依托V2X車路協同技術逐步實現完全無人駕駛，而在歐洲等地區(qū)，則是通過單車智能逐步過渡到網聯化的完全無人駕駛。

在這種認知背景下，CUbE在中國首秀的時候也并不是完全依靠單車智能單打獨斗，而是在CES Asia現場擺上了一個模擬場景，現場展示了CUbE與車路協同技術的聯合運作。

CUbE無人小巴車路協同案例演示

這種做法背后的目的很明顯，即大陸集團的CUbE既愿意也有能力與中國的車路協同基礎設施對接，從而實現在中國的落地運營。

經明強調，大陸集團的車路協同技術最大的一個亮點就是支持DSRC、LTE-V等多種標準與模式，方便車企在不同標準的國家和地區(qū)部署。

結語：大陸集團自動駕駛技術的兩大特征顯露

在與大陸集團中國區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官湯恩、中國區(qū)首席技術官經明，以及底盤及安全事業(yè)群副總裁兼中國區(qū)總經理霍斌，底盤及安全事業(yè)群系統集成及前沿技術開發(fā)部中國區(qū)負責人尤歡等大陸集團高管交流之后，車東西有兩個明顯的感受：

1、大陸集團的自動駕駛技術研發(fā)路徑可以說是標準的軟硬一體化套路。

從90年代開始，大陸集團就基于長距毫米波雷達實現了自適應巡航這種L1級自動駕駛功能的量產，開啟了軟硬一體的研發(fā)路徑。隨后又不斷研發(fā)迭代傳感器、控制器、執(zhí)行器等硬件，并基于這些硬件研發(fā)，迭代L2、L3、L4級自動駕駛技術，這是現階段智能系統的最佳研發(fā)模式。

2、大陸集團在自動駕駛落地方面略顯保守

作為一家巨型汽車零部件企業(yè)，大陸集團深知安全對于汽車產業(yè)的意義。因此其在推出自動駕駛技術時略顯保守，遠沒有谷歌等科技公司，也沒有奧迪這類傳統車企激進，例如其在2019年開始量產L2，而L3級技術的落地預期，則放到了2022年。

這種做法從宣傳上說，可能會有吸引力不足的問題，但對于保證技術的穩(wěn)定與安全來說，卻也至關重要。

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