曾經(jīng)扎堆做出行的車(chē)企共享出行平臺(tái)，昨天扎堆接入滴滴了——滴滴出行正式推出網(wǎng)約車(chē)開(kāi)放平臺(tái)，一汽、東風(fēng)、廣汽等多家車(chē)企的出行平臺(tái)將接入滴滴。聽(tīng)業(yè)內(nèi)人士表示，不止這三家，還有其他車(chē)企官宣“在路上”。

過(guò)去滴滴如同C2C模式的淘寶，滴水成海，現(xiàn)在開(kāi)源進(jìn)水，一個(gè)出行業(yè)的“天貓”平臺(tái)呼之欲出——互聯(lián)網(wǎng)基因的共享出行運(yùn)營(yíng)商滴滴，和中國(guó)汽車(chē)界的龍頭們修渠通水，百川連片，開(kāi)始共筑、共享萬(wàn)億出行的超級(jí)藍(lán)海。

科技時(shí)代和工業(yè)時(shí)代在跨越歷史的握手階段，汽車(chē)行業(yè)作為工業(yè)時(shí)代最頑固的“堡壘”，逐漸認(rèn)同“新能源化、共享化、智能化”的大趨勢(shì)。時(shí)代的變革既是良機(jī)又暗藏風(fēng)險(xiǎn)，小到一個(gè)公司，大到產(chǎn)業(yè)層面，應(yīng)該如何應(yīng)對(duì)，成為產(chǎn)業(yè)人士必須思考、面對(duì)的問(wèn)題。

對(duì)于車(chē)企們和滴滴來(lái)說(shuō)，昨日的假想敵，今日的親弟兄，江河入海，方成其大——道理誰(shuí)都懂，但兄弟尚且“鬩于墻”，這個(gè)跨界聯(lián)盟憑什么玩得轉(zhuǎn)玩得好玩得久？

進(jìn)·退

從工業(yè)時(shí)代進(jìn)入共享時(shí)代，游戲規(guī)則變了?！拔覀兪窍Ｍ麚碛衅?chē)，還是為了出行？其實(shí)出行才是我們的目的，汽車(chē)只是手段?！碑?dāng)汽車(chē)的終端需求，從“擁有私家車(chē)”變成了共享用車(chē)，意味著在前端，汽車(chē)制造業(yè)要進(jìn)行全鏈路的變革升級(jí)。

最近兩年，中外車(chē)企扎堆下探到出行領(lǐng)域。豐田正在從一家汽車(chē)公司轉(zhuǎn)變?yōu)橐患页鲂泄?；戴姆勒與寶馬組成了移動(dòng)出行服務(wù)聯(lián)盟，整合此前各自開(kāi)展的移動(dòng)出行業(yè)務(wù)等等。

有親自出場(chǎng)的：比如吉利汽車(chē)的曹操出行、長(zhǎng)安汽車(chē)的長(zhǎng)安出行，一汽的紅旗出行，上汽的享道出行，東風(fēng)的東風(fēng)出行，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安等聯(lián)手的T3出行，廣汽與騰訊攜手的如祺出行等等。

也有投資入股的：比如起亞汽車(chē)投資Grab，豐田汽車(chē)投資Uber等等。

2018年是進(jìn)入出行領(lǐng)域的最佳時(shí)機(jī)嗎？未必，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)紅利殆盡、流量成本高企，滴滴等互聯(lián)網(wǎng)品牌深入人心等，車(chē)企要后來(lái)居上，并不容易。

為何還要冒險(xiǎn)入場(chǎng)？這其實(shí)是汽車(chē)行業(yè)的因退而進(jìn)。

一個(gè)大背景是，汽車(chē)不好賣(mài)了——2018年國(guó)內(nèi)狹義乘用車(chē)全年產(chǎn)量2312.5萬(wàn)輛，同比下降4.8%；全年零售量2237.9萬(wàn)輛，同比下降5.7%，此次產(chǎn)銷(xiāo)量的集體下滑，也是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)28年來(lái)的首次年度下跌。

限購(gòu)大政不松綁，在銷(xiāo)量上難尋增量空間的車(chē)企們，既要橫向拓展新品類(lèi)，比如切入環(huán)境和政策更友好的新能源汽車(chē)領(lǐng)域，也要延伸產(chǎn)業(yè)鏈，下探到互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域。

綜上，車(chē)企扎堆做出行，既是主動(dòng)選擇，也是不得已為之——因退而進(jìn)，下探出行領(lǐng)域，其實(shí)也是在汽車(chē)整體銷(xiāo)量下行之時(shí)，找到新的需求來(lái)源，反哺于主業(yè)。正因如此，每一家車(chē)企的出行業(yè)務(wù)，使用的都是自家產(chǎn)品，甚至直接借名旗下汽車(chē)品牌，比如東風(fēng)出行，紅旗出行。

對(duì)此，廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪倒是頗為坦誠(chéng)，他在如祺出行品牌發(fā)布會(huì)上說(shuō)：“廣汽和合作伙伴積極布局未來(lái)出行業(yè)務(wù)，將更加貼近消費(fèi)者需求，對(duì)促進(jìn)銷(xiāo)售、完善后市場(chǎng)，促進(jìn)新技術(shù)發(fā)展、拓展新業(yè)務(wù)等方面有積極的影響?！?/p>

做出行，但意不在出行，或者說(shuō)不止于出行。

作為后來(lái)者的車(chē)企，多為上市公司，切入互聯(lián)網(wǎng)出行領(lǐng)域，反而難以放開(kāi)手腳大干快干。

舉例來(lái)說(shuō)，目前車(chē)企做出行，都是B2C模式，接入的車(chē)輛相當(dāng)有限。從已經(jīng)披露的數(shù)據(jù)來(lái)看，吉利旗下曹操出行的投放量為3.2萬(wàn)輛，長(zhǎng)安出行2019年計(jì)劃完成2萬(wàn)輛汽車(chē)投放，一汽大眾旗下的分時(shí)租賃平臺(tái)摩捷出行投放量?jī)H為5500輛，“財(cái)大氣粗”的T3出行在首個(gè)上線的城市南京投放量也就5000輛。而且，車(chē)企出行平臺(tái)多數(shù)都蝸居于一城一地，比如東風(fēng)在武漢，享道在上海，T3剛剛在南京上線等等。

盡管出行市場(chǎng)不會(huì)一家獨(dú)享，但目前的車(chē)企出行平臺(tái)規(guī)模小、碎片化，要獨(dú)立實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展不易——尤其是在激烈競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)市場(chǎng)。

程維曾在演講時(shí)說(shuō)，相比于美國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的“人間模式”，激烈競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)就是“地獄模式”——滴滴是從地獄里熬過(guò)來(lái)的少數(shù)幾家，現(xiàn)在，車(chē)企可能還要在地獄里歷練一番，還要再踩一遍坑，比如如何打擊黑產(chǎn)，避開(kāi)羊毛黨，如何高效精準(zhǔn)發(fā)放紅包和優(yōu)惠券等等。

在地獄里重新走一遭，是最好的選擇嗎？未必，聯(lián)手先行者，避雷避坑，借力而上，乘風(fēng)而行，才是更優(yōu)解。

競(jìng)·合

車(chē)企扎堆入場(chǎng)滴滴，這一幕看似出人意料，實(shí)乃情理之中——對(duì)于車(chē)企和滴滴來(lái)說(shuō)，聯(lián)手都是最優(yōu)解。

之于車(chē)企，滴滴帶來(lái)的第一個(gè)價(jià)值是流量。出行領(lǐng)域，單個(gè)拉新成本已經(jīng)高達(dá)一兩百元，拉來(lái)新客還未必能實(shí)現(xiàn)留存，而目前滴滴在超過(guò)400個(gè)城市為5.5億用戶提供了出行服務(wù)，日單量峰值3000萬(wàn)。接入滴滴，就能一鍵連接具有數(shù)億持續(xù)出行需求的精準(zhǔn)用戶。

與此相比，其他聚合平臺(tái)規(guī)模不及滴滴零頭。據(jù)《晚點(diǎn)》報(bào)道，目前高德打車(chē)業(yè)務(wù)日單量為70萬(wàn)單，美團(tuán)打車(chē)業(yè)務(wù)目前規(guī)模為40-50萬(wàn)單（其中大部分為自營(yíng)訂單）。

車(chē)企的服務(wù)能力，只有在滴滴這個(gè)流量海洋中，才能最大化釋放其價(jià)值。過(guò)去，各個(gè)大小出行平臺(tái)，如同狹隘的河道，各自劃界而行，但一條河流不管水流量多大，也難以逾越河道的限制，如今滴滴開(kāi)源，車(chē)企蓄水，百川匯集而成出行藍(lán)海。

不止流量，滴滴積累六年的大數(shù)據(jù)分析能力和運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，也能為汽車(chē)廠商提供技術(shù)平臺(tái)、供需匹配和交易策略、運(yùn)營(yíng)和司機(jī)服務(wù)、司乘體驗(yàn)優(yōu)化、營(yíng)銷(xiāo)與品牌建設(shè)等全面行業(yè)能力支持。

與規(guī)模短板如影隨形的是效率短板——投放的車(chē)輛少，意味著能服務(wù)的用戶更少，供需波動(dòng)的潮汐效應(yīng)更為突出，導(dǎo)致乘客叫不到車(chē)或匹配車(chē)輛距離過(guò)遠(yuǎn)，導(dǎo)致司機(jī)平均的空駛里程和時(shí)長(zhǎng)可能會(huì)更高。只有當(dāng)司機(jī)和乘客密度足夠大時(shí)，司機(jī)和乘客才可能實(shí)現(xiàn)盡快就近擇優(yōu)匹配——網(wǎng)絡(luò)價(jià)值和效率，與用戶規(guī)模呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)正相關(guān)的關(guān)系，對(duì)此，計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)先驅(qū)梅特卡夫早就有過(guò)精彩論述，“網(wǎng)絡(luò)的有用性（價(jià)值）隨著用戶數(shù)量的平方數(shù)增加而增加?！?/p>

而對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，車(chē)企進(jìn)場(chǎng)，能夠提供增量運(yùn)力。就出行而言，供不應(yīng)求是常態(tài)，車(chē)不夠人用，路不夠車(chē)用，新增運(yùn)力，能夠緩解滴滴平臺(tái)上至今未能解決的高峰打車(chē)難困境。

以及更為多元的服務(wù)——在電商領(lǐng)域，有人需要拼多多，有人偏愛(ài)淘寶，也有人只愛(ài)京東，車(chē)企提供的多元差異化服務(wù)，和滴滴的快車(chē)、專(zhuān)車(chē)、順風(fēng)車(chē)構(gòu)成了立體的出行服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才能服務(wù)全域市場(chǎng)的多元出行需求。

滴滴和車(chē)企的這一幕，其實(shí)早就在電商領(lǐng)域上演了。最早，品牌商們對(duì)于阿里等平臺(tái)，并不算很待見(jiàn)：不少品牌要么拒絕入駐天貓，比如輕奢品牌Michael Kors，其高管曾一度公開(kāi)惡評(píng)天貓；要么自建電商平臺(tái)，比如快時(shí)尚品牌HM。

但最終，這些品牌商集體入駐了天貓。Michael Kors的高管改口說(shuō)，任何奢侈品牌要進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，都“繞不開(kāi)阿里旗下的天貓”，而HM也在去年開(kāi)設(shè)了天貓旗艦店。甚至連國(guó)美、蘇寧、亞馬遜、當(dāng)當(dāng)?shù)仍?jīng)和天貓水火不容的電商對(duì)手，也集體入駐了天貓。

在商言商，對(duì)掐一時(shí)爽，互懟最傷身，言行和立場(chǎng)改變背后，不是基于意氣和臉面，是基于利益驅(qū)動(dòng)——入駐阿里，才是符合長(zhǎng)遠(yuǎn)利益的最優(yōu)解。

車(chē)企入駐滴滴，也是同一道理——除非車(chē)企想放棄5.5億的超級(jí)流量池，品牌商的目的是賣(mài)貨，車(chē)企的目的是找到出行用戶并提供高效服務(wù)最終反哺汽車(chē)主業(yè)，而這些恰好是天貓和滴滴最為擅長(zhǎng)的。正如如今中外品牌集體入駐天貓一樣，未來(lái)更多的出行服務(wù)商入駐滴滴，也是大勢(shì)所趨。

對(duì)于這些出行服務(wù)商，滴滴也是大敞雙臂，早在2017年，滴滴就成立了汽車(chē)開(kāi)放平臺(tái)，這個(gè)夢(mèng)想，需要滴滴和車(chē)企一塊完成，“我們希望在中國(guó)扶持一千家小的汽車(chē)運(yùn)營(yíng)商”。

基于共同利益基礎(chǔ)之上的合作才是長(zhǎng)久的，只要合作的雙方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、角色明確，找到了雙贏的切入點(diǎn)。

棋·局 

車(chē)企集體接入滴滴平臺(tái)，是關(guān)鍵落子，但之于未來(lái)的出行大局，不過(guò)也就剛行一步而已。

在世界范圍，出行行業(yè)正在發(fā)生的巨大變革已經(jīng)得到了各方認(rèn)同，新能源化、共享化、智能化已經(jīng)在逐一落地。從身邊的體驗(yàn)來(lái)看，有了方便的網(wǎng)約車(chē)叫車(chē)體驗(yàn)，大家購(gòu)置私家車(chē)的意愿和需求在降低，對(duì)于城市來(lái)說(shuō)，如果共享化使用的汽車(chē)可以持續(xù)在路上行駛，無(wú)疑可以釋放出大量停車(chē)場(chǎng)占用的空間。

與分享同步而行的是自動(dòng)駕駛，“我們現(xiàn)在所處的世界，空間是三維的、道路卻是二維的?！钡蔚蜟EO程維說(shuō)，“也許有生之年我們會(huì)看到交通變成三維，這個(gè)世界會(huì)發(fā)生很多改變，汽車(chē)會(huì)無(wú)人駕駛，汽車(chē)有可能變成人類(lèi)第一批大規(guī)模應(yīng)用的人工智能機(jī)器人?！?/p>

滴滴自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略已經(jīng)落地開(kāi)張。今年年初，滴滴沃芽注冊(cè)成立，目前是滴滴出行旗下子公司中唯一明確聚焦自動(dòng)駕駛的公司主體。早在去年5月和9月，滴滴陸續(xù)在美國(guó)加州、中國(guó)拿到了自動(dòng)駕駛技術(shù)路測(cè)的牌照。

滴滴之外，各大車(chē)企也在加快布局無(wú)人駕駛領(lǐng)域，未來(lái)滴滴作為全球最大的出行平臺(tái)，自然也是最大的無(wú)人駕駛車(chē)輛需求平臺(tái)，其釋放無(wú)人駕駛的需求紅利，將由車(chē)企承接滿足。

在新能源方面，滴滴正在建設(shè)面向未來(lái)新能源汽車(chē)的服務(wù)體系，計(jì)劃到2020年，滴滴平臺(tái)接入一百萬(wàn)輛的共享新能源汽車(chē)。而在汽車(chē)銷(xiāo)量整體下滑的下行趨勢(shì)中，新能源汽車(chē)是唯一的亮點(diǎn)，中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均超125萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)60%——這是車(chē)企彎道換車(chē)，尋找二次增量的機(jī)會(huì)。

由上可見(jiàn)，在滴滴的未來(lái)大出行圖景中，對(duì)共享出行、無(wú)人駕駛、新能源汽車(chē)大勢(shì)的全力推動(dòng)，無(wú)一不在準(zhǔn)備與車(chē)企聯(lián)動(dòng)。

所以，盡管車(chē)企的出行平臺(tái)看似和滴滴出行業(yè)務(wù)在局部上存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，但是，從長(zhǎng)期來(lái)看，當(dāng)私家車(chē)的保有量逼近天花板后，當(dāng)共享出行、無(wú)人駕駛、新能源成為主流，滴滴必然是為汽車(chē)找到新增量、新市場(chǎng)的最大動(dòng)能，也是汽車(chē)行業(yè)規(guī)模最大、需求最持久的長(zhǎng)期客戶，也是中國(guó)汽車(chē)和大出行業(yè)創(chuàng)新升級(jí)的最大推動(dòng)力。

正如程維在演講中提到的，“還有太多事要做，滴滴的使命只實(shí)現(xiàn)了1%”。而在剩下99%的遠(yuǎn)途中，從大局來(lái)看，滴滴和車(chē)企都是勉力同行的伙伴，而非劍拔弩張的競(jìng)對(duì)。

合則共贏，無(wú)邊無(wú)際的大出行領(lǐng)域?qū)掗煙o(wú)垠，滴滴的和車(chē)企也就剛剛鼓帆出港，藍(lán)海遼闊，且待遠(yuǎn)航。

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