“戴姆勒歡迎北汽集團(tuán)投資”

戴姆勒在官網(wǎng)上打出了一個(gè)“很中式”的標(biāo)題，這是大股東吉利不曾享受的待遇。同樣，戴姆勒的另一位赫赫有名的合作伙伴比亞迪，也頗為羨慕。

7月23日，北京汽車集團(tuán)有限公司宣布，為加強(qiáng)雙方長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，投資戴姆勒股份公司，目前持有戴姆勒股份公司5%股份。本次交易包含2.48%的直接持股以及獲得額外等同于2.52%股份投票權(quán)的權(quán)利。

而據(jù)彭博社的消息，此次股權(quán)交易，北汽集團(tuán)得到了北京市政府的支持，并付出了25億歐元（約合192億元），成為戴姆勒第三大股東。吉利李書福仍然是第一大股東。

作為汽車創(chuàng)造者奔馳的母公司、全球最大的商用車制造商、全球第一大豪華車生產(chǎn)商戴姆勒，背后卻站著三位“中國(guó)人”——吉利、北汽、比亞迪。

與其說這是一場(chǎng)大聯(lián)合，倒不如說這是一場(chǎng)博弈。

耗時(shí)6年

北汽終入戴姆勒董事會(huì)

北汽，似乎一直都是戴姆勒的賓上座。

北汽與戴姆勒的故事，要追溯到1984年，那年北汽與Jeep成立合資公司。1998年，戴姆勒-奔馳兼并了Jeep母公司克萊斯勒（戴克集團(tuán)）。2005年，北汽與戴克集團(tuán)北京吉普重組，更名為“北京奔馳-戴克”。

這也就是為什么，最早一批國(guó)產(chǎn)的奔馳E級(jí)、奔馳C級(jí)轎車，尾部都貼有北京奔馳-戴克的尾標(biāo)。

但2008年金融危機(jī)爆發(fā)，戴姆勒和克萊斯勒分道揚(yáng)鑣。2010年，北京奔馳-戴克更名為北京奔馳。

2013年，北汽集團(tuán)與戴姆勒在全面戰(zhàn)略合作交割書上簽字，宣布雙方實(shí)質(zhì)性地進(jìn)入了全新合作階段。這項(xiàng)被稱為“北戴合”的合作，奠定了今天北汽、戴姆勒交叉持股的伏筆。

這一年，北汽“先干為敬”。

當(dāng)年11月，戴姆勒以6.25億歐元收購(gòu)北汽集團(tuán)旗下北汽股份12%的股權(quán)。同時(shí)，北汽集團(tuán)還與戴姆勒集團(tuán)變更了在雙方合資公司北京奔馳的持股比例，由之前的50：50變更為51：49。

雖然，合資公司持股比大了，但在戴姆勒入股之后，北汽入股戴姆的交易，卻一直拖延。在2015年北京奔馳十周年的慶典活動(dòng)上，北汽董事長(zhǎng)徐和誼就曾公開表示北汽將入股奔馳，但遲遲未見下文。

北汽董事長(zhǎng)徐和誼

時(shí)隔六年，北汽入股戴姆勒的這筆交易才達(dá)成。

此前，還有傳聞，如果北汽成功入股戴姆勒，意味著“戴姆勒提高持股比”的那一天很快將會(huì)到來。

因?yàn)榻衲瓿酰?a class='link' target='_blank'>寶馬集團(tuán)就在華晨與寶馬的合資公司華晨寶馬中，將增加持股比至75%。隨著政策放開了外資“50%股比上限”，一些弱勢(shì)的自主品牌在合資過程中的權(quán)益進(jìn)一步被壓榨。

自家業(yè)績(jī)不是很漂亮的北汽，被視為第二個(gè)華晨。

在2018年的車市寒冬中，北京奔馳連續(xù)九年實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的銷量增長(zhǎng)，全年售出48.5萬(wàn)輛，成為為數(shù)不多超額完成銷量目標(biāo)的品牌之一。如此快速的增長(zhǎng)也讓中國(guó)市場(chǎng)成為奔馳品牌的全球最大單一市場(chǎng)。

值得一提的是，北京奔馳成為北汽2018年90%的利潤(rùn)來源。相反，去年北汽的自主品牌北京品牌，卻虧損擴(kuò)大至35億。

北汽與戴姆勒的合資公司奪權(quán)戰(zhàn)，似乎正在悄然上演。

“備胎”的比亞迪

同樣與戴姆勒有合資合作關(guān)系的，還有比亞迪。

戴姆勒董事會(huì)主席蔡澈博士與比亞迪董事局主席王傳福

2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司。兩年后，深圳比亞迪戴姆勒，推出中國(guó)首個(gè)專注于新能源汽車的品牌DENZA騰勢(shì)，同年4月，合資公司首發(fā)DENZA騰勢(shì)概念車亮相北京車展。

然而，誰(shuí)也沒有想到的是，騰勢(shì)拉開的不是輝煌序幕，而是一條飽含諷刺的窮途末路。

2015年至2018年騰勢(shì)汽車銷量分別為2888輛、2287輛、4713輛、1974輛；2019年1-4月更是交出了129輛的尷尬數(shù)據(jù)。

業(yè)績(jī)方面，2015年至2018年，騰勢(shì)汽車營(yíng)業(yè)收入分別為4.84億元、4.32億元、9.75億元、4.71億元，凈利潤(rùn)分別為-5.69億元、-13億元、-4.77億元、-8.88億元，連續(xù)四年虧損。

但有意思的是，戴姆勒和比亞迪對(duì)這個(gè)“敗家子”不拋不棄。

今年2月、5月，雙方各自又出資2億、1.5億為騰勢(shì)輸血續(xù)命。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從2012年至今，雙方對(duì)騰勢(shì)新能源進(jìn)行了7次增資，保持股比50：50。

騰勢(shì)Concept X

經(jīng)歷了5年的尷尬后，騰勢(shì)終于開始發(fā)聲。

6月1日，騰勢(shì)攜全球首發(fā)的全新概念車Concept X于深港澳車展首發(fā)亮相，這將騰勢(shì)品牌的第二款車型。新車定位于7座SUV，包括插電式混動(dòng)與純電動(dòng)車型，官方計(jì)劃量產(chǎn)版本將于2020年初交。

7月1日開始，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司正式負(fù)責(zé)騰勢(shì)的部分業(yè)務(wù)的運(yùn)營(yíng)，包括銷售、市場(chǎng)營(yíng)銷及品牌傳播、客戶服務(wù)、網(wǎng)絡(luò)發(fā)展等。

這意味著騰勢(shì)，將正式加入奔馳的銷售體系。

戴姆勒對(duì)于騰勢(shì)的執(zhí)念，與比亞迪轉(zhuǎn)型新能源汽車所取得的成績(jī)，密不可分。

2018年比亞迪全年累計(jì)銷售52.07萬(wàn)輛新車，同比增長(zhǎng)27.09%，其中新能源汽車24.78萬(wàn)輛，燃油汽車27.29萬(wàn)輛，新能源車與超燃油車銷量平分秋色。

到了今年上半年1-6月，比亞迪累計(jì)銷售新車22萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)1.59%。其中，新能源車型銷量達(dá)到14臺(tái)，占比64%。

更值得一提的是，2018年比亞迪新能源汽車業(yè)務(wù)收入約524.22億元，同比增34.21%，占集團(tuán)收入比例進(jìn)一步提升至40.31%。而這個(gè)數(shù)字到今年，大概率會(huì)進(jìn)一步提升。

戴姆勒的新能源汽車藍(lán)圖正在緩緩展露，但這圖上的第一選擇，并不是比亞迪。

今年初，戴姆勒還表示，2030年要讓奔馳品牌的插電式混合動(dòng)力混合動(dòng)力車型和純電動(dòng)汽車總量達(dá)到1270萬(wàn)輛，占到其總銷量的50%以上。

早在2017年，北汽與戴姆勒雙方便簽署協(xié)議將投資50億元人民幣，在北京奔馳建立純電動(dòng)車生產(chǎn)基地和動(dòng)力電池工廠，生產(chǎn)梅德賽斯—奔馳品牌的純電動(dòng)車。而今年2月份時(shí)，雙方又把這次合作的投資數(shù)額提升到了119億元人民幣。

所以，比亞迪與戴姆勒的關(guān)系還不夠“鐵”。這也造成了騰勢(shì)，漸漸被外界定義為戴姆勒應(yīng)對(duì)“雙積分”政策而留的一手Plan B。

“野蠻人”吉利

持股的，和沒持股的，就是不一樣。吉利，就是一個(gè)好例子。

去年初，就有消息稱吉利方面打算要約收購(gòu)戴姆勒，但遭到婉拒，并表示可以通過二級(jí)市場(chǎng)收購(gòu)。于是，李老板開始了他的買買買，買成了戴姆勒的最大股東。

今年2月，吉利集團(tuán)有限公司正式宣布，已通過旗下海外企業(yè)主體收購(gòu)戴姆勒股份公司9.69%具有表決權(quán)的股份，耗資75億歐元（約577億人民幣），吉利成為了戴姆勒集團(tuán)最大的股東。

而在入股后，很快雙方便有了動(dòng)作。

作為試水，去年10月，戴姆勒出行服務(wù)有限責(zé)任公司與浙江吉利控股集團(tuán)管理的吉利集團(tuán)（新業(yè)務(wù)）有限公司宣布：雙方將在華組建合資公司，提供高端專車出行服務(wù)。

今年3月，浙江吉利控股集團(tuán)和戴姆勒股份公司宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營(yíng)和推動(dòng)smart品牌轉(zhuǎn)型。合資公司總部設(shè)在中國(guó)，雙方各持股50%。

而新一代純電動(dòng)smart，將由梅賽德斯-奔馳的全球設(shè)計(jì)部門負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，吉利控股全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)工程研發(fā)。

雖然經(jīng)歷一年多的努力，吉利終于如愿以償?shù)啬玫搅藄mart電動(dòng)車項(xiàng)目，但有消息指出，至此吉利都沒能獲得戴姆勒董事會(huì)席位，也并未與戴姆勒在核心技術(shù)或品牌上明確合作。

相比北汽手里的那塊“肥肉般”的奔馳品牌，smart更像是戴姆勒的“棄子”。

smart品牌從誕生至今已有25年，但近20年多來持續(xù)虧損，還拖累了奔馳整體的業(yè)績(jī)。

根據(jù)Evercore ISI的估算，smart每年虧損5億至7億歐元。有金融分析師估計(jì)，自1998年第一款產(chǎn)品推出以來，smart已累計(jì)虧損數(shù)十億歐元。

2017年smart全球銷量為13.6萬(wàn)臺(tái)，同比下滑了6%。2018年，smart全球銷量為12.9萬(wàn)輛，同比下滑了4.6%，還不及奔馳每年225萬(wàn)輛銷量的零頭。

今年已經(jīng)退休的前戴姆勒CEO蔡澈，是這個(gè)緊湊型汽車品牌的積極支持者，但他的繼任者康林松被認(rèn)為對(duì)這個(gè)微型車部門不太感冒。

恰巧吉利的出現(xiàn)，收下了這個(gè)“潛力無限”的“25歲小伙”。

寫在最后

近日，在美國(guó)《財(cái)富》雜志公布的2019年世界500強(qiáng)排行榜上，戴姆勒排名第18；北汽集團(tuán)排名第129；吉利排名第220；比亞迪還在世界500強(qiáng)的門口外徘徊。

顯然，戴姆勒更青睞排名靠前的國(guó)企老合作伙伴北汽，但同時(shí)也并沒有忘記，自己還有權(quán)利，吞下北汽手里那塊合資公司的“肥肉”。

之于北汽，時(shí)隔六年，徐和誼終于在戴姆勒的董事會(huì)里贏得一席之地。這或許是李書福和王傳福，這兩位民營(yíng)企業(yè)家頗為羨慕的一點(diǎn)。

今年退休蔡澈堪稱戴姆勒“中國(guó)化”的助推者（最右）

但可別忘記，李書福和王傳福都是第一代創(chuàng)業(yè)造車人，吉利和比亞迪都是從“死人堆”里走出來的民營(yíng)自主品牌。

這場(chǎng)博弈才剛剛開始，誰(shuí)能笑到最后，還得看戴姆勒的臉色。

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